动车组概论概述优秀课件
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动车组简介ppt课件

01
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具,但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动,而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化, 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高,但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ,但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化,实现自动驾驶、智能调度等 功能,提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能,采用更加环保的材料和设备
,降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务,如商务舱、娱乐设 施等,提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统,实现自动化控制和调度,
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统,实现车地通信和列车 控制,提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制,如电网故障、轨道障碍等, 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一,负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ,同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置,用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件,用于将电能转化为机 械能,驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车,动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具,但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动,而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化, 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高,但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ,但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化,实现自动驾驶、智能调度等 功能,提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能,采用更加环保的材料和设备
,降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务,如商务舱、娱乐设 施等,提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统,实现自动化控制和调度,
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统,实现车地通信和列车 控制,提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制,如电网故障、轨道障碍等, 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一,负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ,同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置,用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件,用于将电能转化为机 械能,驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车,动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
动车组概论动车组简介

• CRH5(长客)动车组。以SM3型动车组为原型 车,通过全面引进设计制造技术,由长客股份 公司在国内制造生产。
• CRH2(四方)动车组。以E2-1000型动车组为 原型车,通过全面引进设计制造技术,由四方 股份公司在国内制造生产。
• CRH1(BSP)动车组。以Regina型动车组为原 型车,通过公司内部技术转移,由BSP公司在 国内制造生产。
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常状况下,两个牵引系统均工作,当一个 牵引系统发生故障时,可以自动切断故障源, 连续运行。
2023/10/20
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CRH5动车组牵引系统 牵引电机
2023/10/20
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• CRH2动车组牵引系统:动车组有两个相对独 立的主牵引系统,两辆动车组成一个动力单元, 正常状况下,两个牵引系统均工作,当一个牵 引系统发生故障时,可以自动切断故障源,连 续运行。
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• CRH1(BSP)动车组:动车组由8辆车组成,其 中5辆动车3辆拖车;首尾车辆设有司机室,可 双向驾驶。
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2.车辆尺寸
头车长度 中间车长度
总长 车体宽度 车体高
CRH5动车组 CRH2动车组 CRH1动车组
27.6
25.7
26.95
25
25
26.6
211.5 3.2 4.27
CRH5动车组:每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧帮助气 室等,在1、2、4、7和8号车下有牵引和帮助 变流器、牵引电机,在3号和6号车下有牵引变 压器,在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
CRH2动车组:每辆车下有空调机组、制动掌握 装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器, 在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有 污物箱及水箱。
• CRH2(四方)动车组。以E2-1000型动车组为 原型车,通过全面引进设计制造技术,由四方 股份公司在国内制造生产。
• CRH1(BSP)动车组。以Regina型动车组为原 型车,通过公司内部技术转移,由BSP公司在 国内制造生产。
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常状况下,两个牵引系统均工作,当一个 牵引系统发生故障时,可以自动切断故障源, 连续运行。
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CRH5动车组牵引系统 牵引电机
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• CRH2动车组牵引系统:动车组有两个相对独 立的主牵引系统,两辆动车组成一个动力单元, 正常状况下,两个牵引系统均工作,当一个牵 引系统发生故障时,可以自动切断故障源,连 续运行。
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• CRH1(BSP)动车组:动车组由8辆车组成,其 中5辆动车3辆拖车;首尾车辆设有司机室,可 双向驾驶。
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2.车辆尺寸
头车长度 中间车长度
总长 车体宽度 车体高
CRH5动车组 CRH2动车组 CRH1动车组
27.6
25.7
26.95
25
25
26.6
211.5 3.2 4.27
CRH5动车组:每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧帮助气 室等,在1、2、4、7和8号车下有牵引和帮助 变流器、牵引电机,在3号和6号车下有牵引变 压器,在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
CRH2动车组:每辆车下有空调机组、制动掌握 装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器, 在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有 污物箱及水箱。
《动车组概述》ppt课件

远程与继续教育学院
4.德国高速铁路
德国已建成的高速铁路共有四条: (1)汉诺威-维尔茨堡高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 (2) 汉诺威-柏林高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 (3)科隆-莱茵高速铁路
这条线路是客运专线。 (4)纽伦堡-慕尼黑高速铁路
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二、高速铁路的客运特点
(1)无偏移限界; (2)静偏移限界; (3)动偏移限界。
其中,无偏移限界空间利用率最低;而动 偏移限界空间利用率最高。
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二、UIC动态限界简介
UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国的 列车能够在该联盟所属范围内实现国际联 运而制定的。
它对动车、无动力装置的客车、货车分别 规定了动态限界。
它把车辆停车时的净空称为静态限界,把 车辆运行时的净空称为车辆动态限界。
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三、高速铁路线路特点
超高与曲线半径; 缓和曲线线型及长度; 夹直线; 正线线间距及交会列车净距; 最大坡度; 竖曲线半径
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第四节 各国高速动车组简介
1.日本高速动车组 日本高速列车全部采用动力分散方式。
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2.法国高速铁路
(1)法国国营铁路公司成立于1938年,当时 国家资本占51%,私人资本占49%。
(2)1982年,国家收购了全部私人股份,法 铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
(3)按运输方式分为干线运输、区域运输、 高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及TGV 为发帖公司直管。
远程与继续教育学院
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第三节 高速铁路限界及线路构造特点
一、铁路限界基本知识 ♫铁路限界由机车车辆限界和建筑限界组成,
《动车组技术》课件

