第四章 航空活塞动力装置的工作系统

喷油嘴
汽缸
第四章 航空活塞动力装置的工作系统
2、燃油选择开关 选择油箱供油时不能将一边油箱油全部用完后才转换 到另一油箱，这样会带来飞行操作上的不便、同时易进入
空气引起气塞。
3、油泵 一个是主油泵，一个是辅助油泵（电动油泵）
二、直接喷射式燃油调节器的工作
优点：进气系统中结冰可能性小，各汽缸的燃油分配比较
润滑油经滑油泵抽回，冷却、过滤后再送到各摩擦面。
效果好，能保持滑油温度和清洁，但压力润滑系统比较复 朵。 3、喷射润滑
滑油经油泵加压后，沿一定方向从特殊的油孔喷射到
机件摩擦面上的润滑方法。 目前，发动机滑油系统采用几种润滑方式相结合的方 法进行机件的润滑和散热。
二、滑油系统的基本组成和工作 滑油系统组成：滑油箱或收油池，油泵、油滤、滑油 散热器及系统仪表等。 1、湿机匣滑油系统的工作
高空调节装置可用来补偿大气温度和压力变化造成的油气比不
适应等。
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3、汽化器结冰和进气滤结冰 燃油喷入文氏管喉部汽化时，要吸收热量，温度降低；空气
流经文氏管喉部时，由于流速增加，温度也要降低。这样，燃油
与空气混合后的温度可能降到摄氏零度以下。如果空气湿度较大， 空气中的水分会在节气门或文氏管壁面上凝结成冰，这种现象叫 做“汽化器结冰”，结冰后，会使文氏管截面积减小，进气量减 少，发动机功率降低。严重时，冰层会把节气门卡住，以致无法
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二、磁电机的工作
组成部分：磁路，包括磁铁转子、软铁架和软铁心；低压 电路，包括一级线圈、断电器、电容器和磁电机开关；高压电
路，包括二级线圈和分电器。
短暂地将磁电机放在“断开”位，若磁电机开关接地良好，
发动机应停止工作，转速会下降。若不下降，说明磁电机的控
制电门失效。当判明发动机转速下降后，应立即将磁电机电门 转回“双磁电机”位， 这样可以减少发动机“放炮”的可能性。
若出现这些情况，先观察滑油温度有无异常，判断仪表
是否故障，如故障可继续飞。压力低伴温度异常，应该就近 着陆；当滑油压力降低至最低限制，发出警告，应立即着陆。
第三节
散热系统
混合气产生的热量：转变为有效功 率输出到螺旋浆，进、排气过程和压缩 过程中消耗掉，相互运动的机件摩擦转 变成热量，直接通过机件散热。 散热分为气冷式和液冷式
操作；或者冰层脱落下来打坏进气通道内的机件。
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汽化器加温后，空气温度升高，进气量减少，发动机功率 减小，工作温度升高，混合气偏富油。温度太高，可能引起早 燃、瀑震等不正常现象。一般在飞机起飞或发动机正常运转后，
不用汽化器加温装置。
进气滤结冰，一般会造成发动机功率损失，严重时会使发 动机失效。如发动机装有备用空气源，可用备用空气源，但进 入发动机是热空气，会使发动机的功率损失。
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3、变距情形
均匀；有较精确的油气比控制，因而发动机的燃油经济性好； 便于寒冷天气启动；油门响应快，特别是改善了加速性能。 缺点：热发动机启动比较困难，在炎热天气地面运转时容 易形成气塞，采用电动增压泵来解决。 1、主燃油调节器的工作 功用：根据进气量的多少调节计量燃油。
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空气经 文氏管时， 喉部流速 增加，压 力下降， 则A室压力 大于B室压 力，压力 差使得球 形活门开 度增加， 供油量相 应增加。
起飞阶段富油混合气可防止发动机过热和爆震；爬升
一定高度后应适当调贫油防止过富油燃料；巡航阶段调整 混合比获得最佳经济性和功率。
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第二节 滑油系统
功用：润滑和冷却发动机机件，减 少磨损，延长发动机使用寿命；防止机 件锈蚀；提高涨圈与汽缸壁间的气密性， 进行螺旋将变矩。
变距螺旋浆浆叶角可以自动或人工改变，一般由油门杆和变
距杆控制，油门控制发动机功率输出，由进气压力表指示；变距 杆调整螺旋浆的转速度，由转速表指示。飞行员可在发动机工作 的范围和限制条件下操纵油门杆和变距杆，以此来设置发动机的 工作状态。
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二、螺旋浆变距
1、螺旋浆变距的目的
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一、发动机散热的必要性 二、散热系统的组成和工作 1、汽缸散热片
2、导风板
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3、鱼鳞板
三、汽缸头温度的影响因素及调节
1、影响因素
一是进气压力
二是混合气余气系数
三是散热空气流量和温度
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2、汽缸头温度的调节
空气量和燃油量。
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2、浮子室汽化器的辅助装置
当发动机转速增加或飞行高度增加时，混合气将变得越来 越富油。 渗气装置可使汽化器在发动机中转速形成相对贫油的混合气； 慢车装置可保证在发动机慢车工作和启动时供给富油混合气； 经济装置可保证发动机在大速工作时，额外增加供油量，并向 发动机提供所需的富油混合气，同时又不影响发动机的经济性。 加速装置，可用来改善发动机的加速性；
一、发动机机件润滑方式
1、泼溅润滑
特点系统比较简单，但对机匣外部的机件和附件无法
润滑，而且由于无法使滑油过滤，滑油容易变赃，滑油温
度受发动机工作温度的影响较大，冷却效果和润滑效果较 差。在飞机突然加速、大坡度盘旋、上升飞行时，采用这 种方法无法保证有效润滑。
