无级变速器全解读
无级变速器ppt
三、优缺点
优点： 1、结构简单，体积小，零件少，大批量生产后的成 本肯定要低于当前普通自动变速器的成本； 2、工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配， 从而改善燃烧过程，降低油耗和排放； 3、具有较高的传动效率，功率损失少，经济性高。
缺点： 传动带容易损坏，无法承受较大的载荷，这些技术上的 难关使得它一直以来应用在小排量、低功率的汽车上。
b、集成在控制单元内的传感器技术：电器部件的底座为一个坚 硬的铝板，壳体材料为塑料，并用铆钉紧固到底座上。壳体容纳 全部的传感器，因此不再需要线束和插头。这种结构大大提高了 工作效率和可靠性。
c、将发动机转速传感器和多功能开关设计成霍尔传感器，霍尔 传感器没有机械磨损，信号不受电磁干扰，这使其可靠性进一 步提高。传感器为控制单元的集成部件，若某个传感器损坏， 必须更换电子控制单元。
四、奥迪01JCVT的基本组成及工作原理
1-飞轮减振装置 2-倒档制动器 3-辅助减速齿轮 4-速比变换器 5-电子控制系统 6-液压控制系统 7-前进档离合器 8-行星齿轮机构
1、前进挡离合器/倒档制动器
奥迪01J CVT的起动装置是前进档离合器和倒档制 动器采用多片湿式摩擦片，并与行星齿轮机构一起 实现前进档和倒档。它们只做起动装置，并不改变 传动比，这与在自动变速器中的离合器和制动器的 功用是 供油装置
奥迪01J CVT的供油装置采用的是带月牙形 密封的内啮合齿轮泵，直接装在液压控制单 元上，形成一个整体，减少了压力损失。
2) 液压控制单元
液压控制单元由手动换档阀、9个液压阀 和3个电磁控制阀组成。液压控制单元和 电子控制单元直接插接在一起，液压控 制单元应完成下述功能：
2、行星齿轮机构
无级变速器原理
无级变速器原理
无级变速器，也叫作无级变速器箱，是一种将发动机的旋转速度转化为车轮转动的装置。
它的主要原理是利用一个或多个轮对，通过改变轮对的尺寸比例，来实现发动机转速和车轮速度之间的可连续调节。
在无级变速器中，有两组由传动带或链条连接的轮对，分别称为主动轮和从动轮。
主动轮由发动机驱动，而从动轮通过主动轮的运动而得以转动。
在两组轮对之间，有一种特殊的结构称为可变直径压缩轮组，用于改变轮对的尺寸比例。
当发动机转速较高时，主动轮将传递更多的动力给可变直径压缩轮组，使得从动轮转速提高，车轮速度也相应增加。
而当发动机转速较低时，主动轮传递的动力较小，从动轮转速减缓，车轮速度也下降。
通过这种方式，无级变速器可以无级调节发动机转速和车轮速度之间的比例，从而实现连续变速。
这种变速器的好处在于可以提供平滑的加速和减速，并且可以根据行驶条件和需求进行实时调整，提高车辆的运行效率和燃油经济性。
总的来说，无级变速器利用可变直径压缩轮组的机械结构，通过改变轮对的尺寸比例，实现发动机转速和车轮速度的可连续调节，从而提供平滑的变速效果。
这种技术在现代汽车中得到广泛应用，为驾驶员提供更加舒适和高效的驾驶体验。
无级变速器(CVT)
9
3）行星齿轮机构 作用：实现倒挡。
行星齿轮机构连接关系图
1-前进挡离合器钢片和摩擦片； 2-变速器输入轴； 3-太阳轮； 4-带行星齿轮的行星轮 支架； 5-辅助变速齿轮； 6-齿圈； 7-倒挡离合器钢片和摩擦片； 8-行星齿轮1； 9行星齿轮2
10
4）变速杆换挡机构及P位停车锁 作用： （1）触发液压控制单元手动换挡阀。 （2）控制停车锁。 （3）触发多功能开关，识别变速杆位置。
2
无级变速器（CVT）
1.1 无级变速器概述
1.无级变速器的发展 ➢ 应用：一汽大众奥迪、 广州本田飞度、东风日产新天籁、东南得力卡菱帅、南京菲亚特
派力奥、奇瑞旗云等轿车。 2.无级变速器的优点 1）经济性好 2）动力性好 3）排放低 4）成本低
3
1.2 无级变速器的基本组成及原理
1.无级变速器的基本组成 ➢ 传动轮装置（含主/从动轮组及传动带） ➢ 行星齿轮机构 ➢ 电子控制系统 ➢ 液压控制系统 ➢ 换挡控制机构 2.无级变速器的基本工作原理 ➢ 通过主/从动轮工作半径的无限改变来实现 ➢ 工作半径的改变：移动可动盘
14
（2）DRP控制方案。 ①赛车模式与经济模式及加速与减速。
强制低挡加速特性曲线图 1-加速踏板位置曲线；2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
15
经济驾驶模式下加速性曲线图 1-加速踏板位置曲线； 2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
16
②上坡与下坡。
上坡时控制方案图
17
下坡时控制方案图 1—一次制动 => 发动机转速提高，发动机制动效果提高； 2—两次制动 => 发动机转速进一步提高，发动机制动力矩加大
置用于故障分析。
多功能开关F125示意图 1-换挡轴；2-电磁阀；3—4个霍尔传感器（A，
无级变速箱原理
无级变速箱原理
无级变速箱（CVT）是一种新型的液力传动装置，它通过改变传动比来改变发动机与变速器之间的相对运动速度。
其特点是不需要改变发动机与变速器之间的传动比，只需通过改变发动机的转速就可以实现换挡，从而避免了换档时需要对发动机转速进行调整。
CVT的特点是无级变速器，它可实现无级变速，没有换挡机构，可以使发动机始终在最佳工作状态下运转。
由于没有换挡机构，其换档的平顺性好，因此可提高整车性能。
CVT具有如下优点：
1.油耗低。