动车组的安全技术
1
铁路列车的安全性要求
铁路列车的安全性要求包括列车结构强度、操作安全、紧急制动等多个方面。
2
安全技术的发展和现状
动车组安全技术经过多年发展,包括火灾自动报警、列车防撞系统等先进技术。
3
安全技术的保障体系
动车组的安全技术由设备监控、人员培训、应急预案等多个环节构成。
动车组的维修与检测技术
特点和优势
动车组具有速度快、安全稳定、运营效率高等优点,成为人们出行的首选交通工具。
动车组技术概述
结构和构造
运行原理
动车组由车身、座椅、动力系统、 制动系统等组成,实现了轻量化 和高度集成化。
动车组通过电力机车提供的电能 驱动,利用轮对与轨道的摩擦力 实现行驶。
技术要点
动车组的技术要点包括动力系统、 制动系统、转向系统等,确保列 车的运行安全和性能。
维修与检测的必要性
动车组的维修与检测是为了保障列车的正常运行和安全,延长车辆使用寿命。
维修与检测的各个步骤
动车组的维修与检测包括预防具
动车组的维修与检测需要各种专用设备和工具,如诊断仪、升降设备等。
动车组的未来发展
未来趋势与方向
动车组技术的未来趋势包括提升 速度、提高运行安全、降低能耗 等方面。
《动车组技术》PPT课件
动车组技术是现代高速铁路交通的核心,本课件将介绍动车组的概念、分类、 结构、运行原理、安全技术、维修与检测技术以及未来发展方向。
动车组的简介
概念和分类
动车组是指由电力机车驱动的多节车厢组成的列车,根据使用方式的不同可分为城际动车组、 高速动车组等。
起源和发展历程
动车组起源于20世纪50年代,经过多年发展,目前已成为现代高速铁路交通的主力。
动车组概论(概述) ppt课件

ppt课件
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日本的100系高速列车,12M+4T
ppt课件
40
与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力 集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的 TGV。如图所示法国TGV-A。
ppt课件
41
TGV-A,1989年,300km/h,巴黎-大西洋, 交流传动,1990年,试验速度515.3km/h, 第二代
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6.竖曲线半径
在铁路线路的纵断面上,由于列车在经过相邻 两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。 因此,在设计纵断面时,相邻坡段的坡度代数差 应尽量小些,不得超过允许的最大值。为保证行 车的安全平顺,超过时应竖曲线来连接两个相邻 的坡段。
ppt课件
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竖曲线半径一般采用圆曲线形的。竖曲线半径 的大小,除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、 车轮不脱轨外,还应考虑在竖曲线上产生竖向离 心加速度和离心力对旅客舒适的影响。
因此,必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段 夹直线段。夹直线应尽量长些,特别是反向曲线 时的夹直线更应长些,这对运营是有利的。因为 列车通过反向曲线时,其曲线单位附加阻力比单 个曲线增大,影响运行中列车的稳定与安全。
ppt课件
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法国高速铁路规定相邻曲线的夹直线最小长度
为:
l夹
v 2
(m)
德国高速铁路的夹直线最小长度按0.4v计算。
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空气阻力与列车运行速度的平方值成正 比。列车之所以需要很大的牵引功率,就 是因为列车运行速度越高,空气阻力越大。 而这一随运行速度提高而迅速增大的空气 阻力就成为高速列车运行时的成
动车组的动力配置属于动力分散配置方式。这 种牵引方式有两种模式。
动车组概论1概述PPT课件

