动车组概论概述优秀课件
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一、日本高速铁路
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
日本高速铁路线路主要数据（参考）
项目 运营公司
东海道 新干线
JR东海 公司
山阳 新干线
JR西日本 公司
营业里程 东京－新大阪 新大阪－博多
/ km
515.4
雪、暴风雨） – 高速列车定期检修系统（整列动车组架车检修） – 高速铁路旅客服务系统（安全、舒适、正点、
便利）等
3. 高速列车
- 优良的空气动力学外形设计 - 车体结构轻量化设计 - 高性能转向架技术 - 复合制动技术 - 密接式车钩缓冲装置 - 交流传动技术 - 列车自动控制及故障诊断技术 - 车厢密封隔声与集便处理技术 - 高速受流技术 - 倾摆式车体技术等
பைடு நூலகம்
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复 杂的系统工程。包括：
高速铁路线路—实现高 速的基础
(3)准时性 • 日本平均误点0.6～0.8分，如果晚点超过1分 钟，既为晚点列车 • ICE平均正点率达90%，到站误差小于5分钟
(4)能源消耗低(每人公里消耗能源比) 高速铁路 小汽车 飞 机 1 5.79 5.25
(5)占用土地少 • 一条双向四车道高速公路占地面积是双线高 速铁路的1.3倍～1.6倍 • 一个大型飞机场占地面积相当于1000km双 线高速铁路
四、高速铁路线路特点
1．超高与曲线半径
目前，除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
2. 高速铁路安全运行管理系统
– 高速列车速度控制技术（ATC） – 无线列车控制系统—移动闭塞（ETCS） – 高速综合调度中心（CTC） – 高速铁路线路监测诊断系统 – 自然灾害报警系统（地震、泥石流、台风、大
0.2 0.1
(8)效率和效益
• 日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在 12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款， 其社会收益率也在20％以上。
• 据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时， 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300 亿元）。
动车组概论概述
讲座内容
第一章：概论 第二章：动车组车体技术 第三章：动车组转向架技术 第四章：动车组牵引供电 第五章：国产动车组技术
第一章 概论
第一节 高速铁路概况 第二节 世界主要国家高速铁路发展简介 第三节 动车组的组成及其技术特点 第四节 国外高速列车简介
第一节 高速铁路概况
一、铁路分类 二、高速铁路高新技术 三、高速铁路客运特点 四、高速铁路线路特点
6．竖曲线半径
在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差应尽 量小些，不得超过允许的最大值。为保证行车的 安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻的坡 段。
我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下：
最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)
160～250
15000
250～300
20000
第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
(6)运输能力大 日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空
10倍，高速公路5倍，但运输成本只是其1/5及 2/5。
(7)环境污染轻
• 污染物质排放量（kg/人公里)
污染物 公路 铁路
CO 0.902 0.109
• 噪声污染：日本以航空运输每千人公里产生的噪 声为1，则：
小轿车 大轿车 高速铁路
1
三、高速铁路客运特点
(1) 节省旅客送达时间 • 在85～1058km范围内，乘坐高速列车一般比 乘坐其他公共交通工具节省时间。
(2) 安全性和舒适度 • 1985年统计,联邦德国铁路、公路和民航运输 的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大 致为1:24:0.8。 • 就高速铁路而言，日本近40年，法国10多年从 未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。
4000 (3000)
4000 4000
京-沪高速铁路和京-广高速铁路(武汉-广州段) 最小曲线半径为7000m。
2．缓和曲线线型及长度
由三次抛物线缓和曲线发展为半波正弦曲线。 即：与曲率相适应的超高也按曲线变化，并规定 适当的变化率。
3．夹直线
列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复 杂。因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入 一段夹直线段。夹直线应尽量长些，对高速运营 有利。
4．线间距 • 日本认为时速250km的列车交会时，作业人员
站在两车距离为0.8m的中间是安全的，从而规 定线间距至少为4.2m，站内线间距4.6m。 • 法国认为在时速300km的情况下，4m线间距是 可行的。但考虑未来发展，线间距规定为4.2m。 • 德国则规定线间距为4.5m。 • 我 国 规 定 200 ～ 350km/h 时 ， 线 间 距 ≥ 4.4 ～ 5.0m；
553.7
开行时间 1964.10.1
5．最大坡度
高速最大坡度除与地形条件有关外，还与高速 列车的牵引功率、牵引特性和制动性能有直接关 系。
东 海 道 新 干 线 的 正 线 最 大 坡 度 为 15‰ ， 在 2.5km以内允许到18‰，列车回送线延长250m 以内最大坡度可不大于30‰，列车停车及解编线 路最大坡度不大于3‰。