因为CVT是依靠液压系统来实现变速的，由于没有离合器等机械部件，因此可使发动机一直工作在最佳转速范围内。
2.操纵简单。
因为变速箱内没有机械传动部分，所以传动比可以任意调节，操纵时只需调整液压系统即可。
3.换挡平稳。
由于没有机械装置的摩擦和冲击，所以换挡时比较平顺，对发动机和变速器都不会产生冲击，特别是在起步和加速时更显优势。
4.结构紧凑、紧凑、体积小。
由于结构简单、工作可靠，因此也不需要昂贵的维护费用。
—— 1 —1 —。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
简述无级变速器的机械原理
简述无级变速器的机械原理
无级变速器（CVT）是一种能够无级调节传动比的变速器。
其机械原理主要基于两个重要部件：驱动轮和传动皮带（或链条）。
在CVT系统中，驱动轮由引擎提供动力，而传动皮带连接着两个驱动轮。
传动皮带通常由一个可变宽度的金属带片构成，该带片由活塞和滑块组成。
其中一个驱动轮是主动的，而另一个是被动的。
当驱动轮开始转动时，引擎的转速将通过驱动轮传递到传动皮带。
此时，活塞和滑块之间的摩擦力将会使传动皮带张紧，并保持传动比的稳定。
传动皮带的张紧程度决定了传动比的大小，从而决定了车辆的速度。
当需要改变车辆的速度时，传动变速器会通过调节传动皮带的张紧程度来改变传动比。
这通常通过改变活塞和滑块之间的接触面积或改变传动皮带的张紧力来实现。
通过这种方式，CVT系统能够实现平滑无级的变速。
总结起来，无级变速器的机械原理主要基于驱动轮和传动皮带的组合。
通过调节传动皮带的张紧程度，CVT系统能够实现无级调节传动比，从而实现平滑的变速。
CVT(无级变速)
无级变速指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。
通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT）。
目录1基本概念2分类▪液体传动▪电力传动▪机械传动3车型种类4历史渊源5无级变速器1基本概念编辑CVT即无级变速传动，其英文全称Continuously VariableTransmission，简称CVT。
发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。
这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。
通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。
由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。
无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。
2分类编辑为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。
液体传动液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。
另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。
液体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。
电力传动电力传动基本上分为三类：一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。
其特点结构简单，成本低无级变速无级变速，操作维护方便：滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理无级变速器是一种能够无级变换传动比的变速器，它的工作原理是通过一对摩擦轮来实现传动。
无级变速器的工作原理可以简单地理解为通过改变摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速和减速。
首先，无级变速器由两对摩擦轮组成，分别为主动轮和从动轮。
主动轮由发动机带动，而从动轮则连接到车辆的传动系统。
在无级变速器中，主动轮和从动轮之间通过一根金属链条或钢带相连。
当车辆需要加速时，发动机会提高转速，主动轮也会随之加速。
此时，通过控制液压系统或电子控制单元，从动轮上的摩擦轮会逐渐向外移动，导致链条或钢带在主动轮和从动轮之间形成不同直径的摩擦轮。
这样一来，传动比就会随之改变，从而实现车辆的加速。
相反，当车辆需要减速或停车时，发动机的转速会减小，主动轮也会相应减速。
在这种情况下，从动轮上的摩擦轮会向内移动，使得链条或钢带在主动轮和从动轮之间形成更小直径的摩擦轮。
这样一来，传动比也会相应减小，从而实现车辆的减速或停车。
总的来说，无级变速器的工作原理是通过控制摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速、减速和停车。
与传统的机械式变速器相比，无级变速器具有传动效率高、顺畅换挡、动力输出平稳等优点，因此在现代汽车中得到了广泛应用。
需要注意的是，无级变速器在实际使用中需要注意保养和维护，避免摩擦轮磨损过快或液压系统故障导致传动失效。
同时，由于无级变速器的工作原理较为复杂，需要专业技术人员进行维修和调整，因此在出现故障时应及时求助于专业维修人员进行处理。