山形小型 新干线
秋田小型 新干线
九州新干线
JR东日本 JR东日本 JR九州铁路
公司
公司
公司
福岛-新庄 盛冈-秋田
148.6
127.3
博多- 鹿儿岛 256.8
1982.11.15 1997.10.1
福岛-山形 1992.7.1 山形-新庄 1999.12
新八代- 鹿儿岛 1997.3.22 2004.3 全线通车 2011.3.12
动力集中配置 动力分散配置
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3. 动力分散动车组主要优点 • 动力车同时可以载客,增加了动车组的载客量。 • 将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到 各个车辆,较易实现高速列车减轻轴重的要求。 • 牵引力分散在各个动力车轮上,可解决高速列车 大牵引力与轴重限制(≤17t)之间的矛盾。 • 可以充分利用动力制动功率,列车具有较好的制 动性能。
高速铁路线路—实现高 速的基础
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
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1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
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2. 高速铁路安全运行管理系统
3/59
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分:
普通铁路: 100~160km/h 快速铁路: 160~200km/h 高速铁路: ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
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二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成,是一个庞大而复 杂的系统工程。包括:
《动车组技术简介》ppt课件

M:Motor动车 K:Kitchen带酒吧车 P:Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营,不能解编。 往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分: 电动车组 内燃动车组 磁悬浮动车组
按动力配置方式分: 动力集中型 动力分散型
按转向架衔接方式分: 独立式 铰接式
动车组9大关键技术
①大 功 率 牵 引 传 动 系 统 是 实 现 高 速 的 原 动 力 , VVVF交流传动系统是理想选择;
第3章 动车组牵引与传动技术
一、牵引供电系统的组成
牵引 供电 系统
牵引变电所
牵引网
馈电线 接触网 轨道回路 回流线
二、电传动方式
25000V 牵引变压器
整流器
滤波电抗器
励磁绕组 直流 电机
交-直传动机车主电路
变速箱
25000V
牵引变压器
整流器 1085kW 逆变器
异步电机
交-直-交传动机车主电路
• 承载 • 牵引:对于动车,转向架上还装有牵引电
机和减速机构,以驱动车辆运转。 • 缓冲:在转向架上设有弹簧减振安装 • 制动
转向架的组成
• 轮对 • 轴箱 • 一系悬挂 • 构架 • 二系悬挂 • 驱动安装 • 根底制动安装
动车组车体
一、动车组车体构造的要求
车体的轻量化设计:铝合金、不锈钢 良好的空气动力学性能:流线型车头 严厉的车辆气密性要求:密封胶条、气密性风挡 其他:防火等
•内端墙拉门安装
内端墙拉门为电动式自动门,由天花板内置的光线开关的探 测信号,来控制内端墙拉门的自动开闭。
•外端墙拉门〔防火门〕
外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门,在八辆编组 的2~8号车通道口的车端部,设有1处防火门。并且,为 了在全开、全关时可以坚持其形状良好,设置了压紧安装。
《高速动车组概论》课件

