城市轨道交通站点综合开发模式探讨
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市的快速发展和人口的不断增加，城市交通问题逐渐凸显出来。
为了解决交通问题和提高城市的可持续发展能力，城市轨道交通成为了重要的解决方案之一。
仅仅建设轨道交通线路是不够的，还需要对轨道交通站点进行综合开发，以提高站点的利用率和经济效益。
本文基于TOD（Transit-Oriented Development）理念，对城市轨道交通站点综合开发模式进行研究。
TOD理念，即以交通为导向的发展理念，强调城市规划和发展应以轨道交通为中心，通过合理规划和布局站点周边的土地利用，使交通和城市发展相互促进。
TOD模式通过合理规划和设计，将轨道交通站点周边的土地利用改造为综合功能区，包括商业、办公、住宅、文化娱乐等类型，形成一个便捷的交通枢纽和多功能的城市空间。
城市轨道交通站点综合开发模式主要包括以下几个方面的内容：1. 土地利用规划：根据站点周边土地的利用价值和开发潜力，制定合理的土地规划方案。
其中商业区、办公区和住宅区的规划应相互协调，使得站点周边形成一个有机的城市空间。
2. 建筑设计：以人为本，注重人性化设计和建筑艺术，提高建筑的美观性和舒适性。
建筑的功能性也非常重要，应符合站点的需求和使用要求。
3. 交通组织：以提高交通效率和乘客体验为目标，合理组织站点周边的交通系统，包括道路、人行道、自行车道等。
提供方便的接驳服务，与城市其他交通方式无缝对接。
4. 商业发展：根据市场需求和消费习惯，合理引入商业业态，包括超市、餐饮、零售等。
还可以在站点周边建设商务办公楼，以吸引更多企业和项目入驻。
5. 住房建设：考虑到城市轨道交通站点周边住房供需平衡的问题，可以适度引入住宅开发项目。
将居住空间与商业和办公空间相结合，提供便利的居住条件。
综合开发模式可以有效提高轨道交通站点的利用率和经济效益，同时也带动了城市的发展。
通过站点周边的综合开发，不仅可以吸引更多的人流和客流，提高站点的运营效率，还可以刺激当地经济的发展，增加就业机会和税收收入。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究1. 摘要随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为解决交通拥堵和环境污染的重要手段之一。
轨道交通站点以其固定的位置和较高的客流量，成为城市功能融合的核心节点。
本文通过研究城市轨道交通站点的TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，探讨了综合服务集成对于站点综合发展的重要作用。
2. 引言城市轨道交通站点是城市交通系统的重要组成部分，其具有交通功能、经济功能、社会功能和环境功能等多重属性。
随着城市化的不断推进，站点周边的土地资源得到充分利用，不仅发展了交通设施，同时也建设了住宅、商业和服务设施等。
这种以轨道交通站点为中心的综合发展模式被称为TOD。
综合服务集成则是指在站点周边同步发展各类支持服务设施，实现出行、居住、工作、购物、娱乐等各种需求的集成。
本文通过对TOD发展模式下综合服务集成的研究，旨在探究其对城市轨道交通站点综合发展的重要性和效果。
3. TDO发展模式下的综合服务集成3.1 TDO发展模式概述TDO发展模式是指在城市轨道交通站点周边实施规划和建设，通过统筹规划和综合开发，将轨道交通站点与周边的居住、商业、办公、服务等功能有机结合。
TDO发展模式的目标是通过提供便捷的交通服务，吸引人们在站点周边居住和工作，从而达到减少机动车出行、改善交通拥堵的效果。
3.2 综合服务集成的内容综合服务集成是指在TDO发展模式下，将站点周边的各类服务设施进行整合和优化，以满足居民的日常需求。
这些服务设施包括但不限于住宅、商业、公共设施、文化娱乐等。
通过综合服务集成，人们可以方便地在站点周边获取居住、工作、购物、娱乐等服务，减少出行次数，提高生活质量。
3.3 综合服务集成的影响综合服务集成对于城市轨道交通站点的综合发展有着显著的影响。
首先，综合服务集成可以促进站点周边土地的合理利用。
在TDO发展模式下，站点周边的土地不仅可以用于轨道交通设施，还可以开发为住宅、商业等用途，从而提高土地的利用效率。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
轨道交通站点综合开发模式探讨
０ 引 言
轨道交通 对缓解 特 大型城 市 公共 交 通 压力 、 促进
前 期规划 理念 、 中期 建设理 念及后 期连 接理 念 ； 同时根
据 站点所 处的区域条件 、 规划条件及 与其他交通 的接 驳