综上所述，无级变速器的工作原理是通过控制摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速、减速和停车。
它具有传动效率高、顺畅换挡、动力输出平稳等优点，在现代汽车中得到了广泛应用。
然而，在使用过程中需要注意保养和维护，并且在出现故障时应及时求助于专业维修人员进行处理，以确保车辆的正常运行。
无极变速器变速原理
无极变速器变速原理无极变速器是一种用于汽车和摩托车等车辆的变速装置，它采用了一种特殊的变速原理，使得车辆在行驶过程中能够实现平稳的加速和减速。
本文将详细介绍无极变速器的工作原理和优势。
一、无极变速器的工作原理无极变速器的工作原理可以简单地理解为通过改变传动比来实现变速。
传动比指的是发动机输出轴的转速与传动轴的转速之比。
在传统的固定齿比变速器中，传动比是通过齿轮的组合来实现的，而无极变速器采用了一种不同的机械结构。
无极变速器的核心部件是一对由金属带组成的驱动和从动轮。
这两个轮的相对位置可以通过液压或电控系统来调整。
当驱动轮与从动轮的中心距离相等时，传动比为1:1，即无变速状态。
当驱动轮与从动轮的中心距离增加时，传动比会逐渐增大，使得传动轴的转速降低，车辆加速；反之，当驱动轮与从动轮的中心距离减小时，传动比会逐渐减小，使得传动轴的转速增加，车辆减速。
与传统的固定齿比变速器相比，无极变速器具有以下优势：1. 平稳变速：无极变速器通过调整驱动轮与从动轮的中心距离，可以实现平滑的变速过程，避免了传统变速器在换档时的颠簸感。
2. 宽范围变速：无极变速器的传动比范围非常广，可以从低速到高速实现连续的变速。
这使得发动机可以在不同转速下工作，提高了发动机的效率和燃油经济性。
3. 灵活操控：无极变速器可以根据驾驶员的需求实现快速响应和精准控制。
驾驶员可以通过手动或自动模式选择变速方式，以适应不同的驾驶条件和需求。
4. 轻量化设计：相比传统的固定齿比变速器，无极变速器的结构更加简单，减少了零部件的数量和重量。
这不仅降低了制造成本，还提高了整车的可靠性和可维护性。
二、无极变速器的应用无极变速器广泛应用于汽车和摩托车等车辆，特别是在高性能和豪华车型中更为常见。
无极变速器的优势使得车辆在高速行驶和城市拥堵等不同路况下都能够提供良好的驾驶体验。
在汽车领域，一些知名汽车品牌已经推出了采用无极变速器的车型。
这些车型不仅在动力性能和燃油经济性方面表现出色，还提供了更加舒适和平顺的驾驶感受。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理无级变速器，又称CVT（Continuously Variable Transmission），是一种能够无级变换传动比的变速器。
与传统的机械式变速器相比，无级变速器具有更高的效率和更广泛的适用范围，因此被广泛应用于汽车、摩托车、船舶、飞机等领域。
本文将介绍无级变速器的工作原理及其优缺点。
一、无级变速器的结构无级变速器主要由两个主要部分组成：输入部分和输出部分。
输入部分包括驱动轮、主动轮、变速器壳体和液压控制系统。
输出部分包括从动轮、输出轴和轴承。
在输入部分中，驱动轮通过发动机输出的动力驱动主动轮。
主动轮与从动轮之间通过钢带或链条相连，从动轮通过输出轴将动力传递给车轮。
变速器壳体中包含了传动比变换机构，用于改变主动轮和从动轮之间的传动比。
液压控制系统通过控制传动比变换机构的工作来实现传动比的无级变化。
二、无级变速器的工作原理无级变速器的工作原理是基于两个主要原理：变速比的变化和传动比的无级变化。
变速比是输出轮和输入轮之间的比率。
传动比是主动轮和从动轮之间的比率。
无级变速器通过改变主动轮和从动轮之间的传动比来实现变速比的变化。
在传统的机械式变速器中，变速比的变化是通过改变齿轮比来实现的。
而无级变速器则通过改变主动轮和从动轮之间的传动比来实现变速比的变化。
无级变速器的传动比变化是通过液压控制系统来实现的。
当液压控制系统增加液压压力时，主动轮和从动轮之间的传动比会发生变化，从而改变了变速比。
液压控制系统可以控制变速器内的传动比变换机构，使之在不同的工作状态下实现不同的传动比。
三、无级变速器的优缺点无级变速器相比传统的机械式变速器具有以下优点：1. 更高的效率。
无级变速器没有齿轮传动，因此没有齿轮传动损失，能够实现更高的效率。
2. 更广泛的适用范围。
无级变速器的传动比可以无级变化，因此适用于各种不同的工况和驾驶条件。
3. 更加平稳的驾驶体验。
无级变速器的变速过程更加平稳，没有传统变速器的顿挫感。
简述无级变速器的基本原理(一)
简述无级变速器的基本原理(一)无级变速器的基本概念无级变速器是一种常见的变速装置，广泛应用于汽车、机械等领域。
它能够在不断变化的转速范围内实现恒定的输出转矩和车速。
下面将介绍无级变速器的基本原理及其工作方式。
1. 无级变速器的原理无级变速器基于两个主要的传动机构：主变速器和行星齿轮组。
1.1 主变速器主变速器利用两个可变直径的金属锥盘和一个带钢带组成。
当金属锥盘压缩钢带时，它们的直径减小，从而改变传动比例。
这种机制类似于摩托车变速器的离合器操作。
1.2 行星齿轮组行星齿轮组是一种复杂的齿轮系统，包括一个太阳轮、行星轮和一个内齿圈。
通过改变行星轮与太阳轮的连接方式，可以实现不同的传动比例。
这种机制类似于自行车变速器的原理。
2. 无级变速器的工作方式无级变速器可以通过调节主变速器和行星齿轮组的传动比例来实现无级变速。
2.1 时间变频时间变频是无级变速器的一种工作模式。
在这种模式下，主变速器和行星齿轮组的传动比例会随着时间的推移而连续变化。
