车钩分类
第九章 车钩缓冲装置演示课件
一、车钩 车钩的分类
自动车钩 在拉动钩提杆或车相互碰撞时就能完成解
开或连挂的动作的车钩称为自动车钩。
非自动车钩 自动车钩又分为非钢性车钩和钢性车钩
非钢性车钩和钢性车钩的比较
非钢性车钩允许连挂时在垂直方向上有相 对位移，成阶梯状且保持水平.
钢性车钩垂直向不允许有高差，但在水平 向可产生少许转角。尾端用销接作为保证 两连挂车辆间的位移和偏角。
（3）全开位：车钩钩舌完全张开，准备挂钩 时的位置。
车辆连挂前心有一个处于全开位
闭锁位
开锁位
全开位
（10）13号车钩的三态 13号车钩闭锁
13号车钩开锁
13号车钩全开
（11）密接式车钩的类型、组成及作用原 理 密接式车钩属刚性自动车钩 有三种结构形式： 日本新干线上采用的柴田式密接结式车钩； 北就地铁用 欧洲常用的Schafenberg型密接式车钩； 德国BSI－COMPACT型密接式车钩。 上海地铁用
钢性车钩的优点： 减小了两连接车钩的间隙，降低纵向冲 动，提高了列车运行平稳性，同时降低
了 车钩零件的磨耗和噪声。此外钢性车钩
有 可能实现车辆气路和电路连接。 一般用于地铁和轻轨车辆。 非钢性车钩的优点： 结构简单，强度高，自重轻，与车体连 接较为简单。
1、 车钩缓冲装置组成 车钩、钩尾框、缓冲器、前后从板、车钩
变形的过程中利用摩擦阻尼吸收冲击能量。 3、缓冲器的分类： 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶
式缓冲器 粘弹性橡胶缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲 器
4、缓冲器主要性能参数及容量确定
(1)主要参数：
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量；
车钩的组成
车钩的组成1. 车钩的定义和作用车钩是一种连接车辆的装置，用于连接火车、地铁、有轨电车等运输工具之间。
它位于车辆的末端，可以将多个车厢或车辆连接在一起，以便进行联运或扩展列车长度。
主要作用有： - 实现列车之间的连接和分离； - 传递牵引力和制动力； - 提供电气和通信连接。
2. 车钩的组成部分2.1 牵引钳牵引钳是车钩中最重要的部分，主要用于传递牵引力。
它通常由两个对称的半圆形构件组成，通过螺栓紧固在一起。
其中一个构件与前一节车厢相连，另一个构件与后一节车厢相连。
两个构件之间有一个可活动的联接装置，使得两节车厢可以在水平面上相对转动。
2.2 缓冲器缓冲器位于牵引钳后方，主要用于吸收列车行驶过程中产生的冲击力和振动。
它由弹簧、液压缸等部分组成。
当列车发生急停或启动时，缓冲器可以减少车厢之间的冲击和振动，保护乘客和货物的安全。
2.3 自动连接器自动连接器是一种方便快捷地连接车辆的装置。
它通常由机械装置和电气装置组成。
当两个车厢靠近时，自动连接器可以自动伸缩并锁定，实现快速而安全的连接。
在分离时，通过操作控制杆或按钮，可以解锁并收回自动连接器。
2.4 电气连接器电气连接器用于传递列车之间的电力和信号。
它通常包括接触器、插头和插座等部件。
通过电气连接器，列车可以共享电力资源，并进行信号传输，实现联锁控制、通信和监控等功能。
2.5 空气管路空气管路用于传递列车之间的制动信号。
它通常由管道、阀门等部分组成。
通过空气管路，列车可以实现联锁制动、紧急制动等操作。
3. 车钩的分类根据不同的标准，车钩可以分为多种类型。
3.1 铰链式车钩铰链式车钩是最常见的车钩类型之一。
它由两个可活动的构件组成，通过铰链连接在一起。
铰链式车钩具有灵活性和可靠性，广泛应用于各种列车。
3.2 自动钩式车钩自动钩式车钩是一种可以自动连接和分离的车钩。
它通过机械装置和电气装置实现自动操作，提高了列车编组的效率和安全性。
3.3 磁吸式车钩磁吸式车钩利用磁力原理连接车辆。
车钩
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
地铁列车全自动车钩介绍
全自动车钩-组成-电气连接器（电气钩）
• 电气钩头由壳体、开盖机构、前盖、绝缘台、触点、前端密封、二次定位和导向杆 座等构成。
全自动车钩-组成-电气连接器（电气钩）
• 推送机构采用了直推的方式，如下图所示，主要由导向杆、推送气缸和气 缸悬挂部件组成。 导向杆保证了电气车钩能够按照设计的轨道运动，推 送气缸提供退出和缩回的驱动力，气缸悬挂保 证了气缸安装和弹性行程 的需要。推送气缸具有自锁功能，在推出和缩回时能够自动锁定，以防止 在没有空气压力或气压不足时电气车钩能够保持在动作位
