(完整word版)第1章 机车信号车载设备
机车信号车载设备主要技术要求
机车信号车载设备主要技术要求（一）技术总参数1.1 设备由机车直流电源供电，额定电压DC110V，电源波动范围77V～138V（N5B机车电源为额定电压DC74V，电源波动范围68V～94V）。
1.2电缆线与插头外壳之间，芯线与对地绝缘，芯线与屏蔽层间绝缘电阻均不低于25MΩ。
1.3在平直良好的轨道条件下，接收线圈底部距离轨面距离在155±5mm范围内，水平中心正对钢轨中心，偏差不得超过±5mm，同一端两接收线圈距轨面高度差＜5mm。
1.4机车信号设备安装符合规范，设备安装牢固、外观清洁、布线整齐、防护良好、技术指标合格。
1.5各部接插件牢固可靠、接插良好，防水防潮措施良好。
1.6单个线圈内阻，每路直流电阻应≤8Ω，电感63±3mH，品质因数大于5.5。
1.7主机地线接地良好，接地电阻不≤1Ω。
1.8室内测试台测试及库内检测正常，主机自检状态良好，主机工作灯显示正常；上下行、电源等开关作用良好，转换灵活;插接件接触可靠。
1.9机车信号机显示正常，上下行灯、操作端灯显示正确。
1.10感应线圈安装牢固，符合标准；各部件间连接线缆正常，配线正确无误；各部螺丝无松动。
（二）分类设备技术参数表2： ZPW-2000 系列钢轨最小短路电流及机车信号灵敏度表3：移频制式钢轨最小短路电流及机车信号灵敏度值表4：ZPW-2000 系列应变时间表表（三）结合部1.接收线圈安装支架符合要求，安装牢固。
2.机车信号电源端子不与机务管理的其他设备电源混接。
3.前、后行（I、II端）条件电源应于机车信号设备供电电源电压相同，以保证控制电压输出可靠。
（四）其他要求1.设备加封（加锁）完整有效。
2.主机供电电源保险座紧固可靠。
GYK司机操作说明书V2.0
GYK司机操作说明书（V2.0）杭州创联电子技术有限公司2010年10月目录第1章GYK基本构成和原理 (2)1.1 基本构成 (2)1.2 控制原理 (2)第2章开关机操作 (3)第3章DMI显示及按键说明 (3)3.1 DMI显示内容 (3)3.2 显示内容说明 (3)3.3 按键功能说明 (5)第4章换端操作 (6)第5章设备自检操作 (7)第6章参数设定操作 (8)6.1 参数设定操作 (9)6.2 揭示输入操作 (11)第7章模式设定及操作说明 (14)7.1 正常监控模式 (14)7.2 调车模式注意 (21)7.3 目视行车模式 (22)7.4 区间作业模式 (22)7.5 补机状态 (27)第8章司机运行操作 (28)8.1 对标操作 (28)8.2 车位调整操作 (28)8.3 修改公里标趋势 (28)8.4 修改上下行 (29)8.5 支线转移操作 (29)8.6 常用制动后的操作 (30)8.7 紧急制动后的操作 (30)8.8 防溜控制功能确认 (30)8.9 司机警醒操作 (30)8.10 司机警惕操作 (30)8.11 司机解锁操作 (30)8.12 故障处理 (31)8.13 设备状况查询 (31)8.14 录音操作 (32)8.15 文件转储操作 (34)第9章管理参数设定操作 (37)9.1 机车信号限速输入（沈阳局机车信号限速已屏蔽修改功能） (37)9.2 管理参数输入 (38)9.3 系统维护输入 (39)9.4 时间设置 (40)附录A (41)A.1.1 机车信号或速度传感器故障 (41)A.1.2 GYK故障隔离装置使用 (41)A.1.3 操纵端DMI个别按键不良或全部失效 (41)A.1.4 操纵端DMI发生定屏、黑屏、白屏、花屏或闪屏现象 (41)A.1.5 GYK显示列车管压力数值异常 (41)A.1.6 运行中警惕按钮或警醒踏板失效 (41)A.1.7 机车信号故障判断及处理 (41)A.1.7.1 运行途中出现下列情况之一可视为机车信号车载设备故障： (41)A.1.7.2 确认机车信号故障无法消除时，在自动闭塞区间，应立即停车，报告车站值班员、调度员。
机车信号车载系统设备技术规范
机车信号车载系统设备技术规范JT-C系列机车信号车载系统设备技术规范〔暂行〕铁道部科学技术司二〇〇六年七月目次前言 (4)1. 范畴 (1)2. 规范性引用文件 (1)3. 设备构成 (2)4. 技术要求 (3)5. 试验方法 (11)6. 检验规那么 (15)7. 标志、包装、运输和贮存 (17)附录A (18)附录B (21)前言本规范要紧依照«主体机车信号系统技术条件〔暂行〕»〔科技运函[2004]114号文件〕编制。
本规范公布之前的JT1-CZ2000型机车信号车载系统设备，可参照本规范执行。
本规范附录A和附录B差不多上规范性的附录。
本规范适用范畴：在电力机车、内燃机车、动车组上安装的JT-C系列机车信号车载系统设备。
本规范要紧起草单位：北京交通大学运输自动化科研所。
本规范由北京交通大学运输自动化科研所负责说明。
JT-C系列机车信号车载系统设备技术规范〔暂行〕1.范畴本规范规定了JT-C系列机车信号车载系统设备〔以下简称设备〕的构成、技术要求、试验方法、检验规那么、标志、包装、贮存和运输。
本规范适用于设备的设计、改进、制造、检验和修理。
2.规范性引用文件以下文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单〔不包括勘误的内容〕或修订版均不适用于本规范，然而，鼓舞依照本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 191-2000 包装储运图示标志GB/T 2829-2002 周期检验计数抽样程序及表GJB 2889 XC系列高可靠小圆形线簧孔电连接器规范GB/T 4942.2-93 低压电器外壳防护等级GB/T 19001-2000 质量治理体系要求TB/T 1484.1-2001 第1部分：额定电压3kV及以下电缆TB/T 3021-2001 铁道机车车辆电子装置TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值TB/T 3058-2002 铁路应用机车车辆设备冲击和振动试验TB/T 3060-2002 机车信号信息定义及分配IEC62278 铁路应用：可靠性、可用性、可爱护性和安全性〔RAMS〕规范和说明IEC61508 电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全«主体机车信号系统技术条件〔暂行〕»〔科技运函[2004]114号文件〕3.设备构成3.1.设备由以下几部分构成：机车信号主机〔含机车信号记录器〕、机车信号机、双路接收线圈等。