通过控制传动比例的变化速度和幅度，可以实现平稳的加速和减速。
2.2 负荷感应负荷感应是另一种常见的无级变速器工作方式。
在这种模式下，无级变速器会根据车辆或机械的负荷情况来调节传动比例。
当负荷增加时，传动比例会相应增大，从而提供更大的输出转矩。
3. 无级变速器的优势和应用无级变速器相比传统的固定传动比传动装置具有以下优势：•广范围的传动比例，适应不同的工况需求。
•平稳的加速和减速过程，提供更舒适的驾乘体验。
•高效的能量转换效率，提升动力输出效能。
无级变速器的应用广泛，特别是在汽车行业。
它可以在汽车的不同工况下实现最佳的动力输出，提高燃油经济性和驾驶品质。
结论无级变速器通过主变速器和行星齿轮组的结合，实现了连续可调的传动比例，从而实现了高效、平稳的动力输出。
无级变速器的广泛应用为我们提供了更好的驾乘体验和节能环保的动力解决方案。
4. 无级变速器的挑战和改进尽管无级变速器具有许多优点，但也存在一些挑战需要克服。
CVT无级变速器优缺点解析
CVT无级变速器优缺点解析CVT无级变速器（Continuously Variable Transmission）是一种可以无限制地调整传动比的变速器。
相比于传统的固定比例的变速器，CVT无级变速器有着独特的优点和缺点。
下面将对CVT无级变速器的优缺点进行详细解析。
一、CVT无级变速器的优点1.多速度传动：CVT无级变速器可以在一定的范围内连续地改变传动比，从而实现多速度传动。
相比于传统的固定比例变速器，CVT无级变速器可以提供更多有效的传动比，使驾驶者得以更加顺畅地控制车速和油门响应。
2.平滑变速：CVT无级变速器在传动过程中没有固定的档位，因此变速过程更加平滑。
无需进行换挡，车速可以连续地调整，减少了传动冲击和动力传递的不稳定性，提供了更舒适的驾驶体验。
3.高效节能：由于CVT无级变速器可以根据发动机转速和车速进行实时调整，使引擎保持在最高效率工作区域，从而提高燃油经济性。
CVT无级变速器相对于传统的变速器，在城市道路和高速公路上都能提供更高的燃油效率，节省燃料消耗。
4.可调的传动比：CVT无级变速器可以通过改变传动系统的结构和控制策略来调整传动比的范围和特性。
这使得CVT无级变速器能够满足不同车辆和驾驶情况下的要求，例如提供更强的加速性能或更高的驾驶舒适性。
5.可持续发展：由于CVT无级变速器具有更高的燃油经济性和更低的排放，它被认为是一种可持续发展的技术选择。
在当前环保意识不断提升的背景下，CVT无级变速器具有较大的市场潜力。
二、CVT无级变速器的缺点1.功率损失：CVT无级变速器的工作原理导致传动力矩必须通过摩擦片或钢带等摩擦耗损元件传递，这样会引起一定的能量损失，降低了传动效率。
相对于传统变速器，CVT无级变速器通常会有更高的能量损失，降低了车辆的动力性能和加速性能。
2.需要精细控制：CVT无级变速器需要精确的控制算法来实现传动比的精确控制。
传动比的调整需要通过电子控制单元（ECU）进行实时监测和调整，这就需要更加复杂的控制系统和软件算法。
无级变速器工作原理解析
无级变速器工作原理解析无级变速器（CVT）是一种车辆传动系统，它能够以无级变化的方式调整发动机输出扭矩和车轮转速之间的传动比。
相比传统的固定传动比变速器，无级变速器具有更为灵活和高效的特点。
本文将深入探讨无级变速器的工作原理，帮助读者更好地理解这一关键技术。
1. 介绍和基本原理无级变速器是一种基于滑动带和变径齿轮的设计，它通过改变带和齿轮之间的比例来实现无级变速。
传统的固定传动比变速器使用了多个齿轮组合来实现离散的传动比选择，而无级变速器通过可连续调节的滑动带和可变半径的齿轮实现了平滑的传动比变化。
2. 滑动带和齿轮系统无级变速器中的滑动带和齿轮系统是关键部件。
滑动带由两个相互连接的带片组成，它们分别与发动机轴和驱动轴相连。
带片可以通过调整张紧力来改变带的直径和效果半径，从而改变传动比。
齿轮系统包括两个或多个可变直径齿轮，它们通过能够调整齿轮直径的机构来实现连续变速。
3. 变速过程和优势无级变速器的变速过程是平稳和连续的，无需通过离合器断开动力传输。
当发动机转速增加时，滑动带会自动增大直径，与此同时变径齿轮的半径也会调整，使得传动比可以连续变换。
这种平滑的变速过程带来了许多优势，包括更高的燃油效率、更低的噪音和更舒适的驾驶体验。
4. 控制系统无级变速器需要一个强大而智能的控制系统来实现精确的变速调节。
这个系统通常使用传感器来监测发动机转速、车速和驾驶员的操作，并通过电子控制单元（ECU）来调整滑动带和变径齿轮的位置和张紧力。
现代的无级变速器控制系统已经非常先进，能够根据驾驶条件和需求进行智能的传动调整。
5. 无级变速器的应用和发展趋势无级变速器已经广泛应用于汽车领域，特别是小型和中等车辆中。
它们能够提供更好的燃油经济性和更平滑的驾驶体验。
而随着技术的不断进步，无级变速器也在逐渐扩展到更大型的车辆和混合动力系统中。
一些制造商还开始研发更为先进的电子控制系统和材料，以进一步提高无级变速器的效率和可靠性。
无级变速器的工作原理
无级变速器的工作原理
无级变速器（CVT）是一种车辆传动系统，它主要通过调整发动机和驱动轮之间的传动比例来实现无级的变速效果。
与传统的手动或自动变速器相比，CVT能够实现更顺畅的加速和变速过程。
CVT的工作原理基于两个主要组件：驱动轮和驱动腔。
驱动轮由两个钢带或链条组成，它们分别连接发动机和传动装置。
驱动腔是一个金属壳体，内部有一个推动轴，在推动轴的两端装有多个滑块和活塞。
