17号车钩结构与原理介绍
17号车钩结构与原理介绍
17号车钩结构与原理介绍
车钩的基本原理是通过机械装置将车厢联挂在一起。
一般来说，17
号车钩由三个部分组成：主体、按钮和钩具。
主体部分是车厢前端装置的核心部件，它包括连接杆、钩头、挂耳等
结构。
主体部分的设计需要考虑联挂的牵引力、防撞性能和安全性能。
主
体通常由高强度钢材制成，以确保其强度和稳定性。
按钮是车钩的操控装置，用于控制车钩的运行和操作。
按钮通常位于
车厢的司机室或乘客车厢的中央位置，并通过电线连接到车钩的主体部分。
当车钩需要联挂或分离时，驾驶员或列车员可以按下按钮来控制车钩的操作。
钩具是车钩的关键部分，用于连接两个车厢。
钩具一般由合金钢材或
高强度钢材制成，以确保其强度和耐久性。
钩具通常包括一个主钩和一个
副钩，主要用于连接和固定车厢。
17号车钩的工作原理是通过按钮控制车钩的运动，并通过钩具将车
厢联挂在一起。
当需要联挂或分离车厢时，驾驶员或列车员按下按钮，控
制车钩的动作。
车钩的运动主要通过连接杆和钩头的连接来实现。
当按钮
被按下时，控制装置会向车钩发送信号，触发钩具的运动。
钩具会打开或
关闭，允许车厢的联挂或分离。
总之，17号车钩是中国铁路运输中关键的装置，用于联挂和分离车厢。
它是通过主体部分、按钮和钩具来实现的。
工作原理是通过按钮控制
车钩的运动，并通过钩具将车厢联挂在一起。
车钩的设计和安装需要考虑
牵引力、安全性和稳定性等因素。
车钩的工作原理简述及应用
车钩的工作原理简述及应用工作原理车钩是一种常见的机械装置，广泛应用于铁路运输、港口装卸等领域。
它的工作原理简单明了，主要通过以下几个方面实现：1. 车钩结构车钩由钩头和钩尾两部分组成。
钩头通常安装在机车或车辆的前部，而钩尾则装配在后方需要被连接的车辆上。
钩头和钩尾之间通过凸缘和凹槽的方式进行牢固的连接。
2. 钩头的升降机构钩头通常配备有升降机构，该机构可以使钩头上升或下降，以便与相应的钩尾相连接或解除连接。
升降机构一般由液压系统或气动系统驱动，通过控制液压缸或气缸的伸缩，实现钩头的升降动作。
3. 钩尾的锁定机构钩尾通常具有锁定机构，该机构用于确保连接稳固并防止意外脱落。
锁定机构常见的形式包括弹簧锁、齿轮锁等，通过牢固地将钩头和钩尾连接在一起，保证牵引力的传递和安全运输。
4. 牵引力传递当钩头和钩尾连接在一起后，通过牵引力将机车或车辆的动力传递给被连接的车辆。
这样，机车或车辆的动力就能够通过车钩传递给被连接的车辆，实现运输的目的。
应用领域车钩作为一种重要的机械装置，广泛应用于以下几个领域：1. 铁路运输车钩在铁路运输中扮演着关键的角色。
它使得车辆之间可以牢固地连接在一起，保证了列车运行的安全性和稳定性。
在铁路运输中，车钩起到了牵引和传递动力的关键作用，使得整个列车能够有序运行。
2. 港口装卸在港口装卸过程中，车钩被广泛应用于吊车和集卡之间的连接。
它使得吊车能够轻松地提起集装箱或货物，并通过车钩将其牢固地固定在集卡上，以便安全地运输到目的地。
3. 工业运输工业运输中的一些特殊装置，如工业机械或重型设备，通常需要使用车钩进行连接。
车钩能够承受较大的负荷和牵引力，确保装置安全地移动或运输。
4. 军事领域车钩在军事领域也有重要的应用。
例如，军用运输车辆常使用车钩进行连接，以便在需要时能够快速部署或撤离军事装备和物资。
5. 其他应用车钩还被应用于一些特殊的领域，如动力机械的连接、舞台设备的固定等。
它的作用不仅局限于运输和牵引，还具有更广泛的应用前景。
17号车钩支撑及分解机
17型车钩支撑装置及分解机：
一、17型车钩支撑装置分解机简介
17型车钩支撑装置分解机是我公司是根据70t级货车研制开发的70t货车专用工装。
适用于各检修车辆段、定点检修车间，实现17号车钩缓冲装置的定位支撑；分离缓冲器和钩尾框及从板。
二、结构及性能特点
1、17型车钩支撑装置分解主要有支撑机架、定位机构、推出油缸组成、液压站、配电柜等组成。
2、工作平稳、操作安全
3、液压站噪音低、液压件采用油研系列元件，价格贵、但质量好、使用寿命长、噪音小、不漏油、故障率低。
4、电气控制全部采用进口（日本OMRON）电气元件。
三、主要技术参数：
1、油泵型号：25YCY14—1B
2、压力：P=32MPa
3、排量：q=25ml/r
4、电机型号：Y132M—4
5、电压：三相四线制380VAC
6、功率：5.5KW
7、转速：1440rpm
8、油箱容量：75L
9、工作介质：HL-46液压油
10、系统正常工作压力：21MPa。
17号车钩结构与原理介绍
The end！
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17号车钩
