武汉理工大学船舶与海洋工程专业毕业论文开题报告5000吨散货船基本结构与肿部分段结构设计
【开题报告】57000DWT散货船船台大合拢工艺设计
开题报告船舶与海洋工程57000DWT散货船船台大合拢工艺设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：现代造船工艺是在综合采用先进制造技术和现代科学管理的条件下研究船舶建造过程及方法的一门应用科学。
造船工艺的主要任务是建立最佳的船舶生产工艺系统，包括船舶建造方案、制造方法和工艺流程、工艺装备、施工精度标准及检测方法，以及最大限度应用现代科学技术成果和扩大新技术应用。
现在，工艺学的概念本质已从狭义扩展到广义，从技术手段、原材料、信息、生产资源、计划控制系统到自然环境保护等，均在生产过程中有所体现。
造船工艺已经成为缩短船舶建造周期、提高建造质量和降低建造成本，甚至是实现生产与社会、自然和谐发展的关键因素。
我国现代造船工艺源于上世纪50年代的前苏联造艇技术的引进，60年代开始了自主工艺科研，70年代取得了一批有影响的成果。
1978年3月，全国科学大会召开，是年12月十一届三中全会的召开，有力地促进了造船工艺技术的发展。
改革开放30年，我国造船工艺为我国造船工业的巨大发展起到了强劲助力的作用。
这30年可以分为80年代、90年代、新世纪以来三个发展阶段。
80年代造船工艺发展的典型特征是焊接工艺水平显著提高，基本解决了我国造船高效焊接问题；同时，成组技术和生产设计开始在我国造船界推行。
90年代造船工艺的发展着力点放到了造船模式的转换上，特别是引进造船成组技术和推行生产设计，通过造船工艺技术、设计与生产体制全面学习日本，以中间产品组织生产为基本特征的现代造船模式得以初步确立。
新世纪以来，尤其是近几年来，船舶市场持续兴旺的大好契机，我国造船工艺技术围绕着推进建立现代造船模式、流程再造、建造方式、工法和工艺装备等的创新获得了快速发展。
中国造船的产能也得到了快速扩充，据不完全统计，在建的或者在5年内要形成产能的30万吨级干船坞不下30个，加上已有的，估计在40个左右，加上阿芙拉型和苏伊士型船坞和船台，以及所配置的起重能力都是十分巨大的，一个船坞一般配置两台龙门吊，抬重能力在1200吨，有些企业单台起重能力将突破1500吨，我国造船产能在造船设施上已基本具备了世界第一的条件（这也是其他造船国家称雄世界的必由之路）。
19000DWT散货船初步设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程19000DWT散货船初步设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。
总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。
由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。
因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。
船舶在不同装载情况下，相关的稳性参数是不一样的，诸如初稳性高、横摇角及最小倾覆力臂等均会随着船舶的装载情况不同而发生变化。
对于某一艘货船来说，如何完整地表达任意装载状况下的稳性参数变化情况，或者准确地描述船舶载货量与稳性参数之间的关系，对发挥船舶的最大经济效益及指导船舶安全航行，具有相当重要的意义。
干散货船稳性安全研究：理论上，船舶满足了《2008年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。
2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。
一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。
1．货物流态化影响船舶稳性。
2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣气中发生位移，进而降低船舶稳性。
3．运输积载因数较小的散货时，过大的稳性对部分干散货船带来了灭顶之灾。
货物流态化或移位会导致干散货船舶稳性丧失；积载因数小的散货会导致稳性过大，影响老旧船舶安全，文中结合最新法规要求提出了应对措施，希望能抛砖引玉，引起船舶驾驶员对稳性的重视，以便采取有效措施，确保船舶安全。
55000吨远洋散货船毕业设计_学位论文
55000吨远洋散货船毕业设计目录绪论 (2)第一章设计任务书及分析 (4)第二章全船说明书 (9)第三章船舶主要要素的确定 (12)第四章型线设计 (18)第五章静水力计算 (23)第六章总布置设计 (25)第七章船舶阻力计算 (28)第八章螺旋桨图谱设计 (30)第九章舱容要素计算 (34)第十章稳性计算书 (36)第十一章最小干舷计算 (44)参考文献 (47)附录 (47)1.调查报告2.静水力性能计算数据结束语 (55)摘要：本船为近海55000吨散货船，该船主要装运散货如谷物、煤及一些干货（钢管等），根据远洋航道和经济情况，着重解决船舶的舱容。
本船的设计，总体上满足设计所需的要求。
因本船为散货船，首先考虑载货量和舱容对其主尺度的限制，并且其积载因数较大，不能只按最小干舷设计，同时应考虑到船舶的经济性。
本船设计中特别注意降低造价，降低消耗，提高运输能力，以最少的投资获得最大的运输能力，提高本船的经济性。
AbstractThis paper deals with the design of 55000t bulk carrier,the ship main shipping bulk cargo like grain, coal and some solid stuffs (steel pipe and so on) , according to the coastal waterways and the economic situation, focus on ship cabin capacity. The ship's design, satisfies the request which as a whole the design needs. Because this ship is a bulk freighter, paramount consideration freight capacity and volume of compartment to its host criterion limit, and its load factor is big, cannot only press the smallest freeboard design, simultaneously should consider ships' efficiency. In this ship design the special attention reduces the construction cost, reduces the consumption, sharpens the transport capacity, obtains the biggest transport capacity by the least investments, enhances this ship's efficiency.关键词：散货船设计性能计算 55000t绪论全文内容包括任务书分析，主要要素的确定，船体型线设计，船舶性能计算，总布置设计，浮态调整，舱容和各种载况下的稳性计算，阻力计算，螺旋桨设计调查提纲和调查报告等内容。