全自动车钩-组成-机械钩头
• 机械解钩可以由两种方式进行，即自动（远程） 或手动（轨道侧）完成。在上述两种解钩时， 旋 转钩板转到解钩位置。当旋转钩板达到特定的位 置时，钩板上的键开始将联挂连杆从对方的旋转 钩板中推出并与凹槽分离。这时就可分离车辆。
• 自动解钩是通过激活安装在机械车钩上的远程解 钩装置来完成的。远程解钩装置的活塞推动 旋转 钩板转动。
全自动车钩-组成-机械钩头
• 全自动车钩体上装有主风管连接器和解钩风 管连接器。主风管连接器用于列车主供风管 路的 连接，可在列车连挂时自动打开列车管 路，在列车分解时自动关断风路。
• 解钩风管连接器用于自动解钩操作时与 解钩供风管路连接，解钩风管连接器为直通 式的，没有自动连通和关闭功能。
全自动车钩-组成-机械钩头
地铁列车全自动车钩介绍
地铁列车车钩分类
• 地铁列车上使用的车钩分为：全自动车钩 、半自动车钩和半永久牵引杆。
本PPT仅介绍全自动车钩，其余两个比较简单，可以参照了解结构及原理
简述车钩的类型
车钩是一种用于连接铁路车辆的装置，它具有承载、连接和传递牵引力的功能。
根据不同的设计和用途，车钩可以分为几种类型：1. 自动连挂钩（Automatic Coupler）：自动连挂钩是最常见的车钩类型，广泛应用于铁路系统中。
它采用机械装置实现车厢之间的快速连接和解除连接，具有安全、高效的特点。
常见的自动连挂钩有美式自动连挂钩（Knuckle Coupler）和欧式自动连挂钩（SA-3 Coupler）等。
2. 手动连挂钩（Manual Coupler）：手动连挂钩需要人工进行操作，通过手动装置将车厢连接起来。
这种类型的车钩在一些铁路系统中仍然使用，尤其是在低速运输或特殊情况下。
手动连挂钩通常需要额外的劳动力和时间来完成连接和解除连接的操作。
3. 缓冲器（Buffer）：缓冲器是一种用于吸收车厢之间撞击力量的装置，位于车钩的末端。
它能够减轻车厢之间的冲击，保护车辆和乘客的安全。
缓冲器通常由橡胶或钢制成，具有弹性和耐用的特点。
4. 牵引钩（Draw Hook）：牵引钩是一种用于连接机车头和车厢的装置。
它通过牵引力将车辆连接起来，实现列车的运行。
牵引钩一般可以旋转和锁定，以确保连接的牢固性。
以上是常见的几种车钩类型，不同的车钩适用于不同的铁路系统和运输需求。
选择适当的车钩类型可以确保铁路车辆的安全运行和连接的可靠性。
自动车钩的工作原理及常见故障处置
自动车钩的工作原理及常见故障处置一、工作原理1. 自动车钩的定义和分类自动车钩是用于连接车辆之间的机械连接器，通过车钩实现车辆的牵引和推动。
根据功能和结构的不同，自动车钩可以分为几种类型，包括自动缓冲型车钩、自动护肘型车钩和自动电气型车钩等。
2. 自动车钩的工作原理自动车钩通过以下几个步骤来实现牵引和推动：1.检测：自动车钩会通过传感器检测车辆的位置和状态，包括车钩位置、车辆速度等信息。
2.控制：当需要进行车辆连接或断开操作时，自动车钩会通过控制系统接收信号，并进行相应的控制动作。
3.引导：自动车钩会通过机械装置将车钩正确地导向目标车辆的钩槽中。
4.锁定：车钩在引导成功后，会进行锁定，确保连接的牢固性和安全性。
5.释放：当需要断开车辆连接时，自动车钩会接收信号，释放锁定并进行相应的断开操作。
二、常见故障及处置方法1. 故障现象一：连接不稳定(1) 故障原因•车钩损坏或磨损•车钩引导装置故障•控制系统失效•更换或修复损坏的车钩•清洁或更换故障引导装置•检查和修复控制系统中的故障部件2. 故障现象二：无法锁定(1) 故障原因•锁定装置故障•电气系统故障•传感器失效(2) 处置方法•检查和修复锁定装置的故障部件•检查和修复电气系统中的故障部件•更换失效的传感器3. 故障现象三：断开困难(1) 故障原因•车钩锁定力过大•车钩锁定装置故障(2) 处置方法•调整车钩锁定力，确保在正常范围内•检查和修复车钩锁定装置中的故障部件4. 故障现象四：断开不彻底(1) 故障原因•车钩锁定力过小•车钩引导装置故障•调整车钩锁定力，确保在正常范围内•清洁或更换故障引导装置三、常见故障的预防方法1.定期检查和保养自动车钩，包括车钩磨损情况、引导装置状态和电气系统工作情况等。
2.严格按照操作规程使用自动车钩，避免操作错误导致故障发生。
3.更新和升级控制系统软件，确保控制系统功能正常。