我国拟建高速铁路区间最大坡度一般不超过 12‰，困难条件下，不超过20‰。
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
日本高速铁路线路主要数据（参考）
项目 运营公司
东海道 新干线
JR东海 公司
山阳 新干线
JR西日本 公司
营业里程 东京－新大阪 新大阪－博多
/ km
515.4
雪、暴风雨） – 高速列车定期检修系统（整列动车组架车检修） – 高速铁路旅客服务系统（安全、舒适、正点、
便利）等
3. 高速列车
- 优良的空气动力学外形设计 - 车体结构轻量化设计 - 高性能转向架技术 - 复合制动技术 - 密接式车钩缓冲装置 - 交流传动技术 - 列车自动控制及故障诊断技术 - 车厢密封隔声与集便处理技术 - 高速受流技术 - 倾摆式车体技术等
பைடு நூலகம்
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复 杂的系统工程。包括：
高速铁路线路—实现高 速的基础
(3)准时性 • 日本平均误点0.6～0.8分，如果晚点超过1分 钟，既为晚点列车 • ICE平均正点率达90%，到站误差小于5分钟
(4)能源消耗低(每人公里消耗能源比) 高速铁路 小汽车 飞 机 1 5.79 5.25
(5)占用土地少 • 一条双向四车道高速公路占地面积是双线高 速铁路的1.3倍～1.6倍 • 一个大型飞机场占地面积相当于1000km双 线高速铁路
四、高速铁路线路特点
1．超高与曲线半径
目前，除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
2. 高速铁路安全运行管理系统
– 高速列车速度控制技术（ATC） – 无线列车控制系统—移动闭塞（ETCS） – 高速综合调度中心（CTC） – 高速铁路线路监测诊断系统 – 自然灾害报警系统（地震、泥石流、台风、大
0.2 0.1
(8)效率和效益
• 日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在 12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款， 其社会收益率也在20％以上。
• 据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时， 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300 亿元）。
动车组概论概述
讲座内容
第一章：概论 第二章：动车组车体技术 第三章：动车组转向架技术 第四章：动车组牵引供电 第五章：国产动车组技术
第一章 概论
第一节 高速铁路概况 第二节 世界主要国家高速铁路发展简介 第三节 动车组的组成及其技术特点 第四节 国外高速列车简介
第一节 高速铁路概况
一、铁路分类 二、高速铁路高新技术 三、高速铁路客运特点 四、高速铁路线路特点
6．竖曲线半径
在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差应尽 量小些，不得超过允许的最大值。为保证行车的 安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻的坡 段。
我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下：
最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)
160～250
15000
250～300
20000
第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
(6)运输能力大 日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空
10倍，高速公路5倍，但运输成本只是其1/5及 2/5。
(7)环境污染轻
• 污染物质排放量（kg/人公里)
污染物 公路 铁路
CO 0.902 0.109
• 噪声污染：日本以航空运输每千人公里产生的噪 声为1，则：
小轿车 大轿车 高速铁路
1
三、高速铁路客运特点
(1) 节省旅客送达时间 • 在85～1058km范围内，乘坐高速列车一般比 乘坐其他公共交通工具节省时间。
(2) 安全性和舒适度 • 1985年统计,联邦德国铁路、公路和民航运输 的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大 致为1:24:0.8。 • 就高速铁路而言，日本近40年，法国10多年从 未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。
4000 (3000)
4000 4000
京-沪高速铁路和京-广高速铁路(武汉-广州段) 最小曲线半径为7000m。
2．缓和曲线线型及长度
由三次抛物线缓和曲线发展为半波正弦曲线。 即：与曲率相适应的超高也按曲线变化，并规定 适当的变化率。
3．夹直线
列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复 杂。因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入 一段夹直线段。夹直线应尽量长些，对高速运营 有利。
4．线间距 • 日本认为时速250km的列车交会时，作业人员
站在两车距离为0.8m的中间是安全的，从而规 定线间距至少为4.2m，站内线间距4.6m。 • 法国认为在时速300km的情况下，4m线间距是 可行的。但考虑未来发展，线间距规定为4.2m。 • 德国则规定线间距为4.5m。 • 我 国 规 定 200 ～ 350km/h 时 ， 线 间 距 ≥ 4.4 ～ 5.0m；
553.7
开行时间 1964.10.1
5．最大坡度
高速最大坡度除与地形条件有关外，还与高速 列车的牵引功率、牵引特性和制动性能有直接关 系。
东 海 道 新 干 线 的 正 线 最 大 坡 度 为 15‰ ， 在 2.5km以内允许到18‰，列车回送线延长250m 以内最大坡度可不大于30‰，列车停车及解编线 路最大坡度不大于3‰。
我国拟建高速铁路区间最大坡度一般不超过 12‰，困难条件下，不超过20‰。