机车信号车载设备原理及故障处理
0
0
0
UU 双黄
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HUS红黄闪
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HU 红黄
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HU 红黄
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HU 红黄
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H红
1
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H红
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1
机车信号原理
三、载频切换功能
设备具有载频自动切换和锁定功能，即根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
1．地面设备的要求（主要是对电码化有关地面设备发送载频切换信息的要求） 2．车载设备满足的要求： （1）车载设备在地面提供载频切换信息码时，应按要求自动实现载频锁定或切换，如表所示。
输入信息
TB/T3060－2002 "1.9"移 交流计数/极
移频（含单轨条） 频
频
Hz
Hz
ZPW2000 Hz/代码
无码
9.5 8.5
无码
无码
9.5 8.5
无码 21.3/L5 23.5/L4 10.3 / L3 12.5 / L2
11
11
绿码
11.4 / L
9
12.5
13.5
13.5
13.6 / LU
机车信号主机的功能
机车信号原理
主机板是主机的核心部件， 负责实现对通过接收线圈接收 到的地面轨道电路信息进行处 理，并完成向后级设备的并口、 串口输出和主机的输入输出控 制。一个主机中有2块主机板， 构成双机热备冗余结构。主机 板为二取二结构，具有高安全 性。
主机的电路板-主机板
机车信号原理
机车信号车载系统设备技术规范
汇报人：
目录
添加目录标题
设备技术要求
设备安装与调试
设备维护与保养
设备应用与发展趋 势
添加章节标题
设备技术要求
信号处理器：处理接收到的 数字信号，并输出控制指令
信号接收器：接收机车信号， 并转换为数字信号
显示器：显示控制指令和设 备状态
控制单元：执行控制指令， 控制机车信号设备运行
设备安装与调试
设备安装前，确保设备型号、 规格与设计图纸相符
设备安装时，注意设备的安 装位置、方向和角度，确保 设备安装牢固、稳定
设备安装后，Leabharlann 行设备调试， 确保设备运行正常、稳定
设备调试过程中，注意设 备的运行状态、参数设置 和报警信息，确保设备运 行安全、可靠
设备调试完成后，进行设备 验收，确保设备安装、调试 符合技术规范要求
定期清洁设备表面，保持 设备清洁
定期检查设备连接线，确 保连接线牢固
定期检查设备电源，确保 电源稳定
定期检查设备散热系统， 确保散热良好
定期备份设备数据，确保 数据安全
定期检查：每月进行一次全面检查，包括设备外观、性能、安全等方面 维修保养：根据检查结果，及时进行维修保养，确保设备正常运行 更换配件：定期更换易损配件，如电池、轮胎等
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
设备应能与其他车载设备兼容，如 车载电台、车载计算机等
设备应能与其他车载系统兼容，如 列车控制系统、乘客信息系统等
设备应具备故障自诊断和报 警功能
设备应具备防雷、防静电、 防电磁干扰等防护措施
设备应具备安全保护装置， 如紧急停止按钮、安全门等
设备应具备安全认证，如CE、 UL等认证标志
机车信号概述
2.LKJ列车自动停车装置 1995年研制成功LKJ-93型，改进型LKJ-2000型。 主要功能是监控列车运行速度，同时起“黑匣
子”作用，记录列车运行、机车运用以及司机操作。 地面数据不是实时传递，是预先储存在机车上，
随着列车运行按坐标提取。不符合故障-安全原则。
精品课件
LKJ的基本工作原理： 在列车超速防护区段一般采用轨道电路或应答器 来检查列车的占用和出清，并构成信息发送条件。 机车上设有信息接收器，当列车运行速度超过ATP 装置的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列 车自动制动。当列车速度降至ATP所指示的速度以下时， 便自动缓解，而运行操作仍由司机完成。
⑴能复示地面信号机的显示，改善司机的瞭望条 件；
⑵机车信号可作为主体信号。
精品课件
分类： ⑴按机车接收地面信息的时机可分为点式、连
续式和接近连续式三种； 接近连续式：车站接近区段和站内，一般用于
半自动闭塞区段； 连续式：整条铁路线，一般用于自动闭塞区段。 ⑵按接收轨面信息的特征，分为交流计数机车
信号、移频机车信号和极频机车信号。 ⑶按能否有超速防护功能分，有具备和不具备
精品课件
三、列车超速防护
列车超速防护系统（ ATP ）是指列车能根据自身
的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动操