4.建立完善的维护和保养记录，及时发现问题并进行处理。
第三章密接式车钩-丁太生
柴田式密接式车钩(北京地铁)
柴田式密接式车钩(北京地铁)
密接式车钩 橡胶缓冲器 风管连结器 电气连结器 风动解钩系统
车钩缓冲器的功能
Scharfenberg型密接式车钩 （上海地铁）
沙库公司为高速列车开发的自动 米解释车钩安装在动车组编组两 端，用于多重列车车组的编组连 接，车钩可以自动的将列车实施 机械、气动和电气连接。主要由 钩头、钩体、电力连接器、风管 连接器、尾部橡胶弹性弹簧活节、 中心调整装置、钩头电加热装置 和金属压溃管组成。
Scharfenberg型密接式车钩 （工作“三态”）
待挂状态
钩舌定位杆被钩 舌定位杆及弹簧 固定在待挂位置 钩锁弹簧处于最 大拉力状态 钩锁连接杆退至 凸锥体内 钩舌上的钩嘴对 着钩头正前方
Scharfenberg型密接式车钩 （工作“三态”）
连接状态
凸锥体伸入本钩的凹 锥孔并推动定位杆顶 块定位杆顶块推动钩 舌 弹簧的回复力使钩舌 作逆时针转动，带动 钩锁连接杆伸进相邻 车钩钩舌的钩咀，完 成两钩的连接锁闭。 连接状态受力 车钩受牵拉时，拉力 由两钩锁连接杆均匀 分担 当车钩受冲击时，压 力通过两车钩壳体连 接法兰传递
连挂与分解作用原理
司机操纵解钩阀， 压缩空气进入解钩 风缸 活塞杆向前推并带 动解钩杆，使钩舌 转动至开锁位置 两钩分解后，解钩 风缸的压缩空气迅 速排出，解钩弹簧 带动钩舌顺时针向 转动40º恢复到原始 状态
连挂与分解作用原理
风管连接
当两车连挂时风管连接器能自动将 空气管路连通，两车分解时又可自 动将两车间的空气管路切断 在两车连接时自动接通两车之间的 低压电路，使司机得以操纵全列车 同步工作。在两车分解时又可自动 将两车间的电路切断。
城轨交通车辆连接装置—车钩
如
图
4-12
图4-12国产地铁车辆半 永久性牵引杆
1—缓冲器； 2—车钩 托梁； 3—磨耗板； 4—牵 引杆； 5—十字头； 6—连 接座
如
图
4-13
图4-13上海地铁车辆半 永久性牵引杆
1—支撑座； 2—具有 双作用环弹簧的牵引杆； 3、 6—电气连接盒； 4—风管；
5—套筒式联轴器；7— 牵引杆； 8—过渡板
如
图
4-8
图4-8Scharfenberg密接式 车钩缓冲装置
1—引导对准爪把； 2—密 接式车钩； 3—电气连接器； 4—钩身； 5—橡胶弹簧；6— 转动中心； 7—支撑簧； 8—风 管连接器； 9—侧向最大摆角； 10—恢复位
二、自动车钩
2.Scharfenberg 密接式车钩
在车钩下面有弹簧支撑，在缓冲器尾部通过转动中 心轴与车体上的冲击座相连，并可通过橡胶弹簧的弹性 变形及缓冲器与转动中心轴的相对转动实现垂直和水平 方向的摆动：垂向最大摆角为4°30′；水平最大摆角可 达30°。
我国早期的北京地铁1、2号线和天津滨海轻轨车辆采用了这种 车钩形式。
（1）车钩结构。国产密接式车钩的结构主要由五部分组成， 前端为钩头，有一个凸锥和凹锥孔，车钩内部还有半圆形的钩舌、 解钩杆、解钩杆弹簧和解钩风缸等。
如
图
4-7
（2）作用原理。 图4-7所示为国产密接 式自动车钩的作用原理， 有待挂、连挂和解钩三种 状态。
四、半永久性牵引杆
半永久性牵引杆只是将两车的连接方式由车钩连接改为牵引杆连接，取 消了风路和电路的连接。风路和电路的连接只能依靠手动操作。不同种类的 车辆所安装的半永久性牵引杆的结构可能有所不同，但连接原理是一致的。
动车组技术——动车组车端连接装置
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—18* —
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置 l 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我 国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
l该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡 上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束 车端相对运动。
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章
动车组车端连接装置
2021/10/10