目录
结构组成
结构特点
工作原理
故障检修
一、结构组成
1、车钩
2、整体部件
二、结构特点
• • • • 1 、车钩的连挂间隙小。 2 、车钩具有联锁和防脱功能。 3、钩舌销不受力。 4、耐磨性能好
结构特点
• 5 、良好的防跳性能。 • 6 、结构强度高 • 7、 自动对中功能。
结构特点
3、全开位置
• 在车辆彼此连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置， 才能达到自动连挂的目的。 继续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。 此为全开位置。
•
四、故障检修
1、车钩开锁不良
开锁作用是车钩三态作用之 一，欲分开两连挂的车钩时至 少应有一个车钩处于开锁状态。 检查开锁作用时，先提起钩杆 手柄，带动锁铁上升到一定高 度，在放下钩提杆，锁铁应停 留在钩舌推铁的做锁面上，此 时钩舌虽不能自动打开，但如 果收到牵引力就能绕钩舌销转 动。车钩发生开锁不良时，提 起钩提杆手柄至开锁位后再放 开，锁铁不能停留在钩舌的座 铁面上。
17号车钩的三态
三态作用
闭锁位置
开锁位置
全开位置
1、闭锁位置
• 车辆连挂后，车钩必须处于闭锁位置才能传递牵引力。 • 当钩舌转动到闭锁位时，锁铁坐于钩舌尾部的座锁台 上，钩舌不能绕钩舌销转动打开。此为闭锁位置。
2、开锁位置
• 两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。 • 提起车钩提杆手柄，带动锁铁上升到一定的高度，此 时放下钩提杆，锁铁停留在钩舌推铁的座锁面上，此时钩 舌不能自动打开，如果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动， 此为开锁位置。
• 2、下锁腔前角裂纹
16型、17型车钩分解、检修
16型、17型车钩分解、检修1 范围本部分规定了16型、17型车钩的检修技术要求、工艺流程及质量标准。
本部分适用于16型、17型车钩的段修（全面检查修）。
2 规范性引用文件Q/TT xx.xx 钩尾框、钩舌、钩腔内部配件抛丸除锈Q/TT xx.xx 钩尾框、钩舌、钩舌销、钩尾扁销磁粉探伤Q/TT xx.xx 热处理3 工艺装备及材料3.1 装备抛丸除锈机，交直流电焊机，磁粉探伤机，压力机，运输小车等。
3.2 工具砂轮机，手锤，开劈器等。
3.3 量具样板，卡尺，盒尺等。
2.4 材料J606焊条，CHE857LH焊条，石棉被等。
3 技术要求3.1 基本要求3.1.1 根据探伤范围，对钩舌、钩舌销、钩尾销及需要探伤的钩体进行探伤检查。
3.1.2 各配件无裂纹。
3.1.3 各接触部分应涂二硫化钼干性润滑脂。
3.1.4 车钩组装后“三态及防跳”试验合格。
3.1.5 各部配合尺寸符合段修（全面检查修）要求。
3.1.6 钩体、钩舌符合寿命管理要求。
3.2 限度限度（见表1）表1 限度表单位为毫米4 工艺过程4.1 分解4.1.1 拆下钩舌销下端开口销，取出钩舌销、钩舌、推铁、锁铁。
4.1.2 将钩舌、钩腔内配件按《钩尾框、钩舌、钩腔内部配件抛丸除锈》标准进行抛丸除锈。
4.2 探伤4.2.1 钩舌、钩舌销、钩尾销按《钩尾框、钩舌、钩舌销、钩尾扁销磁粉探伤》标准进行湿法探伤，探伤部位裂纹焊修后须复探。
4.2.2 探伤部位：钩舌内侧面及上、下弯角处（见图1），钩舌销，钩尾销外表面（不包括两端）。
4.3 检修钩体4.3.1 钩颈、钩身同一断面横裂纹长度之和大于50mm更换，不大于时焊修。
4.3.2 钩身弯曲大于10mm时，加热调修后按Q/TT xx.xx《热处理》进行热处理或更换。
4.3.3 钩身下平面应焊装磨耗板，材质为27SiMn；原型厚度为6mm，剩余厚度小于3mm 时更换。
4.3.4 钩尾销孔直径磨耗大于2mm时焊修后加工，辗堆时磨平。
NX70型车17型车钩钩高超限分析与调整
NX70型车 17型车钩钩高超限分析与调整关键词：17型车钩缓冲装置钩高超限分析调整1、概述NX70型共用车由北京二七车辆厂设计，载重70t，用于装运多种货物功能的四轴平车，用于运输钢材、汽车、大型混凝土预制梁、大型机械设备及军用装备等货物。
当处于集装箱车工况时，可装运单箱总重≤35t、外形尺寸符合ISO668规定的两个20ft集装箱或一个40ft集装箱。
本车由底架、地板、集装箱锁闭装置、端门、17型车钩缓冲装置、制动装置及转K6型转向架等部分组成。
其中，17型车钩缓冲装置在车体之间主要起到联接与缓冲作用，属于车辆中的四大主要结构之一，对铁路货车运营安全极其重要。