作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控
制的技术。
列车超速防护系统（ATP）的使用要求:
《 铁道技术管理规程 》第 95 条规定“最高运行
速度不超过 160km/h 的列车，机车信号设备与列车运
UU 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路，机车信号 显示一个双半黄色的灯光。
(完整word版)第1章机车信号车载设备
第 1 章......................................................... 机车信号车载设施. (1)机车信号概略 ............................................................................................................................................................................................................................................................ 1 JT L 通用式机车信号 (3)JT L-C 系列机车信号车载系统 (6)第 1 章机车信号车载设施机车信号概略机车信号的作用机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反应运转条件，指示司机运转的信号显示制度，如图 1-1 。
为实现机车信号而装设的整套技术设施称为机车信号设施。
（ a ）（b ）图 1-1（ a ）机车信号机(b) 机车驾驶室列车依据地面信号显示行车时，因为风、雪、雨、雾等天气条件不良或地道、弯道等地形条件的影响，司机常常不可以在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。
特别是内行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。
机车信号能复示前方地面信号机的显示，改良司机的眺望条件。
当机车上采纳机车信号后，就能较好地防止自然条件的扰乱，提升司机接受信号的靠谱性，如图 1-2 。
在机车信号的基础上配套列车运转超速防备系统， 可促进司机提升警惕， 并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时逼迫列车泊车或减速， 以防备列车冒进信号或超速运转。
安装机车信号和列车运转超速防备系统后大大提升了行车安全程度，其成效十分明显。
铁路机车车载设备
机车信号的作用
机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度。为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。
幻灯片24
JTl-C系列机车信号车载系统
Tl-C系列机车信号车载系统由机车信号主机(含机车信号记录板)、机车信号双路接收线圈、机车信号机、带电源接线盒及连接电缆等构成。JTL-C系列机车信号车载系统，通过安装在机车第一轮对前面的接收线圈接收到轨面信息，送给机车信号主机，主机通过模数变换、数字信号处理一系列译码处理过程将译码结果，显示在安装在司机室的机车信号机上，指导司机行车，同时把机车信号信息输出到监控装置作为控车基本条件。
机车信号记录板可对机车信号运行状态及地面信息进行记录,并可通过地面处理系统对机车信号运行过程中采集的有关动态信息进行读取分析。
幻灯片25
幻灯片26
机车设备
显示器
机车信号主机幻灯片28源自机车信号机机车信号机采用双面八显示，从机车信号主机箱取得电源，额定电压48V，功耗为6W，如图1-12。
机车信号机与载频切换（上下行）开关及UM71模式选择开关一体化设计。信号机安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧，保证司机方便观察。信号机显示机车信号主机译码后的点灯输出及制式输出；信号机下端设有载频切换（上下行）开关和载频组指示灯，指示灯可显示机车信号主机正在接收的载频组（上下行）状态。司机可在操作台直接进行上下行的转换和制式的选择，并可直观的根据面板指示灯看到相应的指示。
第三讲机车信号概述
--
2.通用式机车信号： 为满足机车长交路的要求，研制了 JT1-A 型和
JT1-B 型通用式机车信号。 该制式机车信号利用微机和数字信号处理技术，
能自动识别各种制式的机车信号信息，可用于各种制 式的自动闭塞和半自动闭塞区段。 3.主体化机车信号:
001
在京山线及沈山线表示 在广深线表示为 101 --
铁道部颁布的《 机车信号信息定义及分配》 ( TB / T 3060-2002 ) ，对机车信号信息分配制定了统一 标准，实现了我国机车信号低频信息的统一。
对机车信号的含义如下： 1 . 半自动闭塞区段 L 码---准许列车按规定速度运行，机车信号显示一
个绿灯。 LU 码---列车按规定速度注意运行，机车信号显示一
个半绿半黄灯光（仅适用于进站越场车）。 U 码---要求列车注意运行，机车信号显示一个黄灯。
--
UUS 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面 进路，且次一架信号机开放经道岔的直向 或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示 列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号 机开放经18号及以上道岔侧向位置进路， 机车信号显示一个双半黄色闪光灯光。