当发动机运转时，它会通过驱动轮传递动力。
当驱动轮开始运动时，推动轴会开始旋转。
通过改变滑块和活塞的位置，来改变传动轴和驱动轮之间的连接方式。
这种方式可以实现无级变速的效果。
具体来说，通过在驱动腔内增加或减少液体（通常是油），可以改变滑块和活塞的位置和数量。
这个过程是由一个液压系统来控制的，它包括一个油泵、液压阀和液体储存器。
当需要提供更高的功率时，液压系统会增加液体的量，使得驱动腔内产生更多的油压。
这样可以增加推动轴的旋转速度，从而提高车辆的加速度。
而当需要提供更低的功率时，液压系统会减少液体的量，使得推动轴的旋转速度降低。
这样可以实现平稳的变速过程。
总的来说，CVT通过改变滑块和活塞的位置和数量，来调整传动轴和驱动轮之间的连接方式，从而实现无级变速的效果。
它的工作原理基于液压系统的调节，能够提供更顺畅和高效的车辆驱动体验。
无级变速器原理
无级变速器原理一、引言无级变速器是一种能够实现连续无级变速的传动装置，其原理是通过调节两个摩擦轮之间的接触面积来改变传动比。
与传统的齿轮传动相比，无级变速器具有结构简单、噪音小、效率高等优点。
本文将详细介绍无级变速器的原理。
二、无级变速器结构无级变速器由驱动轴、从动轴和两个摩擦轮组成。
其中驱动轴和从动轴分别连接到发动机和车轮，两个摩擦轮则被安装在一个可调节的压力环内。
三、摩擦轮原理摩擦轮是无级变速器中最重要的部件之一。
它由外圆筒体和内芯组成，外圆筒体表面覆盖着摩擦材料。
当两个摩擦轮接触时，它们之间会产生一定的摩擦力，在这个过程中，驱动力会被传递到从动轴上。
四、压力环原理压力环是用来控制两个摩擦轮之间接触面积的部件。
它由一个可调节的压力环和一个液压控制单元组成。
当液压控制单元接收到信号后，它会改变压力环的位置，从而改变两个摩擦轮之间的接触面积。
五、无级变速器原理无级变速器的原理是通过调节两个摩擦轮之间的接触面积来改变传动比。
当两个摩擦轮之间的接触面积增加时，它们之间的摩擦力也会增加，从而使得驱动力被更多地传递到从动轴上。
这样就可以实现连续无级变速。
六、优点与缺点无级变速器相比传统齿轮传动具有以下优点：1. 结构简单：由于无级变速器没有齿轮等复杂部件，结构相对简单。
2. 噪音小：由于没有齿轮啮合产生的噪音，噪音非常小。
3. 效率高：由于没有齿轮啮合损失，效率相对较高。
但是无级变速器也存在一些缺点：1. 成本高：由于技术难度较大，制造成本相对较高。
2. 能量损失：由于摩擦轮之间存在摩擦力，会产生一定的能量损失。
3. 限制功率：由于摩擦轮的摩擦材料和结构的限制，无级变速器在高功率情况下容易出现故障。
七、应用领域无级变速器广泛应用于汽车、飞机、船舶等领域。
在汽车领域，无级变速器可以提高燃油经济性和驾驶舒适性；在飞机领域，无级变速器可以提高发动机效率和降低噪音；在船舶领域，无级变速器可以提高推进效率和降低燃油消耗。
无级变速器名词解释
无级变速器名词解释
无级变速器（CVT，Continuously Variable Transmission），即连续可变传动，是一种没有离合器的自动变速器。
开发它的起源可以追溯到20世纪50年代，但直到80年代末期，才被广泛应用于汽车的变速箱中。
目前，它已经在许多轿车上得到了广泛的应用。
无级变速器的原理是通过一对夹片固定在输出轴上的夹具的齿轮比例变化来实现。
它的优点在于可以获得更大的动力范围，和更少的变速器故障，而且还可以节省更多的燃油。
由于无级变速器没有传统变速箱中的换挡离合器，因此它的变速效果更为平滑，而且不会发生突然断开或换挡的状况。
而且，无级变速器具有更强的结构强度和良好的耐久性能，这使得它可以获得更低的能耗。
无级变速器也可以在越野车上使用，有利于车辆的灵活性。
它还可以用来调节发动机的最佳转速，使其能够与车辆的行驶距离和动力输出保持平衡，从而减少燃油消耗。
一般来说，无级变速器有一系列优点。
它们不仅能提高汽车的动力性能和节能性能，还可以更好地适应汽车在不同路况或不同车速下的行驶条件，使汽车的驾驶更加舒适和安全。
总的来说，无级变速器实现了变速器的传动效率和节能效果，是一种引领未来汽车发展的一类变速器。
它已经成为当今众多轿车和SUV的标配，同时也为适应未来汽车发展带来更多可能性。
- 1 -。
简述无级变速器的基本原理
无级变速器的基本原理引言无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）是一种能够实现连续无级变速的传动装置。
与传统的机械式变速器相比，CVT具有更大的变速比范围和更平滑的动力传递特性。
本文将详细解释CVT的基本原理，包括其构造、工作原理和优缺点。
构造CVT由两个主要部分组成：驱动轮组和从动轮组。
驱动轮组通常由一个或多个可变直径的驱动皮带或链条组成，而从动轮组则由一个或多个可变直径的从动皮带或链条组成。
这两个组件通过摩擦力将动力传递给车辆的车轮。
工作原理CVT通过改变驱动轮和从动轮之间的套筒位置来改变皮带或链条的有效直径，从而实现连续无级变速。
这种调整可以通过液压、电子控制系统或机械装置来完成。
在CVT中有两种常见的工作机制：推力式和拉力式。
推力式CVT推力式CVT通过改变两个驱动轮之间套筒的位置来改变有效直径。
当套筒靠近驱动轮中心时，皮带或链条的有效直径较小，传递的扭矩较大。
当套筒远离驱动轮中心时，皮带或链条的有效直径较大，传递的扭矩较小。
具体来说，推力式CVT包括以下几个关键组件： 1. 驱动轮：由一个或多个可变直径的驱动皮带或链条组成。