其主要由17型车钩组成、17型车钩钩尾框、17型车钩钩尾销、17型车钩从板、MT-2型缓冲器组成，见图1。
图1：17型车钩缓冲装置三维图2020年受铁路货车修制修程的影响，70吨级车中几乎为NX70型平车，在NX70型车车体检修过程中，车体落成后车钩缓冲装置中心与轨道水平面的垂直高度经过专用的钩高尺进行测量，大多数的车辆均大于（880±10）mm的标准范围，有的甚至达到900mm的高度。
钩高超限容易导致两相联钩头间产生巨大摩擦，从而加速接触部位的磨损，将严重影响车钩的使用寿命及铁路行车安全。
2、钩高超限分析因NX70型共用车端梁采用的是一体式的17号冲击座，钩高不能像13号冲击座一样可通过调整钩托梁垫板、翻转钩托梁、更换钩托梁磨耗板等方法进行调整。
为解决钩高超限所带来的危害，保证公司的产品质量及铁路行车安全，从现车的17型车钩缓冲装置及其安装在NX70型车体牵引梁的组装结构进行分析：2.1原因一：因17型车钩缓冲装置中，钩尾框前端与车钩钩体尾端之间是用钩尾销穿起联接的，当车钩缓冲装置安装在车体牵引梁部位时，钩尾框前端（即钩尾销上方）的上平面被牵引梁上的钩尾框压紧装置（在60吨级车中叫钩尾框挡板）压住，由于钩尾框、钩尾销、钩体的联接部位存在间隙，这样造成整个钩尾框前端明显下垂，同时又压迫车钩钩体尾端向下倾斜而钩头上翘。
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析一铁路货车发展史简介铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
中国高铁钩的原理
中国高铁钩的原理高铁钩是中国高速列车的一种关键技术，主要用于连接不同车厢之间，实现快速换乘和车厢拼接。
高铁钩的设计原理是在车厢底部装配可动的机械装置，通过机械主动控制，使两个车厢的连接更加紧密，同时保持车厢之间的平稳通行。
下面将从机械原理、控制原理、应用前景等方面对高铁钩进行详细解释。
一、机械原理在高速列车车头和车厢底部，分别装有铁制高铁钩和捕葩装置，组成高铁钩系统。
高铁钩包括铁制钩尖和能够与之精确配合的轨道抓钩，两者外形类似鱼钩，可实现稳定安装和快速连接。
具体高铁钩的控制原理如下：1. 高铁钩的初始位置两个车厢相互连接时，铁制钩尖和轨道抓钩初始位置相对，此时钩尖处于张开状态，轨道抓钩处于偏下的位置，钩口张开状态如图所示：2. 制动装置在高速列车行驶过程中，车头依靠悬挂在车体上的制动装置来控制牵引力。
在高铁钩系统连接车厢时，制动装置会主动下降，使轨道上的钩口进一步张开，以便车厢顺利连接。
3. 机械控制一旦车厢与车头完成连接，车轮轨道上的传动机构就会向上移动，推动轨道抓钩，使钩口向下，钩尖开始向内包裹，与轨道抓钩相匹配。
连接过程如下图所示：二、控制原理高铁钩控制系统由以下三个部件组成：机械控制装置由传动扭簧、传动橡胶碳链和传动机构三部分共同组成。
传动机构与车轮轨道直接相连，接收到车轮的驱动力，使高铁钩实现上升和下降的动作。
2. 液压控制系统液压控制系统由液压泵和调节阀组成。
液压泵提供能量，调节阀负责对液压油流进行调节。
当钩具升降机械控制装置无法实现动作时，液压系统自动接管，并向高铁钩系统提供足够的推力。
电子控制利用传感器和控制算法，对钩具的运动进行过程监测和控制。
高铁钩连接系统与整个高速列车的信息广播系统相一致，提供车站转场信息，包括区域、线路和进路的状态。
三、应用前景目前中国高速列车采用的高铁钩技术，已经基本成熟，形成了具有竞争力的产品，为中国高速铁路的发展做出了重要的贡献。
未来，随着科技的发展和高速列车的规模逐步扩大，高铁钩技术将逐步完善，可以带来更好的效果和更高的运营效率。
17型车钩及其配件故障分析
17型车钩及其配件故障调查与分析摘要针对70t级铁路货车段修作业中发现的车钩缓冲装置多发故障：车钩钩尾销孔裂纹、钩腔内裂纹、钩舌裂纹、钩尾框裂纹等故障的检修情况进行调查与分析，提出设计、制造及检修作业的建议。
关键词车钩缓冲装置；17型车钩1 17型车钩检修情况调查近年来，随着70t级货车大量的投入运行，牵引吨位的不断增大及运行速度的不断提高，17型车钩及其配件逐渐出现裂纹、作用不良等故障，为进一步提高铁路货车车钩缓冲装置配件的检修质量，对17型车钩及其配件的检修情况进行了系统的调查与分析。
2 故障发生部位简介调查发现段修中C70敞车装用的17型车钩及其零部件中车钩钩尾销孔裂纹比例为32%，钩腔裂纹占12.8%，车钩下锁销孔冲击面裂纹占18%，钩舌裂纹占16.7%，，钩尾框裂纹占20.5%。