300～350km/h客运专线应采用CTCS-3级列控系统。 CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输、无线闭塞中心生成行车许可的列控 系统。后备模式是CTCS-2级列控系统。
--
第三节 机车信号低颇信息定义、分配及使用
本节讲授的主要内容： 一、机车信号信息定义 二、低频信息分配 三、机车信号信息使用
第一章 机车信号概述
列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、
快速运行的设备。 车Байду номын сангаас设备
机车信号车载系统设备技术规范
机车信号车载系统设备技术规范1. 引言机车信号车载系统是机车上的重要设备之一，负责控制和监测机车的信号状态，为机车驾驶员提供准确的信号指示。
本文档旨在制定机车信号车载系统设备的技术规范，确保系统的可靠性、安全性和稳定性。
2. 设备硬件要求2.1 信号显示屏•信号显示屏应具备高亮度、高对比度的特点，以确保在各种光照条件下都能清晰地显示信号状态。
•信号显示屏应具备快速响应能力，能够在接收到信号改变的指令后立即更新显示内容。
•信号显示屏应符合相关的防水、防尘等环境保护要求，以适应复杂的机车运行环境。
2.2 信号控制器•信号控制器应具备可靠的信号解码能力，能够准确地解读信号输入并控制信号状态。
•信号控制器应具备多路输入输出能力，以支持复杂的信号控制逻辑。
•信号控制器应具备抗干扰能力，能够在电磁干扰等场景下保持正常工作。
2.3 电源供应•电源供应应具备稳定的电压输出，以确保设备正常工作。
•电源供应应具备短路、过流、过压保护功能，以保障设备和乘员的安全。
2.4 连接接口•设备的连接接口应符合相应的标准规范，以方便和其他设备的连接和通信。
•连接接口应具备可靠的连接性能，能够稳定地传输数据和信号。
3. 设备软件要求3.1 信号解码算法•信号解码算法应具备较高的准确率和稳定性，能够可靠地解析接收到的信号输入。
•信号解码算法应具备适应不同信号系统的能力，能够支持多种信号标准。
3.2 状态监测与故障诊断•设备应具备状态监测和故障诊断功能，能够实时监测设备的运行状态并及时发现和报告故障。
•故障诊断功能应具备较高的准确率和可靠性，能够精确定位故障原因。
4. 安装和调试要求4.1 安装环境要求•设备安装应符合相关的安全规范和标准，以确保安全可靠。
•安装环境应具备良好的通风和散热条件，以防止设备过热损坏。
4.2 调试流程•在安装完成后，对设备进行必要的调试和测试，确保设备的功能和性能符合要求。
•调试流程应详细记录，包括测试步骤、测试结果和问题处理等。
电力机车行车安全设备-机车信号车载设备概况
（a）主机
（b）信号机
（c）开关盒
（d）接线盒
图1-9 JT1-CZ2000型一体化机车信号车载系统
图1-10一体化机车信号车载系统设备构成框图
JT1-CZ2000型一体化机车信号技术特点是： （1）采用“二乘二取二”的容错安全结构，提高了设备的安全性； （2）采用32位浮点高速DSP运算，频域处理和时域处理相结合技术，提高了 系统的抗干扰能力，使其抗干扰性能比JTA、B型有较大提高，移频干信比满 足用钢轨电流迭加法测试的3：l的要求，UM71信息接收干信比比TVM300略 有提高； （3）具备UM2000数字编码信息接收功能； （4）采用主机双套热备、双套电源、双路接收线圈接收等冗余技术和双面点 阵式LED机车信号显示器，提高了系统的可靠性，功耗低； （5）该系统的多制式并行接收处理、信息译解速度快、动态控制安全点灯电 源、双路线圈同时接收、系统冗余结构、记录信号原始波形、地面数据处理软 件等技术具有创新性； （6）预留CAN总线和RS485输出，为机车计算机系统一体化、远程监测等设 备提供了条件。
息由隔离放大器进行隔离，经A/D转换，由DSP芯片进 行处理、译码，控制相应的输出显示。
双路接收线圈的一路接主机板A，另一路接主机板B， 主机输出除原来并行输出外，预留了CAN总线输出或 RS485输出，可支持双向信息传输。
图1-14 接收主机结构原理框图
双套热备冗余方式
JT1-C系列机车信号的安全性和可靠性主要由“二取二”原理和双机热备 原理实现。“二取二”原理指系统中有两台计算机同时工作，两台计算机的 输出结果必须完全一致，系统才输出。否则认为系统出现故障，必须故障导 向安全侧。
JT-C系列机车信号设备的双套热备是指由机车信号主机内双套主机板、双路 电源、双路接收线圈共同组成的双套热备系统。由机车信号主机完成双套热 备输出的切换。
(完整word版)GSM-R方案设计
）和语音广播业务VBS（Voice Broadcast Service）。除了包含这三种业务外，为了实现铁路运营
GSM-R还包含另外一些铁路所特有的功能，及功能寻址，基于位置的寻址等。
GSM-R实现车地间双向无线数据传输，代替目前的用轨道电路来传输色灯信号的指令，是基于
GSM-R传输平台，提供车地之间双向安全数据传输通道； 场强门限 GSM-R场强覆盖 RBC ISDN服务器 移动交换中心 TRAU BSC BTS 光传输 光传输 光传输 光传输 光传输 BTS BTS BTS BTS GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 光传输 GSM-R室内设备 列控车载设备 GSM-R移动终端
GPRS方式时，该系统可实现车次号传送的目的地IP地址自动更新，按要求进行车次号
TDCS/CTC可向采集处理装
IP地址的设置。采集处理装置开机后与
机车综合通信设备握手，按照设置的归属目的IP地址向TDCS/CTC申请车次号传送的当前目的IP
当TDCS判断运行列车即将离开管辖区时，将接管辖区的目的的IP地址发送给运行列车的采集处理
RBC）控制，利用
GSM-R）在车地之间双向传输信息，车载设备无线通信模块，应答器作为定标设备。机车
CTCS3级的设备。