2. 从动轮：由一个或多个可变直径的从动皮带或链条组成。
3. 套筒：位于驱动轮和从动轮之间，通过液压、电子控制系统或机械装置调整位置。
4. 变速比控制器：监测车速和发动机转速，并根据需要调整套筒位置。
当车辆需要加速时，变速比控制器会将套筒位置调整到使驱动轮和从动轮之间的有效直径最小。
这样可以实现更高的传递扭矩和更低的车速。
相反，当车辆需要保持高速稳定行驶时，变速比控制器会将套筒位置调整到使驱动轮和从动轮之间的有效直径最大，从而降低传递扭矩和提高车速。
拉力式CVT拉力式CVT与推力式CVT的工作原理类似，但是它使用了不同的机械装置来调整套筒位置。
拉力式CVT通过一个或多个可变长度的链条或绳索来连接驱动轮和从动轮，并通过改变链条或绳索的张力来改变套筒位置。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理
无级变速器是一种能够实现连续无级变速的机械装置，它的工作原理如下：
1. 首先，无级变速器由两个主要部分组成：驱动轮和驱动带。
驱动轮是连接到发动机的组件，它能够转动并传递动力。
驱动带则连接到驱动轮并沿着固定的轨道移动。
2. 当发动机转动时，驱动轮会将动力传输到驱动带上。
驱动带的移动速度可以通过改变其位置和沿着轨道的运动路径来实现。
3. 无级变速器通过改变驱动带的位置来改变传递动力的半径。
具体来说，通过改变驱动带与驱动轮接触的位置，可以改变两者之间的半径差。
4. 当驱动带与驱动轮接触的位置越靠近驱动轮的中心，半径差就越小。
相反，当驱动带与驱动轮接触的位置越靠近驱动轮的外部，半径差就越大。
5. 通过改变半径差，无级变速器可以有效地实现不同的速度变化。
当半径差较大时，驱动轮的转速会比发动机转速快，从而提供较高的车速。
相反，当半径差较小时，驱动轮的转速会比发动机转速慢，从而提供较低的车速。
6. 通过不断调整驱动带的位置，无级变速器可以在发动机的不同转速下获得最佳的速度输出。
因此，驾驶员无需手动操控传统的离合器和变速器，无级变速器可以根据实际驾驶需求进行
自动调整，提供更加顺畅和高效的动力输出。
总而言之，无级变速器通过改变驱动带的位置来改变传递动力的半径差，从而实现连续无级变速。
这种工作原理能够提供更加顺畅和高效的动力输出，提高车辆的驾驶性能和燃油经济性。
无级变速箱工作原理
无级变速箱工作原理无级变速箱，又称为CVT（Continuously Variable Transmission），是一种能够实现无级变速的汽车变速箱。
相比传统的手动变速箱和自动变速箱，无级变速箱具有更加平稳的加速性能和更高的燃油经济性。
本文将介绍无级变速箱的工作原理，从机械结构、传动方式和控制系统等方面进行详细阐述。
无级变速箱的工作原理主要依靠两组皮带和一对锥形滚子来实现。
其中一组皮带连接发动机和变速箱的输入轴，另一组皮带连接变速箱的输出轴。
而锥形滚子则通过液压系统来调节其位置，从而改变皮带的有效直径，实现不同速比的传动。
在汽车行驶过程中，发动机产生的动力通过变速箱的输入轴传递到变速箱内部。
首先，动力通过液压系统调节锥形滚子的位置，使得皮带的有效直径发生变化，从而实现不同速比的传动。
这样就可以实现无级变速的效果，使得发动机在不同转速下都能够保持最佳的工作状态。
无级变速箱的优点在于其能够实现平稳的加速和高效的燃油经济性。
由于可以实现无级变速，发动机可以始终保持在最佳转速范围内工作，减少了能量损失，提高了燃油经济性。
同时，无级变速箱在加速过程中可以实现平滑的速度变化，避免了传统变速箱中的换挡冲击，提高了驾驶的舒适性。
除了机械结构之外，无级变速箱的工作还依赖于精密的控制系统。
控制系统通过传感器实时监测发动机转速、车速、油门开度等参数，根据这些参数来调节液压系统，实现锥形滚子的精准控制。
这样就可以保证无级变速箱在不同工况下都能够实现最佳的传动效果。
总的来说，无级变速箱通过机械结构和精密的控制系统实现了无级变速的效果，从而提高了汽车的燃油经济性和驾驶舒适性。
随着汽车技术的不断发展，无级变速箱将会在未来得到更广泛的应用，为汽车行业带来更大的改变。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理
无级变速器（CVT）是一种能够无级变换传动比的变速器，它的
工作原理基于一对圆锥形带轮和一根带的运转。
CVT的工作原理可
以通过以下几个方面来解释。
首先，CVT由两个主要部件组成，驱动轴和驱动带。
驱动轴由
两个圆锥形的带轮组成，其中一个是驱动带轮，另一个是从动带轮。
这两个带轮之间通过一根带连接。
带轮的直径可以根据需要调整，
以实现不同的传动比。
驱动带则是连接到发动机输出轴和传动轴的
带子。
其次，CVT的工作原理基于带轮的变化。
当发动机转速增加时，驱动带轮和从动带轮之间的带子会被挤压，使得带子在带轮上的位
置发生变化。
这个变化会导致从动带轮的直径发生变化，从而改变
传动比。
这样，CVT可以实现无级变速，使发动机的转速和车辆速
度之间的关系保持在最佳状态。
第三，CVT的工作原理还可以通过液压系统来解释。
在一些CVT
系统中，液压系统被用来控制带轮的位置和压力，从而实现传动比
的调整。
当需要改变传动比时，液压系统会调整带轮的位置和压力，
以实现无级变速。
最后，CVT的工作原理还可以通过电子控制系统来解释。
一些CVT系统配备了电子控制单元，通过传感器监测发动机转速、车速、油门位置等参数，以实现对带轮位置和压力的精确控制，从而实现
最佳的传动比。