车钩裂纹部位多发在钩尾销孔内侧中部，裂纹走向与钩销孔轴向平行，故障配件如图1；钩腔裂纹多发在上牵引台及下锁孔冲击面处，故障配件如图2、图3，钩体裂纹多数伴有铸造缺陷；钩舌裂纹多发在钩舌牵引台及S面处，故障配件如图4。
钩尾框裂纹多发在前后端部内侧弯角处及尾框后侧外端，故障配件如图5、图6。
3 故障原因分析3.1 钩尾销孔裂纹原因分析（图1）（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
（2）车钩的内部缺陷。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
（3）钩尾销孔结构分析。
13型车钩钩尾销孔弧面为直线型，多数情况钩尾销与钩尾销孔为线性接触状态，而17型车钩的钩尾销孔牵引弧面采用上下斜面接触的设计结构，这就造成了在多数工况的线性接触时使接触面产生应力集中现象，在牵引弧面受到高度集中应力和交变载荷时容易产生裂纹。
17型车钩
第九章 17型车钩1 主要性能参数基本尺寸见图9.1 QCP803B-00-00 17型车钩组成(单转子)；车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓；车钩联接轮廓纵向移动间隙9.5mm车钩最大横向摆角13°车钩最大垂向摆角向上 5.5°向下 7°车钩连接线处最大横向位移167mm在水平面内最大相对转角3°45′在垂直面内最大相对转角2°0′两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm钩体静拉破坏载荷≥4005KN钩舌静拉破坏载荷≥3430KN图9.1 17型车钩组成2 主要特点2.1 车钩的连挂间隙小。
17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2.2 车钩具有联锁和防脱功能。
17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
2.3 结构强度高。
17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。
2.4 良好的防跳性能。
分别是：a下锁销的防跳保护；b下锁销杆的防跳保护；此外，锁铁上部设有防跳止动块。
该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而避免车钩自动开锁。
2.5 耐磨性能好。
17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。
钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
2.6 17型车钩的自动对中功能。
17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。
17钩
2 日常检查与维护
2.4.2 下锁销杆防跳性能检查 用右手将下锁销杆向上托起，使下锁 销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左 手使其向车钩解锁方向加力，如图所示， 下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此 时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则需 更换下锁销组成或更换钩体。
2 日常维意事项
a) 不得借助车钩抬起重车； b) 为了保证车钩系统的性能及作用，车钩系统及 零部件的检修和生产应经过铁道部的许可认证。 c) 车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线 的同侧。 d) 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认闭锁后车 辆方可进行连挂。
1 17型车钩
c) 结构强度高。17型车钩的结构合理，主要 零部件钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制 造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体 的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小 极限载荷为4005kN。
