西安地铁二号线的ATC系统
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五种列车驾驶模式：ATO自动驾驶模式(AM)，连续式ATP监控 下的人工驾驶模式(ATPM)，点式ATP监控下的人工驾驶模式 (iATP)，限制人工驾驶模式(RM)和非限制人工驾驶模式 （NRM）。另外，还有一种用于自动折返的模式（ATB），可 以实现无人自动折返。
5.数据通信子系统
数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的﹑安全 的数据交换，它提供开放的通信接口和体系架构。应用国 际通行的协议：有线网使用IEEE 802.3，无线通信使用 IEEE 802.11g，它是一个非安全（Non-vital）的系统，但 是通过其传送的消息受安全算法的保护。DCS能够满足系统 对于数据传输延时和数据率的要求。
3． 联锁控制器MicroLok II
MicroLok II负责安全执行传统联锁功能。 MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车 位置信息。Microlok II与轨旁设备接口，诸如转 辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行， Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
谢谢观看！ 2015.11.12
信号系统由下列主要的子系统和设备组成：
1． 中央列车自动监控子系统（ATS） 列பைடு நூலகம்自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟
踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调 整列车的运行以保证运行时间。 2． 区域控制器 区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。每 个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区 域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全 运行。 区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定 预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临 时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域 控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。每个 区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双 环冗余骨干网络。ATS接入骨干网络是通过有线交换机实现 的。
6． 集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的 工作站
集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集 中站的本地调度室。该工作站通常用于监督列车运行，也可 用于联锁的人工控制。 当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追 踪的直通进路，并在终端站自动提供折返进路，通过本地操 作终端实现联锁进路的设置和取消。
如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联 锁控制器和轨旁LED信号机来实现。如果数据通信 子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号 显示作为主体信号运行。另外，如果数据通信子 系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护 功能并防止列车冒进红灯信号。
4． 车载控制器子系统
车载控制器包括基于微处理器的控制器、相关速度测量及位 置定位传感器（在地面应答器的辅助下）。车载设备与列车 的各子系统接口，并通过数据通信子系统与区域控制器接口。 车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以 及其他有关的ATP 和ATO功能。车载控制器采用三取二表决方 式。
西安地铁二号线的ATC系统
轨道X班 XX
一、系统总体构成
西安地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整 ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式 ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。包括列 车自动防护ATP、列车自动运行 ATO、列车自动监控ATS、 正线计算机联锁CBI四个子系统构成
5.数据通信子系统
数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的﹑安全 的数据交换，它提供开放的通信接口和体系架构。应用国 际通行的协议：有线网使用IEEE 802.3，无线通信使用 IEEE 802.11g，它是一个非安全（Non-vital）的系统，但 是通过其传送的消息受安全算法的保护。DCS能够满足系统 对于数据传输延时和数据率的要求。
3． 联锁控制器MicroLok II
MicroLok II负责安全执行传统联锁功能。 MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车 位置信息。Microlok II与轨旁设备接口，诸如转 辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行， Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
谢谢观看！ 2015.11.12
信号系统由下列主要的子系统和设备组成：
1． 中央列车自动监控子系统（ATS） 列பைடு நூலகம்自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟
踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调 整列车的运行以保证运行时间。 2． 区域控制器 区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。每 个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区 域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全 运行。 区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定 预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临 时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域 控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。每个 区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双 环冗余骨干网络。ATS接入骨干网络是通过有线交换机实现 的。
6． 集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的 工作站
集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集 中站的本地调度室。该工作站通常用于监督列车运行，也可 用于联锁的人工控制。 当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追 踪的直通进路，并在终端站自动提供折返进路，通过本地操 作终端实现联锁进路的设置和取消。
如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联 锁控制器和轨旁LED信号机来实现。如果数据通信 子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号 显示作为主体信号运行。另外，如果数据通信子 系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护 功能并防止列车冒进红灯信号。
4． 车载控制器子系统
车载控制器包括基于微处理器的控制器、相关速度测量及位 置定位传感器（在地面应答器的辅助下）。车载设备与列车 的各子系统接口，并通过数据通信子系统与区域控制器接口。 车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以 及其他有关的ATP 和ATO功能。车载控制器采用三取二表决方 式。
西安地铁二号线的ATC系统
轨道X班 XX
一、系统总体构成
西安地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整 ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式 ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。包括列 车自动防护ATP、列车自动运行 ATO、列车自动监控ATS、 正线计算机联锁CBI四个子系统构成