总的来说，无级变速器的工作原理基于带轮的变化、液压系统
和电子控制系统的配合，通过调整带轮的位置和压力来实现无级变速。
这种设计使得CVT能够在各种工况下实现最佳的传动比，从而
提高燃油经济性和行驶性能。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2011年07月26日 16:37 来源：Che168类型：原创编辑：范鑫KRG锥环式无级变速箱，对于大多数人而言可能是个陌生的名词。
不过，这种变速箱可能会成为未来国内小排量车型上的主流变速箱，低成本、高效率、简单的结构和在功能和平顺性上的多重优势值得我们关注，在其正式量产之前，让我们一同来认识一下这台结构新颖的变速箱。
GIF吉孚推出的创新锥环式无级变速箱（KRG）◆无级变速的基础，滚锥+锥环代替钢带和棘轮--悠久历史和创新：源于1902年的结构+创新控制机构KRG变速箱展示模型我们都知道，传统的CVT无级变速箱的核心变速机构是由可变槽宽的主、从动棘轮和钢带组成的，通过主、从动棘轮V型槽槽宽的改变来改变钢带的在两个棘轮上转动的周长，进而实现速比的连续变化。
传统的CVT变速箱是通过V型槽宽度可变的主、从动棘轮和钢带来连续调节速比的而KRG锥环式无级变速箱实现无级变速的主要执行机构则是输入滚锥、输出滚锥和他们之间传递动力的锥环，锥环的平面在两个滚锥上得到的截面圆的周长决定了输入轴和输出轴的速比（当然还有锥环本身的尺寸引起的差异），所以锥环在滚锥上的位置直接决定变速箱的速比，由于锥环可以在滚锥上的左右止点之间任意移动，所以能够提供在一定范围内连续可变的速比。
上面的输入滚锥、下面的输出滚锥加上在两者间传递动力的锥环，构成了锥环变速器的主要机构变速箱中的滚锥和锥环实体锥环所在平面对于两个滚锥的截面圆的周长差异决定了输入输出的速比只要输入滚锥转动，动力便会通过输入滚锥传递到锥环，进而带动输出滚锥做反向转动。
据介绍，这套机构早在1902年时已经面世，GIF则将它成功的运用到了汽车变速箱上，并已具备了量产水平。
这套机构同样适合在混合动力车型和电动车作为变速机构。
KRG变速箱整体的结构并不复杂，目前的KRG变速箱主要是针对横置发动机设计，动力从发动机出来之后直接连接离合器（KRG可以配置液力变矩器和干式离合器），输入轴与行星齿轮相连，然后便是输入滚锥-锥环-输出滚锥，然后动力就输出至差速器--半轴。
在离合器方面，KRG使用的干式离合器像AMT变速箱一样，采用电子控制，即为人们提供了一只电子左脚。
所不同的是，其离合器控制机构不像大多数AMT变速箱那样使用电-液控制系统（由电子泵、液压执行机构等组成的控制系统）来控制离合器的接合与分离，而是采用电机控制离合器，在结构上更加简单，响应速度也更快。
当然，其同样可以采用液力变矩器，GRC-吉孚动力技术（中国）的工程师们可以根据厂商的需求进行开发和匹配。
KRG变速箱：离合器--行星齿轮组--输入滚锥--传动锥环--输出滚锥--减速齿轮--差速器--半轴1-输入滚锥 2-输出滚锥 3-传动锥环 4-胀紧机构5-锥环定位（速比调节执行）机构 5a-控制架◆速比的变化调节--速比的变化调节仅需一个低功率的伺服电机我们都知道，传统的CVT变速箱需要有一套液压泵机构来推动棘轮，改变其槽宽，进而使速比发生变化。
液压控制机构和执行机构的加入让CVT变速箱的结构变得复杂，也直接导致了较高的变速箱成本。
在KRG变速箱上，GIF吉孚的工程师们利用锥环本身的机械特性，仅用了一个很简单的模块就实现了速比的转换。
KRG变速箱变速机构的简化模型我们从俯视图上比较容易理解KRG速比调节机构的原理，由于锥体的特殊形状，当传递动力的锥环平面与滚锥中心线呈垂直状态时，锥环能够保持当前位置不变，即变速箱能够以恒定的速比输出动力；而当锥环平面的与中心线的角度发生变化时，锥环便会随着锥体的转动在锥体上相应的向左或向右移动，这种移动完全是由于“圆锥”的形状特性所导致的，属于完全自发性的运动，而不需要外力推动锥环在滚锥上左右移动。
而且，锥环平面与滚锥中心线的夹角越小，其左右移动的速度也就越快。
所以，工程师们只需要设计一个可以调节锥环角度的机构，辅以对应的电子控制程序，就能够轻松的实现速比的调节，并且还能控制速比变化的速度。
当传递动力的锥环平面与滚锥中心线呈垂直状态时，锥环能够保持当前位置不变只需让锥环平面与滚锥中心线呈一定角度锥环便会顺着滚锥的旋转相应的向左或向右移动工程师们为锥环设计了一个控制架，控制架下端有一个带有滑轨的限位器（速比调节执行机构），用来控制传动锥环的角度。
这个控制架由伺服电机直接驱动，可以在箱体内做一定角度的转动。
当变速箱需要固定速比输出时，这个控制架只需要保持锥环与滚锥轴线保持平行状态即可，当变速箱需要改变速比时，伺服电机驱动控制架，相应改变锥环角度，锥环便会随着滚锥的运动自行移动，到达需要的速比时，控制架将锥环转回垂直角度状态即可。
这样的速比调节过程仅仅需要克服锥环和控制架本身的惯量，仅需低功率的电机即可实现。
伺服电机设计在变速箱壳体外部，便于维护。
KRG节省了传统CVT复杂且成本较高的液力控制机构，在组装难度、制造成本、控制部件重量和养护便利性方面均超越传统CVT变速箱，并且其响应速度也要比液力控制机构具有优势。
整体可旋转的控制架，限位器可沿着滑轨自由滑动对锥环的角度控制就像我们转动自行车把一样，非常轻松，仅需要低功率的伺服电机变速箱实体模型当中的控制架和锥环，还可以看到控制架的滑轨和限位器这里面就是控制架的伺服电机◆传动效率保障：胀紧机构、变速箱润滑--机械式自胀紧机构，摩擦传动部分使用特殊润滑油锥环式的动力传输结构与CVT一样，都不是使用传统的齿轮或链条等连接方式传递动力，而是依靠接触摩擦来传递动力，所以需要胀紧机构为接触部分提供压力，以避免接触摩擦部位打滑而造成的动力流失。