54000散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程54000散货船结构强度设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。
虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。
全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。
在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。
干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。
而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。
2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。
此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。
海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
5000t多用途船的设计报告
5000t多用途船的设计报告经济适用型5000t多用途船的设计1、设计任务书主要要求：1.1、航区和任务本船为载运ICC、IAAA集装箱和散货（谷物、矿砂除外）的多用途货船，航行于我国近海航区。
1.2、主尺度总长100m左右，船宽不大于16m，吃水6.00m左右，货舱双壳结构。
1.3、载货情况和舱容系数设计装箱数不低于260 ICC标箱；设计载货量在5000t左右，舱容系数不小于1.2 m3/t。
1.4、航速和续航力主机选用广柴G8320ZCd-6柴油机一台，满载设计航速在12kn 左右，续航力不小于3000海里。
自给力大于25昼夜。
1.5、船舶结构及用材本船结构按中国船级社《国内航行海船建造规范》（2006）及其修改通报设计。
前后分为两个货舱，货舱采用双壳结构，尽量控制船体结构用材和机械设备投入，取得较轻的空船重量，但船体0.4L区域内的外板板厚取值不小于12mm。
1.6、吨位不限制吨位。
1.7、稳性及其它性能稳性及其它性能均满足中国海事局《船舶与海上设施法定检验规则》（2004）对近海航区多用途货船的要求。
2、设计思想：2.1、在设计委托方的要求下，使该船具有良好的技术性能。
安全高效，集散兼顾，尺度及布置合理，努力提高综合经济效益。
2.2、在许可条件下增大船舶的主尺度，以获得较大的载重量，谋求高的经济效果。
2.3、为了做到集散兼顾，结构上又采用货舱双壳结构，故在满足航速的条件下，应尽量取用大的船舶吃水，小的型宽，大的方型系数，达到增大排水量的目的。
2.4、根据现有法规及规范，尽量减小船舶首尾和机舱部分在全船中的占用范围，以取得最大的货舱长度。
2.5、在船方指定的船宽范围内，能布置下最多列数的集装箱，按国际标准ICC集装箱宽度计算，货舱内最多可布置5列集装箱，货舱盖上能布置6列集装箱。
又考虑到本船对压载水的要求，所以最后取型宽15.8m。
2.6、在设计任务书中己经对该船总长范围己基本限定，先预定方型系数在0.8左右。
散货船完整稳性校核【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程散货船完整稳性校核一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头.在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为主的散货船船队是仅次于油轮的第二大船队。
由于散货船的安全和老龄化问题越来越被重视，使得散货船的需求一直都很旺盛。
不少专家认为，我国要成为世界第一造船大国首先要在产量上超过日本和韩国。
为此，我们应把吨位大、技术难度小、我国已形成有事的油船、散货船、集装箱船等三大主力船型作为发展的重点。
而选择与我国工业基础和技术水平较为接近，又有广阔市场的散货船为突破口，迅速打进国际市场，以此为基础，逐步向市场的深度和广度进军，是我国的船舶工业向世界的基本策略之一。
世界三大经济体系全面复苏，推动了全球经济和贸易的发展，也为航运业提供了巨大的市场需求，世界散货船需求继续保持增长，海运总量快速增长，这也反映了散货运输市场呈现出旺盛的需求，表明散货市场的春天已悄然到来。
近年来，世界船舶市场延续了2003年的定造热潮，全球造船完工量，手持船舶订单量，新船签约合同金额均连年创出了历史新高，2006年世界船市呈不断走强之势，更成为了船舶建造史上的高峰年。
在当前散货船市场中，老旧船比例大而新船投入量少，全球市场对新的散货船需求十分旺盛。
国际海运家族中，散货船是仅次于油船的第二船队，由于散货船市场上有5000老化多艘船舶面临，近几年将迎来运力拆解的高峰，这对于新造散货船市场极为利好。
以前，外国船东认为在中国建造船舶很容易出现问题，但现在这种情况已逐步扭转。
Graig航运公司首席执行官休.威廉斯告诉很多顶尖船东说：“动作是船东造船最佳的选择。
(完整版)武汉理工大学毕业设计开题报告
武汉理工大学
本科生毕业设计（论文）开题报告
2、基本内容和技术方案
本毕业设计主要设计出钢坯喷号机喷号装置，完成喷号机总体装配图。
钢坯喷号机喷号有很多种实现形式：一种是机械打击式，即用钢针在钢坯上直接打出需要的字符，这种方法对打字装置的机械强度要求较高，因此不采用；一种是高压涂料喷射式，利用高压涂料喷射在钢坯表面形成需要的字符，对喷号装置运动轨迹要求较高，切喷嘴易堵塞；我采用的是压缩空气与高温涂料混合喷射式，喷嘴对着字模喷射，保证了字迹清晰，压缩空气与涂料不在一个喷嘴，当喷射完毕，向涂料导管喷射压缩空气，解决了堵塞问题。
本设计中的钢坯喷号机字模托盘采用一个圆形分叉支架，在每个支架前段放置字模，当要求喷射某个字符时，伺服电机带动托盘旋转，将所对应的字模转至指定位置，而不是一个位数用一个字模钢带的方法，节省了成本。
字模托盘示意图。
船舶开题报告
2. 结构部分
（1）设计船船体结构规范设计计算；
（2）进行结构强度校核；
3.总结部分
（1）设计船设计过程的归纳和总结；
（2）设计船的设计改进和变动优化的讨论分析及存在的问题；
4.外文资料编译
四、参考文献：
[1] 2006钢质海船入级规范，2001（10）.