级是一个完全基于无线通信（GSM-R）的列车运行控制系统。该系统具有移动自动闭塞的特征。
GPS和GSM-R实时数据传输解决（站内仍需轨道电路）。列车完整性检查、定位校核分别靠车
机车信号车载系统设备技术规范
机车信号车载系统设备技术规范1. 引言本文档描述了机车信号车载系统设备的技术规范。
机车信号车载系统设备是机车信号系统的核心组成部分，它负责接收和处理信号信息，控制机车的行驶和停止。
本文档旨在规范机车信号车载系统设备的设计、制造和使用，以确保机车信号系统的正常运行和安全性。
2. 术语和定义2.1 机车信号车载系统设备（Train Signaling Onboard System Equipment）机车信号车载系统设备是一种用于接收、处理和控制信号信息的设备，安装在机车上，与其他机车信号系统组件相连，以确保机车的正常行驶和停止。
2.2 机车信号系统（Train Signaling System）机车信号系统是指用于控制机车行驶和停止的信号系统，包括信号灯、信号设备和车载系统等。
2.3 设备设计寿命（Equipment Design Life）设备设计寿命是指机车信号车载系统设备设计和制造的预期使用期限。
3. 设备要求3.1 功能要求机车信号车载系统设备应具备以下功能： - 接收和解析信号信息； - 控制机车的行驶和停止； - 向驾驶员显示信号状态； - 监测系统状态，并报告异常。
3.2 性能要求机车信号车载系统设备应满足以下性能要求： - 对信号信息的接收和解析准确性高于99%； - 对机车行驶和停止控制的响应时间不超过100毫秒； - 与其他机车信号系统组件的接口稳定、可靠。
3.3 安全要求机车信号车载系统设备应满足以下安全要求： - 设备应具备防尘、防潮、防震和防静电能力； - 设备应具备过温、欠压、过压、过流、短路等保护功能； - 设备应具备自动故障检测和恢复能力； - 设备应具备灾难恢复功能，能尽快恢复正常工作。
3.4 可靠性要求机车信号车载系统设备应满足以下可靠性要求： - 设备的平均无故障时间（MTBF）不低于50000小时； - 设备的平均修复时间（MTTR）不超过4小时； - 设备设计寿命不低于20年。
普速列车技术规程—信号、通信
第一章 固定信号
自动站间闭塞是与集中联锁设备结合使用，目前采用计轴轨道检 查装置或轨道电路自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动构成站 间闭塞，列车凭出站信号显示进入发车进路后，出站信号机自动关闭， 待列车出清区间后自动解除闭塞。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站 信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间或所间只准走行一列列 车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
（3）为满足调车作业的需要，即一台机车挂一二辆货车，由一股 道转向另一股道不致越出进站信号机。所以规定进站信号机应设于距 进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不小于50m的地点。
第一章 固定信号
（4）经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机 与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离，以便进行调车作业时 ，车列不致越出进站信号机，减少办理越出站界调车的手续。但该距 离延长后，将影响车站的通过能力，所以延长的距离一般不得超过 400m。
第一章 固定信号
一个区段是指两个具有机车换挂作业的区段站间的铁路线路。 为了便于组织列车运行和有关行车人员熟悉和办理行车闭塞方法，保 证行车安全，在同一区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
铁路信号
车站设置出站信号机的规定
第一章 固定信号
1. 在车站的正线和到发线上，应设出站信号机。出站信号机应设在每一发 车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。 2.在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机
第一章 固定信号
1. 车站为什么要设置出站信号机？ 出站信号机的作用是作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进
入区间；与车站其他发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进 路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。所以，车站发车线上均应 装设出站信号机。 2.出站信号机在设置时需要注意什么问题？
机车信号应知应会手册
应知应会手册机车信号工目录一、应知（一）铁道部对铁路工作人员的要求（二）安全知识（三）机车信号车载设备二、应会（一）机车信号车载设备一、应知（一）铁道部对铁路工作人员的要求《铁路技术管理规程》第385条至393条。
（二）安全知识1、电务工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项基本制度，其主要内容是什么？答：“三不动”：（1）未登记联系好不动；（2）对设备性能、状态不清楚不动；（3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。
“三不离”：（1）工作完了，不彻底试验良好不离；（2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离；（3）发现设备有异状时，未查清原因不离。