条件等对轨道交通站点 的开发类 型进行分类 ， 以便后 续 工程能合理确定 开发规模 与功 能定 位 ， 确保轨道交通 的
中 图分 类 号 ： ３ ． Ｆ５ １３ 文献标志码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２— ４ Ｘ ２ １ ）６— ６ ６— ４ １７ ７ １ （０ ０ ０ ０ ５ ０
Ｄｉｃ ｓｉ ｎ ｏ ｏ ｅ ｆ Ｃｏ ｐ ｅ ｅ ｓｖ ｖ ｌ ｐ ｅ ｔｏ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｍ ｄ ｓ ｏ ｍ ｒ ｈ ｎ ｉ ｅ Ｄｅ ｅ ｏ ｍ ｎ ｆ
良好开发效益反 哺于轨道交通建设 ， 好地体现轨道交 更
通综合开发 的公益性 ， 实现轨道交通 的可持续发展 。
１ 综合开发有利于轨道交通建设的可持续发展
轨道交通 建设项 目的社会 效益 和国 民经济效 益突 出， 接经济效 益不 明显 ， 目的投 资 回报 困难 ， 了 直 项 为 弥补建设 资金 缺 口和增 强建 设 方实 力 ， 需要 地 方政 府
ｏ ｅ ａｉ ｇ Ｍｅ ｒ ｉ ｅ ｎ ｔ ｅ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｆｃｔｅ ｐ ｒ ｔｎ ｔｏｌｎ ｓｏ ｈ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔｏ ｉ ｓ，ｄ ｓ ｕｓｅ ｈ ｄ ｓｏ ｏ ｒ ｈ ｎ ｉｅ ｄ ｖ ｌｐｍｅ ｔｏ ｂ ｎ ａ ｅ ｓａ — ｉ ｉｃ ｓ ｓｔ ｅ ｍｏ ｅ ｆｃ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ｅ ｅｏ ｎ ｆｕｒ ａ ｒ ａ ｎ ｄ ｒｔ ｅ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｅ ｈ ｏ ｃ ｐ ｆＴＯＤ ｎ ｒ ｐ ｓ ｓｃ ｎ ｅ ｔ ｎ ｄ ｓｏ ｏ ｒｈ ｎ ｉｅ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆａ ｅ ｓａ ｏ ｎ ｒ ａ ａｌｔａ － ａ ｄ ｐ ｏ ｏ ｅ ｏ ｃ ｐｓ ａ ｄ ｍｏ ｅ ｆｃ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔｏ ｒａ ｒ ｕ ｄ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｒ ｎ
轨道交通站点TOD综合开发研究
轨道交通站点 TOD综合开发研究摘要：在当前的社会经济背景下，我国各个行业都进行了转型和升级，城市居住人口的数量正在不断的增加。
要想对城市交通压力进行有效的缓解，在进行城市轨道交通系统建设时，需要改变原有的开发理念。
要将TOD理念融合到站点开发的各个环节中，从整体层面上对其进行综合规划和设计，才能对城市交通压力问题进行有效的解决。
开发人员在对站点进行设计时，也要根据时代的发展要求，对原有的工作理念进行全面的更新。
本文就轨道交通站点TOD综合开发进行相关的分析和研究。
关键词：轨道交通站点；TOD；综合开发；分析研究采用TOD理念，对轨道交通站点进行综合的开发，可以促进商业区域和居民区域以及城市中心区域的有效融合，并且对各个区域进行针对性的建设，为现代化城市的建设，提供了有效的支持。
采用这种建设模式，可以对区域内的交通拥堵问题进行有效的解决，还可以改变原有的交通运营模式。
在对交通站点进行规划时，开发人员需要对TOD理念进行深入的分析和研究，确保这项理念能够融合到站点开发的各个环节中。
通过对土地资源进行高效利用，使得城市轨道交通系统在运行期间，能够创造更多的综合效益[1]。
一、轨道交通站点TOD综合开发特点在社会经济不断发展的过程中，城市化的建设进程正在不断的加快，但也引发了比较严重的生态环境和供需矛盾问题。
在对这些矛盾问题进行解决的过程中，需要对原有的城市规划和设计理念进行全面的更新。
尤其是在对轨道交通系统进行综合开发时，需要引进更加先进的设计理念，才能促进各项工作的有序开展，从而对城市结构建设不合理等问题进行有效的解决。
利用TOD理念开展交通站点的建设工作，可以促进老城区与新城区的有效融合，还可以引导交通系统向着规范化等方向进行更好的发展。
目前在进行城市公共交通系统建设时，TOD理念与我国的可持续发展理念进行了高效的融合，将其应用于轨道交通站点的开发过程中，可以提高轨道交通系统的运输能力，还可以缩短运输的时间，提高运输的安全性。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究近年来，随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统的建设成为了现代化城市不可或缺的一部分。