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2、压力润滑
2、混合比调节装置 前推混合比杆时，活门开度增加，流到主燃油调节器D室的燃 油流量增加，混合气变富油，反之变贫油；当混合比杆收到最后慢 车关断位时，燃油流量很小，致使油压降低，不能打开燃油流量分 配器上的分油活门，从而使发动机停车。
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三、汽化器的工作 优点：结构比较简单，价格便宜，使用中不易出现气塞， 热发动机启动性能较好。 缺点：燃油分配不太好，混合比不能精确控制，容易出现
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4、汽化器回火
在低温天气条件下启动发动机时，由于发动机低温，燃油 不易蒸发，混合气易形成过贫油；同时，启动时进气速度小， 故易产生汽化器回火现象。当出现汽化器回火时，立即前推油 门，将火焰吸入汽缸。
四、燃油管理 1、燃油的基本知识 2、燃油管理 一是加油 二是飞行前检查 三是转换油箱供油 四是混合比设置
汽化器结冰现象。
功用：根据外界条件和发动机的工作状态计量燃油，并将 计量后的燃油喷入进气道中，使燃油与空气形成混合比适当的 混合气。
1、简单浮子式汽化器的工作
喷油嘴喷出燃油的多少了，取决于文氏管喉部与浮子室
之间压力差和定油孔直经的大小。开大节气门，文氏管喉部 流速增加，压力减少，文氏管喉部与浮子室的压力差增加， 喷油量增加；反之关小节气门，喷油量减小。由于节气门与 油门杆相连，因此，操纵油门杆就可以同时改变进入汽缸的
第五节
螺旋浆和调速器
活塞式发动机的飞机，都使用螺旋浆来产 生拉力使飞机前进。螺旋浆分定距螺旋桨和变 距螺旋浆。
一、螺旋浆的基本组成和工作
1、螺旋浆的基本组成和工作
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2、定距螺旋浆和变距螺旋浆
定距螺旋浆无变距机构，结构简单，重量轻，一般用于小功 率、轻型飞机上。油门杆直接控制发动机转速而不是进气压力。
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三、启动时高压电的产生
一是启动线圈。直接从电瓶获得低压电。
二是启动振动器
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三是冲击联轴器
四、电嘴的工作
1、电嘴的工作
2、影响电嘴产生电火花的因素
一是电嘴间隙
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二是电嘴挂油、积铅、积炭和受潮
电嘴积炭主要是长期过富油燃烧或活塞涨圈磨损，以及过多
加强发动机散热，或使混合气更富油的方法。
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3、滑油压力
应保持在绿区范围（一般在25—110PSI间），发动机启
动30S后，必须要出现滑油压力指示，否则要立即停车。在 相当寒冷的条件下，时间可延长60S。 压力异常低原因：滑油量少，滑油泵失效或油路堵塞， 调压活门失效，滑油压力表故障。
易升温的情况：发动机大功率而空速低，混合气处
于比较贫油状态，滑油量太少。
措施：调整发动机功率，调节混合气余气系数，调 整散热空气量。
第四节
点火系统
现在航空活塞发动机都是利用高压电产生 电火花来点燃混合气。
一、点火系统的组成和工作
点火系统主要附件：磁电机及磁电机开关、电嘴和高压导线。 现代航空活塞发动机通常装备两个磁电机，且两个磁电机相 互独立工作，互不影响。
燃油系统有两种类型：汽化器燃油系统和直接喷射式燃油 系统。组织部件：油箱、燃油滤、燃油选择开关、油泵、燃油计 量装置、系统显示仪等。直接喷射式燃油系统还包括燃油流量分 配器和喷油嘴。
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油箱
汽化器
主燃油泵
汽缸
油滤
燃油调节器
燃油流量分配器 1、油箱 放油口、通气管、油箱盖 滤网、竖管（死油）
多用于水平对置式活塞发动机。星型发动机和特技飞
行用发动机不用湿机匣润滑系统。
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2、干机匣滑油系统的工作 机匣系统外有滑油箱，滑油完成润滑和冷却后由回油 泵抽出送到散热器冷却后再回滑油箱。
三、滑油系统的监控 1、润滑消耗 2、润滑温度 一般40℃—120℃之间，绿区范围。温度升高原因：一 是滑油量少；二是发动机温度长时间高；三是散热器工作 不好。措施：调整滑油散热器风门开度降低发动机功率、
发动机巡航功率可以用不同的进气压力和不同的转速配合，
而它们的燃油消耗率是不同的，通常只有在某一转速下配合某一 个进气压力才能得到最低的燃油消耗率。 变距的目的就是提高螺旋桨的效率和使发动机工最经济。现 代变距螺旋桨首先保证发动机工作的经济性，同时兼顾发挥螺旋
桨的效率。
2、变距力距 变距方式有气动机械式变距、液压式变距和电动式变距。
航空活塞动力装置
第四章 航空活塞动力装置的工作系统
航空活塞动力装置工作系统主要包括：燃油系统、 滑油系统、散热系统、点火系统、转速调节系统 和启动系统。
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第一节 燃油系统
燃油系统的功用就是储油、供油和 系统工作显示。 供油有两种方式：一是重力供油； 二是压力供油。 一、燃油系统的组成和工作
的滑油进入汽缸燃烧后造成的，另外使用含铅量较高的汽油。 措施：保证滑油压力正常，防止混合气过富油燃烧，发动机
慢车工作时间不能过长。此处，每次停车前，按规定程序烧电嘴， 用热冲击的方法使电嘴上的挂油、积炭和积铅脱落下来。
三是电嘴温度
温度适宜保持在500℃—800℃，发动机使用中，注意保持汽 缸头的温度在合适的范围。