“三不放过”：（1）事故原因分析不清不放过；（2）没有防范措施不放过；（3）事故责任者和职工没有受到教育不放过。
“三级施工安全措施”：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。
安全措施的基本内容应包括：施工前的准备措施、施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。
2、电务工作人员必须严格执行哪些作业纪律？答：⑴严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；⑵严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点；⑶严禁在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；⑷严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其它光源代替；⑸严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；⑹严禁未登记要点使用手摇把转换道岔；⑺严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。
3、电务部门在处理信号事故及故障时有哪些规定？答：主要有以下这些规定：⑴为降低事故损失，压缩故障延时，电务部门必须制定应急预案，以保证准确、迅速地处理信号事故和故障，尽快恢复设备正常使用，减少对铁路运输生产的影响。
按故障处理程序处理，查明原因，排除故障，尽快恢复使用。
(完整word版)城市轨道交通信号基础设备
城市轨道交通信号基础设备第一节继电器一、继电器原理继电器是一种电磁开关，是实现自动控制和远程控制的重要设备。
根据电磁原理随着衔铁的动作，动接点与静接点接通或断开，从而实现对其他设备的控制。
继电器类型很多，但均由电磁系统和接点系统两部分组成。
电磁系统主要包括线圈、铁芯、衔铁等,接点系统由动接点和静接点组成.最简单的电磁继电器如图2—1所示.它就是一个带接点的电磁铁,其动作原理也与电磁铁相似。
当给线圈中通以一定数值的电流后，在衔铁和铁心之间就产生一定数量的磁通,该磁通经铁心、衔铁、轭铁和气隙形成一个闭合磁路,铁心对衔铁就产生了吸引力。
吸引力的大小取决于所通电流的轭铁大小.当电流增大到一定值时,吸引力增大到能克服衔铁向铁心运动的阻力时（主要是衔铁自重)，衔铁就被吸向铁心;当线圈中没有电流时，衔铁由于重力作用被释放.由衔铁带动的动接点(随衔铁一起动作的接点）也随之动作,与动合接点（前接点，以下称前接点)接通。
此状态称为继电器励磁吸起（以下简称吸起）.可见，继电器具有开关特性，可利用它的接点通、断电路，构成各种控制和表示电路。
如图2-1的信号点灯电路,前接点接通时点亮绿灯，后接点接通时点亮红灯。
图2-1 电磁继电器的基本原理二、继电器的作用继电器具有继电特性,能以极小的电信号来控制执行电路中相当大功率的对象，能控制数个对象和数个回路，能控制远距离的对象。
由于继电器的这种性能，给自动控制和远程控制创造了便利的条件，所以，它广泛应用于国民经济各部门的生产过程控制和国防系统的自动化和远动化之中，也广泛应用于铁路信号的各个方面。
故障一安全原则是铁路信号设备必须遵循的原则，当系统任何部分发生故障时，应确保系统的输出处于安全状态。
随着电子技术的迅速发展，电子器件尤其是计算机以其速度快、体积小、容量大、功能强等技术优势，在相当大程度上逐渐取代继电器，构成自动控制和远程控制系统，使技术水准大大提高。
但与电子器件相比，继电器仍存在一定优势，尤其是具有故障一安全性能，因此不仅现在，而且在未来一定时期内，继电器在铁路信号领域仍将起着重要作用例如在计算机联锁设备中，尽管以计算机为核心，但还采用继电器电路作为系统主机与信机、轨道电路、转辙机的接口电路。
电力运用与规章-机车信号
机车信号机的显示（技规第435条）
2．四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机
机车信号机的显示（技规第435条）
2．四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机
机车信号机的显示（技规第435条）
2．四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机
机车信号机的显示（技规第435条）
2．四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机
接近连续式机车信号是地面发送信号的轨道电路，只设 在接近区段，当机车进入接近区段时，才能获得机车信号信 息。
机车信号的分类（技规第102条）
自动闭塞区段的区间和车站均设有轨道电路，实现向车 上连续发送信息，供连续式机车信号工作。
半自动闭塞区段，区间一般不设轨道电路，只能在车站 的接近区段或站内接车进路设轨道电路。自动站间闭塞区段， 目前采用的计轴自动站间闭塞还不具备机车信号。
轨道电路
三、机车信号的显示
机车信号的分类（技规第102条）
1．机车信号分为连续式和接近连续式。自动闭塞区段 应装设连续式机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应 装设接近连续式机车信号。
连续式机车信号是指地面装设连续的含有机车信号信息 的轨道电路，机车信号车载设备通过机车信号车信号的显示（技规第102条）
2．机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号 机的显示含义相符。机车停车位置，应以地面信号机或有关 停车标志为依据。
机车信号的显示（技规第102条）