而小型集装箱船最大优势就是机动灵活的经营特色，运输便利、快速、短程和支线调度周转快。当然，难以比拟的低廉运价也是小型集装箱船舶的特色。不仅适用于地区性内河航运、沿海短程，甚至可以参与国际性南北集装箱贸易支线，经济效益明显而又稳定。
所以世界各国集装箱运输专家的主流意见是，目前低运载力集装箱船运输市场最大的特点是经过若干年的发展阶段后又返航到平衡阶段，因此，必须用长远的战略目光观察和分析。尤其必须注意的是中国、美国、欧洲地区国家日益重视沿海和江河集装箱运输支线的开发，低运载力集装箱船将有更大的发展空间。而新设计的船增加大量的冷藏箱和成套设备的载运功能，从而为低运载力集装箱船增添更加强大的生命力。但是,由于集装箱船自身存在的结构特点使其抗扭刚性减小、抗扭强度减弱,所以对集装箱船进行结构研究、保证集装箱船的安全运行便成为造船界的当务之急。
综合世界各国集装箱运输专家的主流意见，目前小型集装箱船舶运输市场最大的特点是，其经过若干年的发展阶段后，又返航到平衡阶段。这与其说是船型的结构性调整，还不如说是船型的周期性循环。因此当前小型集装箱船队的主体发展势头是积极的、强劲的和充满希望的。可见中小型集装箱船并没有被淘汰，反而将呈现处一片欣欣向荣的景象。
2.发展相对滞后的港口软、硬件条件将会限制超大型集装箱船的发展
早有经济学家计算过，如果市场要完全吸收增长的运力，贸易量就必须扩大26%左右，而正常水平的商品贸易增长不会超过12%，这样就造成了大约33万TEU的运力过剩。随着越来越多的超大型集装箱船多投入到国际航线，全球众多港口的集装箱泊位尚无法接纳这类“巨无霸”集装箱船挂靠的问题也越来越多地显现出来，致使这类超大型集装箱船变得“英雄无用武之地”。而港口受限，正使得中小型集装箱船日显优势。超大型集装箱船舶受吃水深度、装卸能力、疏运设施、及通道、运载工具、信息管理系统、扩建港口、更换设备、疏浚维护航道等巨额投资的限制，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。正因为集装箱船大型化让人们看到这其中的隐忧，而在市场需求多样化、多层次的调节下，中小型集装箱船重新回归，被人们所看好。
3000DWT散货船性能设计【开题报告】
3、静水力计算—SRH11、静水力曲线图绘制；
方法：用COMPASS软件进行静水力计算和装在计算用，并根据COMPASS软件输出的结果绘制静水力曲线图。
4、稳性与浮态计算；
方法：用COMPASS软件进行横交曲线计算、舱容计算和装载计算。
（三）干舷及吨位计算
毕业论文（设计）开题报告
课题名称：3000DWT散货船性能设计
学 院：船舶与建筑工程学院
专业：船舶与海洋工程
年 级：
指导教师：
学生姓名：
学 号：
起迄日期：_
毕业论文（设计）开题报告
一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义
自20世纪50年代中期出现以来，散货船的数量总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。
[4]韩光，船舶市场当前形势和今后发展趋势，九江日报，2008
[5]中国船级社，钢质海船入级与建造规范[2006]，北京：人民交通出版社，2006
[6]朱汝敬，灵便型散货船的大型化趋势[J]，船舶工业技术经济信息，1999
（一）总体部分
1、任务书与船型资料分析；
方法：根据给定船的型线图、总布置图、横剖面图,分析该船的船型资料。
2、设计船排水量及重量计算；
方法：对载货量、载重量和排水量进行计算。
3、该船总布置概况
方法：根据给定船的总布置图，分析该船的总布置概况。
（二）性能部分
1、该船型线图介绍；
船舶与海洋工程专业导论论文
对船舶与海洋工程的点滴认识关键字：船舶与海洋工程武汉理工大学认识一、我国船舶与海洋工程学科的发展概况船舶与海洋工程是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计建造，对国民经济发展及国防建设现代化具有十分重要意义的工程领域。
我国已成为世界造船大国之一，船舶制造是发展我国国民经济的重要组成部分，海洋工程建设是我国海洋开发战略的基础之一。
作为新世纪高新技术之一的海洋技术近年来发展迅猛，对我国的综合国力发展有重要影响。
二、对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识现有办学基础：我院船舶与海洋工程学科创建于1946年，学科历史文化悠久，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，现拥有一级学科博士点，船舶与海洋结构物设计制造、水声工程、海洋工程结构、水上运动装备工程和流体力学等5个二级学科博士点。
1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。
本学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。
2001年，本学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，本学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。