工程师们在输出滚锥的轴承上设计了一套自胀紧结构，当锥环带动输出滚锥转动时，与轮端相连的输出轴端的阻力使胀紧机构发生扭转，这种扭转力使胀紧机构内的滚珠沿着斜槽运动，将胀紧机构推开，迫使输出滚锥向右侧移动，这样一来其与输入滚锥的间隙变小，锥环所承受的压力增加，提升锥环和滚锥之间的摩擦力，保证动力传输效率。
据了解，目前的KRG样机变速箱的传动效率可以接近90%左右，可承受的发动机扭矩为180牛米左右，并且主要是针对横置引擎前驱车开发。
工程师表示可以承受400牛米扭矩的KRG变速箱目前也在研发当中。
胀紧机构能够减小两个滚锥之间的间隙，增加二者间锥环的接触压力，保证动力传递效率输出滚锥的被动旋转和来自轮端的阻力使胀紧机构发生扭转，滚珠沿着斜槽运动，将胀紧块推开为了进一步保证摩擦界面的动力传导效率，工程师专门为变速箱的锥环变速机构设计了独立的密封腔室（下图绿色部分），滚锥和变速箱的其它轴承、齿轮使用的都是普通变速箱油，而在该腔室内则使用的是特殊开发的润滑油--“牵引油”，在腔室中，将输出滚锥浸在牵引油中采用飞溅润滑方式进行摩擦部位的润滑。
相比普通的CVT变速箱油，这种“牵引油”增加了50%的摩擦以确保动力传输效率。
红色部分使用普通变速箱油，绿色部分则使用特别配方的润滑油--“牵引油”在提供润滑的同时保证接触摩擦部件有效的动力传递。
另外，绿色部分为飞溅润滑用户可能关心的问题：变速箱是否为免维护设计？变速箱油（尤其“牵引油”）是否价格高昂？据GRC吉孚动力（中国）的总经理吴力先生介绍，他们使用的牵引油只是在配方上与传统变速箱油有所差别，但是成本上并不高，甚至比有些自动变速箱油还要便宜。
并且他们的KRG变速箱本身为免维护设计，也就是说在设计寿命内是不需要更换新变速箱油的。
所以未来国内的用户不需要担心在后期使用成本方面的问题。
◆挡位控制机构与传统CVT相似--行星齿轮切换前进/倒退/空挡KRG锥环式无级变速箱的挡位切换机构与传统的CVT变速箱一样，是依靠行星齿轮机构来完成。
发动机的动力经离合器传入变速箱的输入轴，输入轴连接行星齿轮结构的太阳轮，后端的输入滚锥则与行星齿轮结构的齿圈相连。
行星齿轮的太阳轮连接变速箱输入轴，而行星齿轮之后的输入滚锥与行星齿轮的齿圈相连不过，它并没像当前的大多数CVT变速箱那样依靠多片式离合器来对行星齿轮的齿圈、行星架进行分别控制，而是采用了一套拨叉控制的花键套来控制行星齿轮架和齿圈。
在“D”挡下，拨叉移动花键套，将行星齿轮架和外齿圈锁死，整个行星齿轮组成为一个整体，输入轴与输入滚锥同步旋转；在“R”挡下，花键套在拨叉的作用下仅锁止行星齿轮架，在行星齿轮的作用下，太阳轮驱动齿圈反向旋转，输入滚锥与变速箱输入轴便反向旋转，实现倒档的功能；而在“N”挡下，花键完全释放齿圈和行星架，太阳轮只能带动行星齿轮架空转，无法将动力传递到齿圈上。
◆KRG变速箱体验：整体感受与CVT相当笔者短暂的体验了从欧洲运来的KRG变速箱验证车，这是一辆第五代的福特嘉年华车型，GIF的工程师们更换了车辆的变速箱，变速箱的TCU被安置在副驾驶位置之下。
但是驾驶者的操作端并没有变化，坐进车内，排挡杆依旧是熟悉的手自一体变速箱样式，验证车辆的KRG变速箱提供了模拟7速的手动换挡功能，在中控台上还增加了显示变速箱工况的液晶显示屏幕。
据工程师介绍，KRG变速箱的重量介于AMT(在手动变速箱基础上增加电控机构和TCU的机械式自动变速箱）和AT（使用液力变矩器和行星齿轮组的传统自动变速箱）之间，在车辆的整备质量上较AT车型有优势。
此次体验的KRG变速箱的技术验证车辆是一款第五代的福特嘉年华车型据工程师介绍，KRG变速箱的重量在AMT和AT之间变速箱控制端面板依旧是原车样式，变速箱的操作方式并没有特别之处中控台安置了额外的显示屏，显示当前速比、工作模式、挡位、牵引油和变速箱油温度等信息副驾座位下方是KRG变速箱的TCU-变速箱控制模块启动车辆，松开制动踏板，装备了干式离合器的KRG变速箱自动将离合器切换至半联动状态，实现了起步和倒车时的“蠕行”功能，这样的功能在国内的一些AMT车型上也已经实现，相比使用液力变矩器的CVT或AT车型，这种半联动的感觉还是有些生涩，前面已经提到，KRG变速箱可以根据厂商的要求匹配液力变矩器，但是这样一来在经济性方面就会损失一些优势。
轻油门踏板起步，你会看到车速不断提升，而发动机转速始终维持在稳定的转速上--就像我们熟悉的CVT车型一样。
整个行车过程平顺而舒适，这是AMT变速箱甚至是一些齿比较疏的AT变速箱（这其中不乏5速或6速的AT）所不能比拟的。
手动模式下加减挡的响应速度也与CVT变速箱相当，超越了一般的自动变速箱。
深踩油门踏板急加速，发动机转速的攀升要比CVT变速箱更加迅速，并且不会有自动变速箱降挡的顿挫感，快速提升速比拉升转速后，变速箱会使发动机稳定在较高的转速上（试驾车辆在急加速时，发动机转速稳定在近6000rpm左右）。
既能够快速调节速比满足动力输出的需要，又避免突兀、不损失舒适性，这对于家轿用户甚至是商务车型用户都将会是不错的选择。
而在车辆静止状态下全油门起步时，变速箱会先控制速比，让发动机短暂的在较低转速上稍作停留，避免大速比下发动机高转速输出的扭矩造成变速箱打滑，待车辆从静止进入行驶状态后，变速箱才会释放发动机的动力，拉升速比让发动机的转速全面攀升。