d) 良好的防跳性能。17型车钩具有下锁销防 跳和下锁销杆防跳二次防跳功能，与上作用车 钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。且 根据国外使用经验，除有特殊要求外铁道车辆 均应使用下作用式车钩。同时，17型车钩的提 杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的 防分离可靠性。
1 17型车钩
1 17型车钩
e) 耐磨性能好。17型车钩采用高强度的E级钢材 质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的硬度，并对钩 尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理，具有 更高的硬度和更好的耐磨性。 f) 曲线通过性能好。17型车钩尾部设有自动对中 凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持 正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能。 g) 17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用的13 号车钩、13A型车钩及15号车钩正常连挂。
2 日常维护与处理
2 日常维护与处理
铁路车辆16、17型车钩详解
3.1.3 17型车钩组成
17型车钩如图所示，由 17型车钩钩体、钩舌、钩 舌推铁、钩舌销、锁铁组 成、下锁销转轴和下锁销 组成等零部件组成。 这些铸件均为E级钢制 造。其中钩舌、钩舌推铁、 下锁销、钩舌销和锁铁组 成均采用16型车钩的零件， 零件上均有标记“16”。
钩尾销孔
17型车钩钩体结构:
• 2003年起开始了锻造钩尾框的研究，并在 铸造16、17型、13A型钩尾框基础上结合锻 造工艺设计开发了相应的锻造钩尾框。 2004年6月锻造钩尾框通过了铁道部组织的 技术审查，其中17型锻造钩尾框于2005年 下半年开始装车进行运用考验，16型锻造 钩尾框于2007年下半年开始批量装车。
目前 17 型车钩、 16 型车钩及配套钩尾框已经 装用在C63型、C76型及C80型系列不摘钩进 行翻车机卸货的货车上。在运用中保证了 车辆的连续运转，提高卸货效率25%以上。 鉴于 17 型车钩具有连挂间隙小、结构强度 高、联锁性能好及垂向防脱性能高等优点 ，以及多年来运用表现出的优良性能，我 国 70t 级货车采用了 17型车钩及 17型铸造或 锻造钩尾框。
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨பைடு நூலகம்板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
17型车钩
第九章 17型车钩1 主要性能参数基本尺寸见图9.1 QCP803B-00-00 17型车钩组成(单转子)；车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓；车钩联接轮廓纵向移动间隙9.5mm车钩最大横向摆角13°车钩最大垂向摆角向上 5.5°向下 7°车钩连接线处最大横向位移167mm在水平面内最大相对转角3°45′在垂直面内最大相对转角2°0′两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm钩体静拉破坏载荷≥4005KN钩舌静拉破坏载荷≥3430KN图9.1 17型车钩组成2 主要特点2.1 车钩的连挂间隙小。
17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2.2 车钩具有联锁和防脱功能。
17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
2.3 结构强度高。
17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。
2.4 良好的防跳性能。
分别是：a下锁销的防跳保护；b下锁销杆的防跳保护；此外，锁铁上部设有防跳止动块。
该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而避免车钩自动开锁。
2.5 耐磨性能好。
17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。
钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
2.6 17型车钩的自动对中功能。
17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。