1
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
2021/10/10
74-75
Contents
Content2 s
2021/10/10
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第五章
5.1 概述
2021/10/10
—31* —
5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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2021/10/10
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
② 连挂过程。 当前要连挂时，对应的两车辆相互靠近．或其中的 某一年辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端 面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆 时针方向转动．此时车钢的状态如下图所示。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2-3-牵引缓冲装置
旋转车钩
• 现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列 车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转 车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组 连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤 炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机 带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋 转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作 业，缩短了卸货作业时间。
1、分类
• 依据缓冲器的构造特征和工作原理，一般 缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓 冲器和液压缓冲器等。
• 摩擦缓冲器
• 由前、后两局部组成，前部为螺 旋弹簧〔客车用〕或环弹簧〔货 车用〕，后部为内、外环弹簧， 彼此以锥面相协作，两局部之间 有弹簧座板分隔。
1号弹簧缓冲器
2号弹簧缓冲器
• 螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两 滑动斜面间的摩擦力用来起到吸取能量的 作用。
该复原装置由吊杆和均衡梁组成。钩体座在均衡 梁上，均衡梁两端挂在牵引梁的冲击座上，车钩 向一侧偏移时借车钩自身重量的水平分力，使车 钩及均衡梁恢复到原来正常的位置。
• 客车车钩复原 装置
• 作用：使车钩因通过曲线发生偏倚后准时 恢复正常位，避开左右摇摆不稳。
七、缓冲器
• 作用：缓和列车在运行中由于机车牵引力 的变化或在起动、制动及调车作业时车辆 相互碰撞而引起的纵向冲击和振动
• 这时钩舌尾部转入钩锁腔内钩锁以自重落下， 其后锁面和侧坐锁面分别坐在钩舌推铁的琐座 和钩舌尾部侧面的钩锁承台上，卡在钩舌尾部 侧面即钩锁腔侧壁面之间，拦住锁钩不能张开。 当钩锁以自重落下后，下锁销沿钩锁腿部的下 锁销轴孔下滑，使下锁销的防跳台处于下锁销 孔中防跳台下方[见图5-19〔c〕],起防跳作用。
型号：
• 客车使用15号车钩， • 货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 • SS系列普遍承受13号下作用式车钩
车钩——精选推荐
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
城市轨道交通车辆的走行部—车辆连接装置
a)非刚性车钩 b)刚性车钩
车钩