3．机车信号作为行车凭证时，是由车载信号和地面信 号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。车载设备应 具有运行数据记录的功能。地面信号设备应具有闭环检查功 能，提供正确信息。
机车信号机的显示（技规第435条）
2．四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机
机车信号机的显示（技规第435条）
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第1章机车信号车载设备 (1)1.1机车信号概况 (1)1.2JT L通用式机车信号 (3)1.3JT L-C系列机车信号车载系统 (6)第1章机车信号车载设备1.1 机车信号概况1.1.1 机车信号的作用机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度，如图1-1。
为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。
（a）（b）图1-1 （a）机车信号机 (b)机车驾驶室列车按照地面信号显示行车时，由于风、雪、雨、雾等气候条件不良或隧道、弯道等地形条件的影响，司机往往不能在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。
尤其是在行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。
机车信号能复示前方地面信号机的显示，改善司机的瞭望条件。
当机车上采用机车信号后，就能较好地避免自然条件的干扰，提高司机接受信号的可靠性，如图1-2。
在机车信号的基础上配套列车运行超速防护系统，可促使司机提高警惕，并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时强迫列车停车或减速，以防止列车冒进信号或超速运行。
安装机车信号和列车运行超速防护系统后大大提高了行车安全程度，其效果十分显著。
图1-2 机车信号复示前方地面信号机车信号是单方向的控制设备，只能从地面向车上传递信息。
为使车上设备和地面设备间保持不间断的联系，地面必须设有有源的发送设备，向钢轨发送行车信息的电信号。
该电信号在钢轨中传输，钢轨周围即形成磁场，机车上的接收线圈中就感应出电势，经译码使机车信号机显示相关信号。
连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。
随着机车信号可靠性的提高，机车信号已从辅助信号转为主体信号。
列车速度在160km／h以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速度，虽然其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。
在列车速度超过200km／h时，司机确认地面信号已不可能，只能凭机车信号行车。
1.1.2 机车信号的发展1．机车信号的应用我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置。
最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞。
不同的自动闭塞制式，配套相应制式的机车信号，相互之间不能兼容。
电气化区段与非电气化区段的机车信号也不兼容。
列车在只安装一套机车信号时，不能保证机车信号连续不间断的显示，给机车长交路运行带来一定的影响。
一台机车有时需要安装两种以上的车载设备。
2．机车信号的通用化北京交通大学于1980年首先提出了采用微机系统来解决机车信号多制式兼容问题的方法，于20世纪80年代中期开始通用式机车信号的研究。
1991年第一代的通用式机车信号“非电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定，1992年第二代的通用式机车信号“电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定，1995年第三代的“JTl-A／B型(即SJ-93／SJ-94型)数字化通用式机车信号”通过铁道部技术鉴定。
从铁路运输的要求来看，列车速度越来越高，机车交路越来越长，对机车信号的要求也越来越高。
JTl-A ／B型通用式机车信号较好地解决了机车交路在不同自动闭塞制式的问题，即多制式通用的问题以及与运行监控记录装置结合、提供信息的问题。
但是，通用式机车信号存在着可靠性不高，未按主体化进行设计，不能成为主体信号使用。
3．机车信号的主体化随着机车信号地位的提高，我国铁路《技规》提出了机车信号主体化的概念，规定：“作为行车凭证的机车信号为主体机车信号，是由车载信号和地面信号设备共同构成的系统，必须符合故障安全的原则，车载设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应能正确发送信息。
”2002年，北京交通大学完成了第四代的JTl-CZ2000型机车信号车载系统的研制，2003年10月，通过了铁道部的技术鉴定。
JTl-CZ2000型机车信号采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障一安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。
机车信号主体化彻底改变机车信号只能用作列车运行辅助信号的被动局面，大大提高行了列车运行速度和效率。
2006年，铁道部召开全路机车信号整治工作会议，按照铁道部授权，北京交通大学起草制定《JT1-C系列机车信号车载系统设备技术规范（暂行）》（科技运2006 82号）及《JT1-C系列机车信号车载系统设备安装规范（暂行）》（运基信号2006 243号），于2006年7月底全路颁发。
《规范》制定的目的是为了进一步提高了设备的可靠性标准，并对机车信号系统车载设备的安装、接口、规格、使用操作等方面做出统一规定。