60年来培养了大批船舶与海洋工程专业的高级工程技术人才，毕业生深受用人单位的欢迎，许多人已成为工程与研究单位的技术骨干与优秀管理者。
师资力量：本专业师资力量雄厚，年龄结构合理。
现有教师43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。
船舶与海洋工程结构极限强度分析论文.doc
船舶与海洋工程结构极限强度分析论文船舶的总体结构状态时一个非常复杂的过程。
下面是提供的船舶与海洋工程结构极限强度分析，希望对您有所帮助!随着科学技术的不断进步，轮船结构以及轮船使用的材料都有很大的进步。
船体的整体结构和材料成为当今社会研究的主要对象。
随着计算机技术的日益成熟，船体整体结构和承受的。
屈服力都可以采用软件仿真来快速精确的计算。
船体的整体结构和承受的能力是保证轮船平安的重要保障，它关系到轮船是否平安出航和平安返航。
随着先进的设计技术的进步，计算机相关设计软件已经可以。
设计整体结构和仿真测试船体的整体结构。
分析船体结构和整体强度是一个复杂的非线性过程，必须进行合理的划分，采用好的分析方法才能得出精确的数值。
新材料的不断出现使船体材料消耗变的越来越经济合理，同时船体结构屈服强度也变的越来越理想。
在分析船舶整体结构变形和极限强度的时候，我们所研究的绝大多数问题都是属于线性的微弱形变问题。
在微弱整体的结构中，位移和应变可以被线性化，等效于正比关系。
但是，在实际中，不规那么物体所受的应力和应变都不是线性的，常见的有悬臂梁的弯曲，U形梁的变形等等。
船舶的总体结构状态时一个非常复杂的过程。
总体结构的崩溃在过去几年是一个非常普遍的现象，它是船体结构所受冲击超过了材料本身的极限，这时候支撑梁不能够支撑船体整体结构。
以上情况缺乏为奇，在飞机和潜艇外体上也经常出现类似情况。
目前，中国的船体分析技术的研究还处于起步阶段，与国外兴旺国家。
先进水平仍有很大的差距。
为了进一步研究分析，我国投入资金和人力，在实际工程中，建立一个比拟完善的船体分析系统，包括原动机转速控制系统，同步船体结构系统，轮船控制系统管理相关技术的研究，实验研究了一系列模拟各种恶劣的条件下，容易控制船体结构的一些关键技术，并做了可行性分析。
船舶具有非常重要的作用，特别是对船体分。
析屈服强度的分析，轮船平安可谓海军舰艇的生命线。
动力和结构形成一个整体轮船系统，为船体结构极限强度分析的开展。
船舶结构与强度设计报告书
5000 吨江海直达船结构规范计算书第1 页共33 页船舶结构规范设计书吨江海直达船5000指导老师:班级：船海1101班小组成员：姓名：学号：学号：姓名：学号：姓名：学号：姓名：2014/7/2完成日期：1 5000 吨江海直达船结构规范计算书第2 页共33 页目录一．小组成员分工及贡献度二．小组设计任务三．5000吨江海直达船说明四．确定4800mm平台构件尺寸（1）#5 —#12区域（2）#12—#35区域（3）#35—#134区域（4）#134—船首区域五．4800mm平台甲板结构图六．有限元建模及强度计算七．课程设计总结八．附件25000 吨江海直达船结构规范计算书第3 页共33 页一．小组成员分工及贡献度1.成员分工按规范确定4800mm平台甲板构件尺寸：绘制4800mm平台甲板结构图：#134—船首有限元建模及结构强度直接计算：Word制作及后期整理：PPT制作：2.贡献度1.0 xxx1.0 xxx1.0 xxx1.0xxx二．小组设计任务平台甲板构件尺寸，绘制甲板结构图按照规范确定4800mm1.2. #134—船首区域有限元建模及结构强度直接计算三．5000吨江海直达船说明一．说明本船主要运输矿石及钢材，兼顾煤碳及水泥熟料等货物。
航行于长江武汉至宁波中国近海航区及长江A、B 级航区。
船舶结构首尾3 5000 吨江海直达船结构规范计算书第4 页共33 页为横骨架形式，中部货舱区采用双底双舷、单甲板、纵骨架式形式，所有构件尺寸均按CCS《国内航行海船建造规范》(2006)要求计算。
1.主要尺度L107.10设计水线长：米WL L104.10米计算船长：B17.5型宽：米D型深：7.6米d 5.8米结构计算吃水：2.主要尺度比L104.1长深比：5???5.9517.5B17.5B宽深比：??2.5?2.307.6D 2.肋距及中剖面构件布置：尾~#10以及#140~首肋距为mm600#10~#140肋距为mm700本船按规范要求的标准肋距为：1.2.8.1 肋骨、横梁或纵骨（船底、舷侧、甲板）的标准间距Sb应按下式计算：,且不大于m mSb?0.5?0.016L0.7 45000 吨江海直达船结构规范计算书第5 页共33 页式中：L—船长，m。
【开题报告】135m近海散货船总体与结构设计
开题报告船舶与海洋工程135m近海散货船总体与结构设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：人类使用船舶作为运输交通工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。
从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，经历了舟伐时代、帆船时代、蒸汽船时代和柴油机船时代。