1.刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点： （1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了 列车中的纵向冲击 ，提高了列车运行的平稳性； （2）由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用 的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件； （3）减小了车钩连接表面的磨耗； （4）减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对 于城市轨道车辆和客车尤为重要； （5）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车 辆上的危险。
1900 1100
隔热系数 隔声量dB（A） 气密性
阻燃性
K<5.0W/m2·k ≥30 压力从3600Pa降至1350Pa的泄漏时间50秒以上
所有非金属部件应符合《铁路客车用非金属材料阻燃要求》
使用寿命
主要金属件寿命30年，折棚布寿命15年
缓冲装置
缓冲装置
一、缓冲器的作用与主要性能参数
缓冲器是城轨车辆连接装置的重要部件之一。它的作 用是用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、 制动时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有 耗散车辆之间冲击和振动的性能，从而减轻对车体结构和 装载货物的破坏作用，提高列车运行的平稳性。
（1）按连挂方式分类 贯通道根据连挂方式的不同可分为分体式和整体式。
（2）按内部侧护板的结构分类 贯通道根据内部侧护板的结构可分为折棚内饰贯通道、
一体侧护板结构式贯通道和多块的结构
1.波纹折棚组成 2.紧固框架 3.连接框架 4.滑动支架 5.侧护板组成 6.顶板组成
9-螺母
6.可压溃变形管
缓冲装置
图5-19可压溃变形管的能量吸收情况 l-可压溃变形管；2、3-可压溃筒体
车钩
车钩部件成及作用
概述
型号SS系列普遍采用13号下作用式车钩 主要作用：连挂、传力
15号车钩
2号车钩
车钩的分类
➢ 按开启方式分：上作用式和下作用式两种 • 上作用式：设在钩头上部提升机构开启的（货车比较常见） • 下作用式：设在钩头下部推顶机构开启的（下锁销所在的位置 ，客车多见）
车钩组成 • 主要由钩舌、钩体、钩舌销、钩锁铁、钩
舌推铁、下锁销装置、钩提杆组成。
1- 钩舌销；2-钩舌；3-下锁销装置；4-钩体
车钩各部件的作用
• 钩舌的作用
车钩是利用钩舌与钩舌间的相互啮合来
实现连挂牵引作用
防跳
• 钩舌销的作用 通过钩舌销把钩舌安装在钩 体上，起到钩舌转动的作用， 机车运行中它不受力
一次防跳
二次防跳
车钩一次防跳台在下
锁销孔处，尺寸为 16×18×20mm。
二次防跳在下锁销提 上，成尖端型。
➢ 锁铁的作用
挡住钩舌， 使钩舌不能转动
➢ 推铁的作用
推动钩舌尾部， 使钩舌转动至打开
➢ 车钩主要性能 (1)具有自动连挂性能。(2)
具有闭锁、开锁、全开三态作用。
全开状态：用力提起钩提杆，钩舌完全打开，为全开状态 闭锁状态：向钩腔内推钩舌，锁铁落下，钩舌不能打开，为闭
➢ 车钩三态 锁状态
开锁状态：轻提钩提杆，使锁铁支在锁铁座上，放下提钩杆， 锁铁仍未落下，钩舌也未移动。此时，将钩舌向外推，能立即 伸开，开锁状态
互相交流，互相学习 不足之处，请谅解
谢谢大家！
国产密接式车钩课件资料文档全文免费阅读、在线看
3、解钩状态：
全自动车钩
重点、难点
气动：司机操纵解钩控制阀，压力空气冲入钩头的解钩风缸，推动活 塞向前运动，压迫在解钩杆上所设的滚子上，两钩头中的钩舌被同时推至 解钩位置。达到解钩后再排气。
也可手动解钩
图6-10原理图（解钩状态）
图6-11三维立体模型图（解钩状态）
全自动车钩
车钩解钩状态视频
事故时间地点
时间：2005年12月1 日6时55分。 地点：小行—安德门 上行区间，距安德门 站约300米处 。
全自动车钩
事故经过 7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障 车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车 连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对 位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。