区域交通网络构建
高速动车组连接城市与乡村,缩短城乡间的时空距离,促进城乡经济文化交流。
城乡交通一体化
高速动车组的开通为区域旅游资源开发提供便利,促进旅游业的发展。
旅游资源开发
运营模式
调度与指挥
市场营销策略
维修与保养
01
02
03
04
根据市场需求和运营条件,高速动车组可采用独立运营、联合运营和委托运营等模式。
采用先进的调度指挥系统,确保高速动车组安全、准时、高效地运行。
制定有针对性的市场营销策略,提高高速动车组的上座率和盈利能力。
建立完善的维修保养体系,确保高速动车组的可靠性和安全性。
高速动车组的未来发展
04
随着科技的不断发展,高速动车组的技术也在不断进步和创新。未来,高速动车组将会在技术方面进行更多的升级和改进,以提升其性能和安全性。
详细描述
未来,高速动车组将会在更多的国家和地区得到应用和推广。这不仅包括发达国家,也包括发展中国家。高速动车组将会成为连接城市和区域的重要交通工具,促进人员和物资的快速流动。同时,高速动车组也将会成为旅游业发展的重要支撑,为游客提供更加便捷和舒适的出行体验。
总结词
随着城市化进程的不断加速和交通需求的不断增加,高速动车组在未来交通系统中的地位和作用也越来越重要。
阐述高速动车组辅助供电系统的组成和工作原理,为列车内部的照明、空调、控制系统等设备提供电源。
介绍高速动车组通信系统的通信方式,如无线通信、有线通信等,以及各种通信方式的优缺点和应用场景。
通信方式
阐述高速动车组通信协议的组成和工作原理,包括列车控制、旅客服务和安全保障等方面的通信协议。
通信协议
高速动车组的应用与运营
《高速动车组概论》ppt课件
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6.竖曲线半径
在设计纵断面时,相邻坡段的坡度代数差应尽 量小些,不得超过允许的最大值。为保证行车的 安全平顺,超过时应竖曲线来连接两个相邻的坡 段。
我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下:
最高时速(km/h) 竖曲线半径(m)
160~250
15000
250~300
20000
第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
2. 高速铁路安全运行管理系统
– 高速列车速度控制技术(ATC) – 无线列车控制系统—移动闭塞(ETCS) – 高速综合调度中心(CTC) – 高速铁路线路监测诊断系统 – 自然灾害报警系统(地震、泥石流、台风、大
553.7
开行时间 1964.10.1
4000 (3000)
4000 4000
京-沪高速铁路和京-广高速铁路(武汉-广州段) 最小曲线半径为7000m。
2.缓和曲线线型及长度
由三次抛物线缓和曲线发展为半波正弦曲线。 即:与曲率相适应的超高也按曲线变化,并规定 适当的变化率。
3.夹直线
列车通过同向或反向曲线时,受力情况极为复 杂。因此,必须在同向曲线或反向曲线之间加入 一段夹直线段。夹直线应尽量长些,对高速运营 有利。
一、日本高速铁路
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
日本高速铁路线路主要数据(参考)
项目 运营公司
东海道 新干线
JR东海 公司
山阳 新干线
JR西日本 公司
营业里程 东京-新大阪 新大阪-博多
/ km
515.4
四、高速铁路线路特点
1.超高与曲线半径
目前,除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外,其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径(m)
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
4.线间距 • 日本认为时速250km的列车交会时,作业人员
站在两车距离为0.8m的中间是安全的,从而规 定线间距至少为4.2m,站内线间距4.6m。 • 法国认为在时速300km的情况下,4m线间距是 可行的。但考虑未来发展,线间距规定为4.2m。 • 德国则规定线间距为4.5m。 • 我 国 规 定 200 ~ 350km/h 时 , 线 间 距 ≥ 4.4 ~ 5.0m;
0.2 0.1
(8)效率和效益
• 日本和法国的实践证明,其直接投资收益都在 12%以上,一般在10年之内即可还请全部贷款, 其社会收益率也在20%以上。
• 据日本资料介绍,旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车,每年可节约旅行时间3亿小时, 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用(3800亿日元,约合现在的人民币300 亿元)。
动车组概论概述
讲座内容
第一章:概论 第二章:动车组车体技术 第三章:动车组转向架技术 第四章:动车组牵引供电 第五章:国产动车组技术
第一章 概论
第一节 高速铁路概况 第二节 世界主要国家高速铁路发展简介 第三节 动车组的组成及其技术特点 第四节 国外高速列车简介
第一节 高速铁路概况
一、铁路分类 二、高速铁路高新技术 三、高速铁路客运特点 四、高速铁路线路特点
(6)运输能力大 日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空
10倍,高速公路5倍,但运输成本只是其1/5及 2/5。
(7)环境污染轻
• 污染物质排放量(kg/人公里)
污染物 公路 铁路
CO 0.902 0.109
• 噪声污染:日本以航空运输每千人公里产生的噪 声为1,则:
小轿车 大轿车 高速铁路
1
雪、暴风雨) – 高速列车定期检修系统(整列动车组架车检修) – 高速铁路旅客服务系统(安全、舒适车
- 优良的空气动力学外形设计 - 车体结构轻量化设计 - 高性能转向架技术 - 复合制动技术 - 密接式车钩缓冲装置 - 交流传动技术 - 列车自动控制及故障诊断技术 - 车厢密封隔声与集便处理技术 - 高速受流技术 - 倾摆式车体技术等
5.最大坡度
高速最大坡度除与地形条件有关外,还与高速 列车的牵引功率、牵引特性和制动性能有直接关 系。
东 海 道 新 干 线 的 正 线 最 大 坡 度 为 15‰ , 在 2.5km以内允许到18‰,列车回送线延长250m 以内最大坡度可不大于30‰,列车停车及解编线 路最大坡度不大于3‰。
我国拟建高速铁路区间最大坡度一般不超过 12‰,困难条件下,不超过20‰。
(3)准时性 • 日本平均误点0.6~0.8分,如果晚点超过1分 钟,既为晚点列车 • ICE平均正点率达90%,到站误差小于5分钟
(4)能源消耗低(每人公里消耗能源比) 高速铁路 小汽车 飞 机 1 5.79 5.25
(5)占用土地少 • 一条双向四车道高速公路占地面积是双线高 速铁路的1.3倍~1.6倍 • 一个大型飞机场占地面积相当于1000km双 线高速铁路
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分:
普通铁路: 100~160km/h 快速铁路: 160~200km/h 高速铁路: ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成,是一个庞大而复 杂的系统工程。包括:
高速铁路线路—实现高 速的基础
三、高速铁路客运特点
(1) 节省旅客送达时间 • 在85~1058km范围内,乘坐高速列车一般比 乘坐其他公共交通工具节省时间。
(2) 安全性和舒适度 • 1985年统计,联邦德国铁路、公路和民航运输 的事故率(每百万人公里的伤亡人数)之比大 致为1:24:0.8。 • 就高速铁路而言,日本近40年,法国10多年从 未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。