当船舶从蒸汽机时代跨入柴油机时代时，船型也经历了翻天覆地的变化。
船舶的专业化使散货船从杂货船统治的海运时代脱颖而出。
专用散货船在2O世纪初开始出现，主要用于铁矿石运输。
第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，水泥、化肥、木片、糖等货物开始采用散装运输方式，散货船应用范围和船队规模迅速扩大。
同时船舶大型化带来的优势逐渐显露出来。
散货船（bulk cargo carrier）是散装货船简称，指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。
对于大宗散货船，通常分为以下几个级别：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)、巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)、好望角型散货船（Capesize bulk carrier)和大湖型散货船（Lake bulk carrier)。
其结构特点如下：1、单壳体散货船结构：单壳体散货船是混合骨架式船体结构；具有一层全通甲板，底部为双层底，甲板下面靠两舷有两个顶边舱，双层底舭部处有向上倾斜的底边舱。
这样既可以减少平舱工作，又可以防止航行中因横摇过大而危及船舶的稳定性，同时货舱四角的三角形水柜为压载舱，可以用于调节吃水和稳定高度。
2、双壳体散货船结构：双壳体散货船是在单壳体散货船的基础上产生的，舷侧设内壳。
舷侧双壳结构可以是横骨架式，可以是纵骨架式。
在双壳内都设有水密或非水密的平台，而且内壳与底边舱及顶边舱相交处通常都应设有平台。
3、矿砂船结构：矿砂船也属于散货船类型，其装矿砂的货舱容积不大，双层底较高，货舱区有两道纵舱壁，开口边线外强力甲板和双层底为纵骨架式。
【开题报告】31000DWT散货船结构强度设计
开题报告船舶与海洋工程31000DWT散货船结构强度设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。
据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。
因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。
IMO和IACS也采取了相应的措施。
当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。
80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。
这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。
而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。
这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。
因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。
本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了[3]詹明珠,王新宇.30000DWT散货船货舱段结构强度有限元计算[J].船舶设计通讯,2008,(2)：37-41[4]刘文华.30000t级散货船结构强度有限元分析[J].船舶设计通讯,2008,(2)：30-36[5]林平根,谢永和.单双壳散货船横向强度的有限元对比分析[J].中国造船,2009, (1)[6]张志刚.散货船共同结构规范应用探讨[J].上海造船, 2009,(1)[7]谢东维,张波.82000DWT散货船货舱区结构有限元分析[J].广船科技,2010,(1)：14-19[8]刘文华,张弛.基于CSR中热点应力的散货船疲劳强度分析[J].上海造船 2009, (3)[9]李国卫.外运27000t运木散货船船体结构设计[J].广船科技,1999,(1)[10]任淑霞,朱传华,吴小康.满足CSR的57000DWT单壳散货船的结构设计船舶[J].设计通讯,2010,(增刊)[11]肖锋,吴剑国,孙燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J].船舶,2010,(2)[12]林晔,陶晖.散货船CSR屈曲应力计算方法对结构设计的影响[J]. 船舶,2009,(4)[13]杨永祥,戴雪良.散货船船体结构设计中应注意的几个问题[J].江苏船舶,2008,(5)[14]赵党,夏利娟,张星君,何炎平.大型浮吊船体的结构设计和强度评估船舶[J]. 舰船科学技术,2009,(11)[15]李荣辉,杜嘉立.基于IACS URS25 散货船局部强度校核[J].大连海事大学学报,2010,(2)[16]任淑霞,徐旭敏.浅谈满足共同规范的散货船结构设计特点[J].船舶设计通讯, 2010,(增刊)[17]孙久龙,陈伯真,胡毓仁.采用谱分析法的大型散货船结构疲劳可靠性分析[J].