16、17号车钩系统使用说明书
附录616、17号车钩系统使用维护说明书目录前言1 16、17号车钩系统组成1.1 概述1.2 16号车钩系统组成1.2.1 16号车钩组成1.2.2 16号钩尾框、转动套、钩尾销及钩尾销托组成1.2.3 解钩装置1.3 17号车钩系统组成1.3.1 17号车钩组成1.3.2 17号钩尾框、17号车钩从板和钩尾销2 16号车钩与钩尾框组装注意事项附录1 16、17号车钩系统零部件的图样代号、名称、材质。
2 16、17号车钩系统的静强度指标前言16、17号车钩系统是为了适应大秦线运煤专列实现不摘钩进行翻车机卸货而设计的产品，具有连挂间隙小、结构强度高、联锁性能好及垂向防脱性能高等优点。
其中16号车钩为转动车钩，17号车钩为非转动车钩，配套装用16、17号车钩的单元列车可以按照预定计划在卸货台位之间运行，不用分解列车，即不需摘钩和摘解空气制动软管，就可以在转动翻车机上翻卸货物，保证了车辆连续运转，可提高卸货效率25％以上。
16、17号车钩系统包括16号车钩、16号车钩钩尾框、转动套、17号车钩、17号车钩钩尾框和其他配套用零部件。
为了保证16、17号车钩能够更好的为运煤专列服务，特编制本说明书。
本说明书主要包括16、17号车钩系统组成、16号车钩组装重点事项、16、17车钩系统日常检查与维护、翻卸作业注意事项。
编者力求通过本说明书，使读者能够充分了解16、17号车钩系统的结构特点和作用原理，掌握该车钩系统的日常检查与维护方法。
1 16、17号车钩系统组成1.1 概述16、17号车钩系统包括16号车钩、16号车钩钩尾框、转动套、17号车钩、17号车钩钩尾框和其他配套用零部件。
16、17号车钩的车钩连接轮廓符合TB/T2950，可与根据我国国家标准GB4952-85《机车车辆自动车钩连接轮廓》设计生产的车钩连挂。
16、17号车钩具有以下特点：1）车钩的连挂间隙小。
16、17号车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善了列车的动力学性能，提高了铁路货运的安全可靠性。
17号车钩及其零部件故障简析(1)
17号车钩及其零部件故障简析学生姓名：**学号： *******专业班级：铁道机车车辆指导教师：***摘要随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：17号车钩；故障；问题；措施目录摘要 (I)第一章绪论 (1)第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2)2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6)第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13)3.1问题的提出 (13)3.2原因分析 (14)3.3建议及改进措施 (16)第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16)4.1调查情况 (16)4.2原因分析 (17)4.3建议 (18)参考文献 (19)第一章绪论铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
铁路的客货运量占我国总运量的 50%，是国民经济发展的先导。
由于铁路运输安全、快速、运量大、方便、节能，相对公路运输而言污染小，不受自然气候条件的制约，所以它在世界整个运输业中具有重要的不可替代的地位。
车钩的工作原理
车钩的工作原理
车钩的工作原理是通过固定在车辆后部的特殊钩装置，将拖车、挂车或其他附加载荷连接到主车的框架或底盘上。
车钩通常由一个金属杆和一个球形连接头组成。
当车辆需要牵引或拖载额外的负载时，车钩会被使用。
车钩的主要工作原理是通过将车辆后部的固定装置与钩连接，使主车和附加载荷之间建立安全的物理连接。
这种连接能够将牵引力有效地传递到附加载荷上，同时保持稳定性和安全性。
车钩的金属杆通常与车辆的底盘框架紧密连接，以便承受拉力或扭矩。
球形连接头是车钩的关键部件之一，它可以让车钩在多个方向上进行适当的旋转和倾斜，以适应附加载荷的需要。
球形连接头上通常配有一个安全销或锁定装置，以确保连接的可靠性。
在使用车钩时，驾驶员需要将车钩与附加载荷的连接头对准，并确保锁定装置处于安全状态。
然后，车辆可以开始行驶，车钩会将拖车或挂车等附加载荷牵引或拖运到目的地。
同时，车钩需要保持牵引力传递的稳定性和安全性，以确保车辆和附加载荷之间的牵引关系始终保持正常。