《轨道交通车辆构造》
——城轨列车车钩装置
复习：
图6-1全自动车钩 机械、电路、气路自动连挂和解钩
图6-2半自动车钩 机械和气路可自动连挂，电路
必须靠人工连挂和解钩
图6-3半永久牵引杆 机械、气路和电路的连接和解钩都需要人 工操作，但一般只在架车作业时才进行分 解。
全自动车钩
事故案例 ——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞
全自动车钩
事故后果 • 此次事故造成
2526车A端的防 爬器轻微擦伤， 2526车A端车头 右侧的导流罩损 坏。
全自动车钩
事故原因分析 ：
特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如 果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调 整。这就要求我们司机必须掌握扎实的理论知识，以应对 特殊情况！
车钩是如何工作的？
全自动车钩
学习目标
掌握全自动车钩的结构 掌握全自动车钩的工作原理
轨道交通车辆车钩分类说明
轨道交通车辆车钩分类说明
车钩是用于连接两个独立车厢、车体的装置，轨道交通的车辆都配有不同形式的车钩。
车钩分三个类型：全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
（1）全自动车钩的特性：能够实现机械、气路、电路的自动连接，在司机室操作，便可以自动气动解钩。
（2）半自动车钩的特性：能够实现机械、气路的自动连接，但电路需要人工手动连接。
（3）半永久牵引杆的特性：气路、电路均需要人工手动连挂，没有自动机械解钩功能。
它的设计用于车辆编组时永久性连接（如两节地铁车厢贯通通道处的连接），.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。
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（4）缓冲：两节车连挂时，有一定的冲撞力，缓冲装置是用来减少冲撞力所带来的危害。
（5）对中：主要是用来判断两节车是否连挂到位的。
13号车钩
同时利用钩腔内空间小的特点，反“Z”形结构的上锁销组成 在落锁后，上锁提依靠其本身的重力和角度限制上锁销上跳的同时， 与上锁销和上锁销杆一起形成稳定的支撑，将上锁销杆和上锁销分 别卡在钩腔防跳台处和上锁销孔前凸缘下，锁铁向上移位越大，上 锁销杆受上锁销的圆弧运动轨迹限制，越向钩腔防跳台内运动，上 锁销组成的防跳作用越强。 因此，无论是列车加速时产生的后惯性力还是在列车制动时产生的 前惯性力，新防跳装置都能产生相应的防跳作用，使钩锁铁在车辆 受到外力冲击后上下振动时，无法完全脱离钩舌的座锁立面，有效 地防止了车钩自然分离现象。
13号车钩的分类 13A 型车钩是在 13 号车钩基础上改进研制开发的， 主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动， 改善列车车辆的纵向动力学性能。 13A 型车钩的连挂间 隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了 41% ，钩体、钩舌的材质为 C 级钢，锁铁为 E 级钢，其它 钩腔内零件均采用 B 级钢材质制造，车钩静拉破坏强度 提高到2950KN以上。
b)
d) 可靠性高
根据理论分析和运用考验的结果，钩腔 内各配件的磨损及尺寸偏差对新型上锁销组成的防跳 性能影响较小，具有一定的可靠性。
新型上锁销组成作用原理
原上锁销机构防跳性能失效的原因分析
13号、13A上作用车钩钩舌的开闭主要受钩腔内钩 锁铁约束。当钩舌处于开锁位置时，钩锁铁脱离钩舌锁 铁承台，位于钩舌尾部上面；当钩锁铁处于开锁位，钩 舌没有张开时，锁铁锁腿的下承台落于钩舌推铁的锁座 上，此时钩舌受到拉力作用时，钩舌就可以自由张开， 如图3所示。
由于列车制动时的惯性力远远大于列车加速时的惯性力因此车钩分离多发生在列车前进方向一端的车钩上防跳作用力的方向与列车的运动方向相反现场实际调查也证明了这一新型上锁销组成是在不改变现有车钩钩腔钩舌钩锁铁等配件几何形状和尺寸限度的前提下改变原锁销机构的结构和原理利用13号13a型上作用式车钩钩腔内的空间在车钩闭锁后使上锁提上锁销及上锁销杆共同在钩腔内形成一个反z型结构见图6