上海交通大学学报,1997,(11)[18]黄迎春,杨平.破损散货船剩余极限强度的评估与分析[J].中国舰船研究,2008,(6)[19]Janet E. Heffernan & Jonathan A. Tawn.Extreme Value Analysis of a Large Designed Experiment: A Case Study in Bulk Carrier Safety [J]. Extremes. 2002,(4):359-378.[20]Toshiyuki Shigemi & Tingyao Zhu.Extensive study on the design loads used for strength assessment of tanker and bulk carrier structures[J]. Marine Science and Technology,2004,(9):95-108。
4500DWT散货船的初步设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程4500DWT散货船的初步设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。
散货船作为三大主流船型之一，不仅有巨大的市场需求，而且我国拥有明显的竞争优势，应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。
随着国民经济的飞速崛起，我国内地和沿海内外贸易得到了迅猛发展，航运事业亦随之高速增长。
适宜江海直达和航行于东南亚、日本、韩国的国际航线2000~5000吨级的散货船受到我国中、小型航运企业的关注。
据劳氏船级社统计数据，2003年日本、中国和韩国等三国的总市场份额超过95%，完全垄断了全球散货船建造市场。
日本和中国是最主要的散货船建造国家，韩国市场份额呈下降趋势，欧洲几乎已完全退出散货船市场（仅罗马尼亚和乌克兰等少数欧洲国家建造少量散货船）。
今后韩国仍将把重点放在LNG船、集装箱船和油船上，不大会大规模进入散货船市场。
显然，日本是中国建造散货船主要的也是唯一的竞争对手。
把我国建设成为世界第一造船大国是我国船舶工业当前最紧迫的任务。
为了首先从造船产量吨位上超过日本和韩国，我们在相当长时间里必须要把开发设计和建造的重点放在建造比较容易的那些常规普通船舶上，而散货船恰恰符合这样的要求。
首先，散货船拥有巨大的市场需求。
2006—2015年世界新船需求总量中，41.5%的新船需求为散货船。
其次，在散货船建造方面，我国的开发设计已达到一定水平，拥有较强的船体加工装配能力和配套能力，也积累了较多生产经验。
散货船作为三大主流船型之一，不仅有巨大的市场需求，而且我国拥有明显的竞争优势，应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。
船舶毕业论文开题报告范文
船舶毕业论文开题报告船舶毕业论文开题报告范文在不断进步的时代，我们使用报告的情况越来越多，报告成为了一种新兴产业。
为了让您不再为写报告头疼，下面是小编为大家整理的船舶毕业论文开题报告范文，希望能够帮助到大家。
船舶毕业论文开题报告范文11、选题目的及意义。
演员创作角色时心理活动的正确把握，能让演员更好的掌握角色，帮助演员更深刻的进入所演角色的内心，从而更生活，更直观，更真实的'创造角色，从整体上提高的审美价值及现实意义。
在创作角色时充分把握角色的心理并控制自己的心理活动，这样就能够自然而然地、直觉地、有机地抓住角色的情感，激起正确的体验。
演员创作角色时的心理活动是通过演员的神情、肢体、语言等外部行动体现出来的，之所以探讨演员在创作角色时心理活动的重要性，一方面是因为创作角色时心理活动是表演“艺术中的灵魂”，另外一方面，演员在创作角色时心理活动的重要性这一课题，能够使表演者在实践领域里有着十分重要的指导意义。
2、选题背景。
3、选题的研究现状。
4、结语。
5、可行性分析。
6、重点与难点分析。
7、时间进度安排。
船舶毕业论文开题报告范文21、课题背景及现状。
项目位于南阳市宛城区人民路中段，占地11.4公顷，建成已50多年，是该市城区唯―一座大型综合公园。
鉴于现状设施老化、景观落伍等问题，同时适应全国农运会．宜居城市对景观环境的需要，要求对其进行重新规划设计，通过设计使之成为集休闲、娱乐、观光、游玩、服务为一体的综合城市公园。
2、目标。
通过本课题的学习，培养学生综合运用前四年半所学的各类基础知识和专业理论知识，专业设计技能，专业调查与实践方法，在原有基础上进一步培养和提高知识综合运用能力，理论分析应用能力，组织和独立开展工作的能力以及文字、图纸、口头表达能力，充实并完善毕业生的整体知识结构和社会工作体验。
通过本方案的各个环节的训练，掌握城市综合公园规划设计的.相关原理、规划的相关法律法规，进而了解景观规划的有关知识和设计手法以及景观设计相关问题的研究，培养解决环境复杂地块问题的能力。