总的来说，车钩的工作原理是通过连接的稳固性和适应性，将车辆与附加载荷之间建立起可靠的物理连接，并使牵引力可以有效地传递和控制。
这种工作原理使得车钩成为牵引和拖运额外负载的重要装置。
17号车钩禁止与客车连挂的原因
17号车钩禁止与客车连挂的原因
车钩分为
机车2号，3号
车辆分为链式饼状车钩，1号，2号，13号，15号16、17、17A 及密接式车钩，螺旋翻转式车钩，
车钩由钩头，钩身，钩钩尾，钩尾扁销，钩尾框，钩托梁，缓冲器（分1，2、3号，MX-1缓冲器），前后从板，钩头由钩舌，钩腕，钩锁铁，钩舌推铁，钩锁销（上，下锁提）钩提杆。
因为列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用600kpa定压。
以18辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有10秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大。
充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有10秒以上时间差。
坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。
冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。
客车不得与装用16、17型车钩的铁路货车直接连挂：
货物列车中编挂车辆（含客车、特种车辆、TK系列军用自备车辆等）的补充规定。
客车不允许与C63和C63A型敞车、C76系列敞车、70t级货车、80t级及以上货车装用16、17号车钩的货车直接连挂。
发现新增装用16、17号车钩车型时，由车辆部门及时公布。
确需连挂时，由国铁客车配属单位或自备客车产权单位根据客车风挡型式，将连挂端橡胶风挡或铁风挡及渡板、缓冲杆予以拆除，将折棚风挡可靠收起后，翻起或拆除渡板。
列检发现装用16、17号车钩的货车与客车连挂不符合要求时，应通知车站调整。
乘坐押运人员车辆与所押运车辆应成组连挂，运输途中不得拆解。
车钩的制造及作用原理.doc
车钩的构造及作用原理第一节我国货车车钩的运用概况目前，我国铁路货车车钩主要有4种：13号、13A型、16号和17号。
13号车钩是我国铁路货车的主型车钩，目前约占全路货车车钩的80%，有上作用式和下作用式两种。
随着铁路货车提速、重载的发展深入，暴露出很多问题，已不适应提速、重载的要求。
13Ａ型车钩是为了适应我国铁路货车提速、重载发展需要而研制的车钩，该车钩缩小了车辆的连挂间隙，可改善列车纵向动力学性能，减小列车的纵向冲动。
2003年开始在全路推广。
16、17号车钩是为了满足上翻车机卸货的专用列车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。
主要安装在C63、C63A、C76、C76A、C76B、C76C和C80型车上。
而且17号车钩也应用于2005年开始投入生产的70吨级铁路货车上。
第二节 13号、13A型车钩的构造及受力分析13号车钩由钩头、钩身、钩尾三个部分组成。
普碳钢钩体已停止生产，从1996年开始生产的13号车钩钩体材质为C级钢，其最小静拉破坏载荷可达3225kN（E级钢钩体最小静拉破坏载荷可达4005kN）。
钩头主要起车辆连挂作用；钩身用来传递水平牵引力和冲击力，铸成中空矩形断面结构；钩尾是车钩后端安装钩尾框的部分，其上开有长圆形钩尾销孔，后端面为一垂直平面，在缓冲器伸张力的作用下以便于车钩自动恢复原位。
一、钩腔各部位的名称及用途1．护销突缘：用以保护钩舌销，分上护销突缘和下护销突缘。
2．牵引突缘：于闭合位置时与钩舌尾部牵引突缘配合，用以承受牵引力，分上牵引突缘和下牵引突缘。
3．导向档：车钩处于闭锁状态时，钩锁铁的前导向面贴靠在此处，使上锁销及上锁销杆的防跳台处于钩腔的上防跳台下，限制钩锁铁的跳动，并且在开锁或全开时引导钩锁上下启动。
4．全开作用台：车钩在全开状态形成过程中，钩锁前部的全开回转支点以该部位为支点回转，踢动钩舌推铁，使钩舌旋转张开。
5．上防跳台：在钩锁腔后壁面上，车钩处于闭锁位置时，上锁销及杆的防跳台卡在其下，防止在运行中钩锁因振动而跳起。
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17号车钩的三态
三态作用
闭锁位置
开锁位置
全开位置
1、闭锁位置
• 车辆连挂后，车钩必须处于闭锁位置才能传递牵引力。 • 当钩舌转动到闭锁位时，锁铁坐于钩舌尾部的座锁台 上，钩舌不能绕钩舌销转动打开。此为闭锁位置。