城市轨道交通车辆与结构第四章车钩
壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥孔。 在连接时和相邻车钩凸锥体和凹锥孔相互 插入；
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自动车钩结构总图
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1—钩头凸锥； 2—钩锁连接杆； 3—导向杆； 4—主风管连接器； 5—对开连接套筒； 6—环弹簧缓冲器； 7—支撑座； 8—电气连接箱； 9—钩尾冲击座； 10—过载保护连接套筒； 11—垂向支承； 12—对中装置
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半自动车钩缓冲装置
结构特点：
其机械和气路连接结构与全自动车钩完全相同
使用性能：
可以自动连挂或自动解钩(按下司机室内的解钩按钮)， 也可以手动解钩。但电气连接箱需用手动操作方能实 现连接。
使用安装位置：
半自动车钩缓冲装置装设于带司机室拖车的Ⅱ位端和 带受电弓动车(B车)、不带受电弓动车(C车)的I位端。
种类：
按其钩头结构的型式区分有多种： （1）国产地下铁道车辆采用：凸锥和凹锥结构实现两钩的闭锁。 （2）在欧洲大多采用：schafenberg密接式车钩和BSI-COMPACT型密接
式车钩。 （3）进口的上海地铁车辆采用的也近似于schafenherg型结构的密接式车
钩。
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一、国产密接式车钩缓冲装置
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2、车钩闭锁、分解工作原理
车钩闭锁
凸锥插进对方相应的凹锥孔中。这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的 钩舌转动，使解钩风缸的弹簧受压，钩舌沿逆时针方向旋转40°。
当两钩连接面相接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，此时，由 于弹簧的作用，使钩舌恢复到原来的状态，即处于闭锁位置。
两钩分解
当两钩分离后，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌定位杆回至待挂位，车钩又 恢复到待挂状态。
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车钩分类
（1）按材料的不同，车钩可分为非刚性车钩和刚性车钩。
①非刚性车钩。
非刚性车钩普遍应用于铁路客、货车车辆。
②刚性车钩，也称为密接式车钩。
刚性车钩与非刚性车钩相比，优点主要有：减小了两车钩连接表面之间的间隙，降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性；减少了车钩间零件的位移，改善了车钩内部零件的工作条件；减小了车钩连接表面间的磨耗；减小了车钩相互冲击产生的噪声。
非刚性车钩与刚性车钩相比，优点主要有：简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件，车钩强度大，不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置，车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
刚性车钩主要用于城轨车辆和高速动车组上，都是刚性密接式车钩。
（2）按照车辆牵引连挂装置连接方法的不同，车钩可分为非自动车钩（又分为半自动车钩和半永久性牵引杆）和自动车钩。
非自动车钩由人工来完成车辆的连接，自动车钩不需要人参与就能实现连接。
非自动车钩和自动车钩的主要区别和特点如下：自动车钩可实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩；半自动车钩的机械和气路连接机构作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩，或人工解钩，但电路必须靠人工连挂和解钩，以方便检修作业；半永久性牵引杆的机械、气路和电路的连挂和解钩都需要人工操作，但一般只在架车作业时才进行分解。