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本科生毕业设计（论文）开题报告学生姓名：导师姓名、职称：所属学院：交通学院专业班级：船海设计（论文）题目：5000吨散货船基本结构与肿部分段结构设计2015年月日为有效提高船体的总纵强度，散货船的顶边舱和底边舱都是很强的三角形箱形结构，并且还有一个很强的双层底结构及一个很强的甲板结构散货船双层底结构多为纵骨架式，在机舱区域，至少每隔1个肋位上应设置实肋板，但在主机座、锅炉座、推力轴承座下的每个肋位上均应设置实肋板。
图3顶边舱无横向强框架处的结构形式图4箱型中桁材1.4散货船结构计算的发展人们通过长期的生产实践，分析了船体受力和变形的主要特征，在考虑船体强度问题时，把整个船体当作一根梁来研究。
将“船体梁”静水中或波浪上，船体主要受到水压力和重力的作用船舶还受剪力作用，横向构件或局部构件的强度问题，通常称为“横强度”和“局部强度”问题等。
以往船舶结构的尺寸主要是根据验船部门以长期经验积累为基础原文已完。
下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！施工组织设计本施工组织设计是本着“一流的质量、一流的工期、科学管理”来进行编制的。
编制时，我公司技术发展部、质检科以及项目部经过精心研究、合理组织、充分利用先进工艺，特制定本施工组织设计。
一、工程概况：西夏建材城生活区27#、30#住宅楼位于银川市新市区，橡胶厂对面。
本工程由宁夏燕宝房地产开发有限公司开发，银川市规划建筑设计院设计。
本工程耐火等级二级，屋面防水等级三级，地震防烈度为8度，设计使用年限50年。
本工程建筑面积:27#楼3824.75m2;30#楼3824.75 m2。
室内地坪±0.00以绝对标高1110.5 m为准，总长27#楼47.28m；30#楼47.28 m。
总宽27#楼14.26m；30#楼14.26 m。
设计室外地坪至檐口高度18.6 00m，呈长方形布置，东西向，三个单元。
本工程设计屋面为坡屋面防水采用防水涂料。
外墙水泥砂浆抹面，外刷浅灰色墙漆。
内墙面除卫生间200×300瓷砖，高到顶外，其余均水泥砂桨罩面，刮二遍腻子；楼梯间内墙采用50厚胶粉聚苯颗粒保温。
地面除卫生间200×200防滑地砖，楼梯间50厚细石砼1：1水泥砂浆压光外，其余均采用50厚豆石砼毛地面。
楼梯间单元门采用楼宇对讲门，卧室门、卫生间门采用木门，进户门采用保温防盗门。
本工程窗均采用塑钢单框双玻窗，开启窗均加纱扇。
本工程设计为节能型住宅，外墙均贴保温板。
本工程设计为砖混结构，共六层。
基础采用C30钢筋砼条形基础，上砌MU30毛石基础，砂浆采用M10水泥砂浆。
一、二、三、四层墙体采用M10混合砂浆砌筑MU15多孔砖；五层以上采用M7.5混合砂浆砌筑MU15多孔砖。
本工程结构中使用主要材料：钢材：I级钢，II级钢；砼：基础垫层C10，基础底板、地圈梁、基础构造柱均采用C30，其余均C20。
本工程设计给水管采用PPR塑料管，热熔连接；排水管采用UPVC硬聚氯乙烯管，粘接；给水管道安装除立管及安装IC卡水表的管段明设计外，其余均暗设。
本工程设计采暖为钢制高频焊翅片管散热器。
本工程设计照明电源采用BV－2.5铜芯线，插座电源等采用BV－4铜芯线；除客厅为吸顶灯外，其余均采用座灯。
二、施工部署及进度计划1、工期安排本工程合同计划开工日期：2004年8月21日，竣工日期：2005年7月10日，合同工期315天。
计划2004年9月15日前完成基础工程，2004年12月30日完成主体结构工程，2005年6月20日完成装修工种，安装工程穿插进行，于2005年7月1日前完成。
具体进度计划详见附图－1（施工进度计划）。
2、施工顺序⑴基础工程工程定位线（验线）→挖坑→钎探（验坑）→砂砾垫层的施工→基础砼垫层→刷环保沥青→基础放线（预检）→砼条形基础→刷环保沥青→毛石基础的砌筑→构造柱砼→地圈梁→地沟→回填工。
⑵结构工程结构定位放线（预检）→构造柱钢筋绑扎、定位（隐检）→砖墙砌筑（＋50cm线找平、预检）→柱梁、顶板支模（预检）→梁板钢筋绑扎（隐检、开盘申请）→砼浇筑→下一层结构定位放线→重复上述施工工序直至顶。
⑶内装修工程门窗框安装→室内墙面抹灰→楼地面→门窗安装、油漆→五金安装、内部清理→通水通电、竣工。
⑷外装修工程外装修工程遵循先上后下原则，屋面工程（包括烟道、透气孔、压顶、找平层）结束后，进行大面积装饰，塑钢门窗在装修中逐步插入。
三、施工准备1、现场道路本工程北靠北京西路，南临规划道路，交通较为方便。
场内道路采用级配砂石铺垫，压路机压。
2、机械准备⑴设2台搅拌机，2台水泵。
⑵现场设钢筋切断机1台，调直机1台，电焊机2台，1台对焊机。
⑶现场设木工锯，木工刨各1台。
⑷回填期间设打夯机2台。
⑸现场设塔吊2台。
3、施工用电施工用电已由建设单位引入现场；根据工程特点，设总配电箱1个，塔吊、搅抖站、搅拌机、切断机、调直机、对焊机、木工棚、楼层用电、生活区各配置配电箱1个；电源均采用三相五线制；各分支均采用钢管埋地；各种机械均设置接零、接地保护。
具体配电箱位置详见总施工平面图。
3、施工用水施工用水采用深井水自来水，并砌筑一蓄水池进行蓄水。
楼层用水采用钢管焊接给水管，每层留一出水口；给水管不置蓄水池内，由潜水泵进行送水。
4、生活用水生活用水采用自来水。
5、劳动力安排⑴结构期间：瓦工40人；钢筋工15人；木工15人；放线工2人；材料1人；机工4人；电工2人；水暖工2人；架子工8人；电焊工2人；壮工20人。