按照《规范》要求2006年9月重新设计制造出一体化JT1-CZ2000机车信号车载系统设备。
1.2 JTl通用式机车信号北京交大“八五”期间开发的新一代数字化通用机车信号，采用现代数字信号处理技术，在可靠性、抗干扰性方面较之前设备有大幅提高。
JT1通用式机车信号分为 JT1-A 型（ SJ-93 型）及 JT1-B 型（ SJ-94 型）两种。
前者为单套主机，后者为双套主机。
1.2.1 JTl通用式机车信号功能JTl通用式机车信号接收各种制式机车信号，全数字化处理与控制，具有接收和处理各种制式机车信号的功能。
它能自动识别和接收UM71移频信号，4信息、8信息、18信息电化和非电化移频自动闭塞信号，25Hz、 50Hz、75 Hz交流计数和微电子交流计数自动闭塞信号，译码后使机车信号机显示，同时为列车运行记录装置和列车运行超速防护系统提供信息。
通用机车信号适用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段，适于安装在国内已有各种型号的电力机车和内燃机车上。
能满足机车长交路的要求，不仅解决了在空间有限的机车司机室无法安装多种制式机车信号设备的困难，而且做到信息采集、识别自动化，大大提高了可靠性，为列车提速创造了条件。
JT1通用式机车信号在技术条件规定的范围内可以根据用户要求使用各种机车接收感应器，并统一采用八色灯信号显示器复示前方信号。
通用式机车信号可与超速防护设备相结合，向超速防护设备提供所需信息，如速度等级、制式、过绝缘节等信息。
当列车超速防护装置发生故障时不影响机车信号的正常使用。
JTl通用式机车信号装置符合铁路信号“故障-安全”原则。
1.2.2 JTl通用式机车信号工作原理1．JTl通用式机车信号系统结构JTl通用式机车信号设备主要由机车信号接收线圈、机车信号主机、八显示机车信号机及机车信号接线盒和电缆等部分组成,系统框图如图1-3所示。
图1-3 JTl通用式机车信号系统框图2．机车信号接收线圈从地面向机车上传输移频信号，是由与钢轨有电磁耦合的接收线圈来实现的。
接收线圈是机车信号接收地面信息的传感设备，它采用的是电磁感应的方法。
在移频自动闭塞区段的钢轨中，通有移频电流，此电流在钢轨周围形成交变磁场，该磁场的磁力线穿过接收线圈的铁心，使绕在铁心上的线圈中产生交变的感应电势，从而将地面信号机的显示传递到机车信号设备上来，使机车信号设备和地面信号设备保持不间断的联系。
两接收线圈的连接如图1-4 所示。
两线圈按异名端串联连接，此联结方式能得到两倍的信号感应电势，并可将两根钢轨同方向的牵引电流所产生的感应电势互相抵消，从而提高了设备的抗干扰能力。
与感应器信号有关的电缆必须使用屏蔽电缆。
为了接收通过钢轨的信号电流，JTl通用式机车信号的接收线圈安装在机车导轮前方，吊装在机车前方轮对与排障器之间的槽钢上，对应于两根钢轨中心的上方各设一个。
图1-4 接收线圈与钢轨周围磁场耦合及连线、3．机车信号点灯电路机车信号点灯电路如图1-5所示。
图1-5 机车信号点灯电路机车信号点灯电路电源由+50V的直流供电电源提供。
机车信号点灯受光电开关控制。
机车信号点何种灯由执行继电器接点状态决定。
JTl通用式机车信号的点灯电源由50V的供电电源提供。
速度继电器SDJ接点构成速度SD输出，该条件输入至列车运行监控记录装置或列车运行超速防护设备。
使用方法是由8位色灯信号条件与速度等级SD输出相互组合来向超速防护装置提供完整的速度信号。
通用式机车信号工作时，一方面控制执行继电器接通机车信号点灯，同时又要将执行继电器接点状态及点灯情况反馈给机车信号主机参与运算。
执行继电器为长方形小型继电器，安装在通用式机车信号主机板上。
通用式机车信号共使用8个小型执行继电器。
每个继电器内部设有1个线圈，两组前后接点。
该继电器接点，一组用于点灯，一组用于向主机传递反馈信号。
4．信号处理过程通用式机车信号主机板信号处理过程是在软件作用下完成的。
开机后首先进行初始化。
由动态监督电路输出信号对DSP芯片进行复位。
复位后即进入程序自检状态。
在自检过程中，DSP芯片要对EPROM、RAM输出电路进行自检。
自检时间约4s。
自检完毕后使白灯继电器BJ吸起，机车信号显示白灯。
接收信息经A／D变换后得到数字信号输入至DSP芯片。
DSP芯片在程序作用下对输入信号进行频率测量。
当输入若干个周期信号测量结果均为400～1000Hz时，则可判定接收的是国产移频信号。
然后进入移频信号译码程序。
若测量结果输入信号为1650～2650Hz时，可判定为接收的是UM71信息，便可进入UM71译码程序。
下面以接收UM71信息为例分析。
UM71也为一种移频信息，其信号处理过程分为带通滤波、解调、低频译码三部分。
UM71的四个载频f0分别为1700Hz、2000Hz、2300Hz和2600Hz，频偏Δf为11Hz。
首先通过程序分别设置4个带通滤波器。
通带范围为而f0±30Hz以内，阻带范围为f0±42Hz以外。
其部分幅频特性图如图1-6所示。
图1-6 UM71滤波器幅频特性图图2-10中选取了f0=2000Hz和f0=2300Hz两个带通滤波器。
当f0=2000Hz时，通带范围为1970～2030Hz，阻带范围为低于1958Hz和高于2042Hz。
当f0=2300Hz，通带为2270～2330Hz，阻带为2042～2258Hz及2342Hz以外。
当f0=2 000Hz时，钢轨信息为1989 Hz-2011 Hz，当f0=2300Hz时，钢轨信息为2289Hz-2311 Hz。
由图2-10 可见，UM71钢轨上传输的信息均在通带之内，而其他干扰信号受到阻带衰减为零。
对UM71低频信号的译码也是采用测周期的办法实现。
由程序指定，低频信号被解调出后对每个低频方波连续不断地测量周期。
方波被测量一定个数后得到的结果与软件内的标准码周期进行比较，比较一致后通过输出接口发出控制命令动作相应执行继电器。