2、开锁位置
• 两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。 • 提起车钩提杆手柄，带动锁铁上升到一定的高度，此 时放下钩提杆，锁铁停留在钩舌推铁的座锁面上，此时钩 舌不能自动打开，如果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动， 此为开锁位置。
• 3、钩尾销孔裂纹
钩尾销裂纹大部分发生 在圆销孔牵引弧面的中部区 域，分别沿销孔的轴向和径 向延伸，发现的最长裂纹长 度可达100mm. 17 17型车钩在运用中承受 较大的车钩力和钩尾销孔淬 硬层硬度梯度大是钩尾销孔 裂纹的主要原因。
五、注意事项
• 1、 不得借助车钩抬起重车； • 2、 为了保证车钩系统的性能及作用 ，车钩系统及零部件的检修和生产应 获得铁道部主管部门的认证许可。 • 3、 车辆连挂时，车钩应正位或在车 辆纵向中心线的同侧。 • 4、 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔 ，确认车钩闭锁。
• 8、连挂性能好： 17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用 的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连 挂使用。
三、17号车钩工作原理
• 车钩作用：实现连挂和传递牵引力及冲击力，使车辆保持 一定距离 • 牵拉时作用力传递 ：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→ 缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁 • 冲击时作用力传递：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后 从板座→牵引梁
The end！
谢谢观看！
17号车钩
Hale Waihona Puke 目录结构组成结构特点
工作原理
故障检修
一、结构组成
1、车钩
2、整体部件
二、结构特点
• • • • 1 、车钩的连挂间隙小。 2 、车钩具有联锁和防脱功能。 3、钩舌销不受力。 4、耐磨性能好
结构特点
• 5 、良好的防跳性能。 • 6 、结构强度高 • 7、 自动对中功能。
结构特点
• 2、下锁腔前角裂纹
a.铸造时随温度的变化会 产生应力集中，容易造成铸 造裂纹； b.17型车钩的材质为E级 钢，该材质硬度大，但韧性 不足，容易产生裂纹； c.17型车钩与13型车钩连 挂时，17型车钩采用支承弹 簧承载结构，在运行中车钩 高度可变化，而13型车钩采 用固定支撑结构，因此，在 运行的过程中由于撞击易产 生裂纹。
17号车钩结构与原理介绍
湖南铁路科技职业技术学院 309-2班311寝室成员： 颜文平、谢晖、赵孟雄、周志龙、符大伟、刘 寰、邓向前、曾昭君
17型车钩的简介：
17型车钩是我国从1988年起开始研制的重载 货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配 套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重 载单元列车上，提高卸货率25％以上。鉴于17型 车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强 度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以 及多年运用表现出的优点性能，从2005年起我国 新造70t及以上货车全部采用了17型车钩及17型铸 造或锻造钩尾框。
3、全开位置
• 在车辆彼此连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置， 才能达到自动连挂的目的。 继续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。 此为全开位置。
•
四、故障检修
1、车钩开锁不良
开锁作用是车钩三态作用之 一，欲分开两连挂的车钩时至 少应有一个车钩处于开锁状态。 检查开锁作用时，先提起钩杆 手柄，带动锁铁上升到一定高 度，在放下钩提杆，锁铁应停 留在钩舌推铁的做锁面上，此 时钩舌虽不能自动打开，但如 果收到牵引力就能绕钩舌销转 动。车钩发生开锁不良时，提 起钩提杆手柄至开锁位后再放 开，锁铁不能停留在钩舌的座 铁面上。