⑵装修期间抹灰工60人；木工4人；油工8人；电工6人；水暖工10人。
四、主要施工方法1、施工测量放线⑴施工测量基本要求A、西夏建材城生活区17#、30#住宅楼定位依据：西夏建材城生活区工程总体规划图，北京路、规划道路永久性定位B、根据工程特点及＜建筑工程施工测量规程＞DBI01－21－95，4、3、2条，此工程设置精度等级为二级，测角中误差±12，边长相对误差1/15000。
C、根据施工组织设计中进度控制测量工作进度，明确对工程服务，对工程进度负责的工作目的。
⑵工程定位A、根据工程特点，平面布置和定位原则，设置一横一纵两条主控线即27#楼：（A）轴线和（1）轴线；30#楼：（A）轴线和（1）轴线。
根据主轴线设置两条次轴线即27#楼：（H）轴线和（27）轴线；30#楼：（H）轴线和（27）轴线。
B、主、次控轴线定位时均布置引桩，引桩采用木桩，后砌一水泥砂浆砖墩；并将轴线标注在四周永久性建筑物或构造物上，施测完成后报建设单位、监理单位确认后另以妥善保护。
C、控轴线沿结构逐层弹在墙上，用以控制楼层定位。
D、水准点：建设单位给定准点，建筑物±0.00相当于绝对标高1110.500m。
⑶基础测量A、在开挖前，基坑根据平面布置，轴线控制桩为基准定出基坑长、宽度，作为拉小线的依据；根据结构要求，条基外侧1100mm为砂砾垫层边，考虑放坡，撒上白灰线，进行开挖。
B、在垫层上进行基础定位放线前，以建筑物平面控制线为准，校测建筑物轴线控制桩无误后，再用经纬仪以正倒镜挑直法直接投测各轴线。
C、标高由水准点引测至坑底。
⑷结构施工测量A、首层放线验收后，主控轴一引至外墙立面上，作为以上务层主轴线竖身高以测的基准。
B、施工层放线时，应在结构平面上校投测轴线，闭合后再测设细部尺寸和边线。
C、标高竖向传递设置3个标高点，以其平均点引测水平线折平时，尽量将水准仪安置在测点范围内中心位置，进行测设。
2、基坑开挖本工种设计地基换工，夯填砂砾垫层1100mm；根据此特点，采用机械大开挖，留200mm厚进行挖工、铲平。
开挖时，根据现场实际土质，按规范要求1:0.33放坡，反铲挖掘机挖土。
开挖出的土，根据现场实际情况，尽量留足需用的好土，多余土方挖出，避免二次搬运。
人工开挖时，由技术员抄平好水平控制小木桩，用方铲铲平。
挖掘机挖土应该从上而下施工，禁止采用挖空底脚的操作方法。
机械挖土,先发出信号，挖土的时候，挖掘机操作范围内，不许进行其他工作，装土的时候，任何人都不能停留在装土车上。
3、砌筑工程⑴材料砖：MU15多孔砖，毛石基础采用MU30毛石。
砂浆：±0.00以下采用M10水泥砂浆，一、二、三、四层采用M10混合砂浆，五层以上采用M7.5混合砂浆。
⑵砌筑要求A、开工前由工长对所管辖班组下发技术交底。
B、砌筑前应提前浇水湿润砖块，水率保持在10％－15％。
C、砌筑采用满铺满挤“三一砌筑法“，要求灰浆饱满，灰缝8－12mm。
D、外墙转角处应同时砌筑，内外墙交接处必须留斜槎，槎子长度不小于墙体高度的2/3，槎子必须平直、通顺。
E、隔墙与墙不同时砌筑又不留成斜槎时可于墙中引出阳槎或在墙的灰缝中预埋拉结筋，每道不少于2根。
F、接槎时必须将表面清理干净，浇水湿润，填实砂浆，保持灰缝平直。
G、砖墙按图纸要求每50mm设置2φ6钢筋与构造柱拉结，具体要求见结构总说明。
H、施工时需留置临时洞口，其侧边离交接处的墙面不少于500mm，顶部设边梁。
4、钢筋工程⑴凡进场钢筋须具备材质证明，原材料须取样试验，经复试合格后方可使用。
⑵钢筋绑扎前应仔细对照图纸进行翻样，根据翻样配料，施工前由工长对所管辖班组下发技术交底，准备施工工具，做好施工的准备工作。
⑶板中受力钢筋搭接，I级钢30d，II级钢40d，搭接位置：上部钢筋在跨中1/3范围内，下部钢筋在支座1/3范围内。
⑷钢筋保护层：基础40mm，柱、梁30mm，板20mm。
保护层采用50mm×50mm的水泥砂浆块。
板上部钢筋用马凳按梅花状支起。
⑸所有钢筋绑扎，须填写隐检记录，质评资料及目检记录，验收合格后方可进行下道工序。
5、砼工程⑴水泥进场后须做复试，经复试合格后由试验室下达配合比。
施工中严格掌握各种材料的用量，并在搅拌机前进行标识，注明每立方米、每盘用量。
同时搅拌时，须车车进磅，做好记录。
⑵浇筑前，对模板内杂物及油污、泥土清理干净。
⑶投料顺序：石子→水泥→砂子。
⑷本工程均采用插入式振捣器，一次浇筑厚度不宜超过振捣器作用部分长度的1.25倍，捣实砼的移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍。
⑸砼浇筑后1昼夜浇水养护，养护期不少于7d，砼强度未达到1.2MP a之前不得上人作业。
6、模板工程⑴本工程模板采用钢木混合模板。
模板支搭的标高、截面尺寸、平整度、垂直度应达到质量验收标准，以满足其钢度，稳定性要求。
⑵模板支撑应牢固可靠，安装进程中须有防倾覆的临时固定措施。
⑶本工程选用851脱模剂，每拆除一次模板经清理后涂刷脱模剂，再重新组装，以保证砼的外观质量。
6、架子工程⑴本工程采用双排架子防护，外设立杆距墙2m，里皮距墙50cm，立杆间距1.5m，顺水间距1.2m，间距不大于1m。
⑵架子底部夯实，垫木板，绑扫地杆。