城市轨道交通站点作为城市交通系统的重要组成部分，不仅仅是乘客换乘的地方，同时也是商务办公、购物娱乐等多功能的综合空间。
如何通过综合开发的方式充分利用城市轨道交通站点的空间资源，提升城市功能和乘客体验，成为了当前研究的一个重要课题。
在TOD（Transit Oriented Development）理念的指导下，城市轨道交通站点综合开发模式崭露头角。
TOD理念强调将轨道交通站点打造为城市的核心节点，将乘客出行与城市的商务、文化、居住等多种功能相结合，从而实现城市可持续发展的目标。
TOD理念的核心理念是“交通为王，城市为家”，即通过发展高效便捷的交通系统来提升城市的整体品质和竞争力。
在城市轨道交通站点综合开发模式中，首先需要对站点的空间资源进行合理利用。
站点周边的土地可以用于建设商务办公楼、商业中心、文化娱乐设施等，从而提供就业机会和各种服务设施，方便乘客的生活和工作。
还可以建设居住区，以满足人们对宜居环境和便利交通的需求。
通过合理规划站点周边的土地利用，可以实现站点功能的最大化，提升城市核心区的集聚能力。
城市轨道交通站点综合开发模式需要强化交通与城市的联系。
站点设计应考虑轨道交通与步行、自行车等交通方式的衔接，同时要合理设置乘车设施和导向标识，方便乘客换乘和出行。
还可以通过建设互联网+轨道交通的智慧出行系统，提供实时信息和个性化服务，进一步提升乘客的出行体验。
城市轨道交通站点综合开发模式需要注重保护环境和提高资源利用效率。
站点设计应注重生态环境，合理规划绿化景观和雨水收集系统，减少对环境的负面影响。
要加强能源管理和废弃物处理，提高资源利用效率，实现可持续发展。
城市轨道交通站点综合开发模式是在TOD理念指导下对城市轨道交通站点进行合理利用的一种模式。
通过充分发挥站点的空间资源，强化交通与城市的联系，保护环境和提高资源利用效率，可以提升城市的整体品质和竞争力，为乘客提供更好的出行体验。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究近年来，随着城市轨道交通的快速发展，站点综合开发模式受到越来越多的关注和重视。
站点综合开发模式是指在城市轨道交通站点周边，利用土地资源，开发建设多种功能的综合性项目，旨在提高土地的综合利用效率，满足人们多样化的需求。
站点综合开发模式在国内外都有广泛的应用和成功案例。
在国外，东京的银座站、伦敦的金丝雀码头站等，都是以站点综合开发模式实现了经济效益和社会效益的双赢。
而在国内，上海的陆家嘴、广州的珠江新城等都是典型的成功案例。
站点综合开发模式的研究与实践，不仅可以为城市轨道交通的建设和发展提供一种可行的模式，更能够推动城市的可持续发展。
在研究过程中，需要围绕以下几个方面展开：需要确立模式的指导理念。
站点综合开发模式应该以人为本，注重人们的需求和利益。
通过合理规划和布局，满足人们在出行、居住、工作、娱乐等方面的多样化需求。
还应注重环保和可持续发展，提高土地的利用效率，减少能源消耗和环境污染。
需要进行站点综合开发的规划和设计。
规划和设计是站点综合开发的关键环节，直接影响到项目的成败。
在规划和设计过程中，需要考虑到站点周边的交通、建筑、环境等多种因素，合理确定项目的功能定位和布局。
还需要注意保护和利用好现有的历史文化遗址和自然资源，提升项目的品质和吸引力。
需要研究站点综合开发的运营和管理模式。
站点综合开发的运营和管理是保证项目长期稳定运行的关键。
可以引入专业的物业管理公司，负责项目的日常运营和管理，确保各项服务和设施的正常运行。
还需要建立有效的监管和考核机制，保障项目的质量和效益。
需要考虑站点综合开发的经济效益和社会效益。
站点综合开发不仅要追求经济效益，还要注重社会效益。
可以通过合理定价和税收政策，吸引和扶持各类企业和机构入驻，提升项目的收入和利润。
还要关注项目对就业、环境、社区等方面的影响，提高社会认可度和满意度。
站点综合开发模式的研究，对于促进城市轨道交通的发展和城市的可持续发展具有重要意义。
城市轨道交通TOD开发模式研究的开题报告
城市轨道交通TOD开发模式研究的开题报告一、研究背景及意义随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通的建设不断扩大，轨道交通站点周边的土地利用也日益成为国内外研究的热点问题。
TOD（Transit-Oriented Development）即以轨道交通为依托的城市综合开发模式，旨在优化轨道交通站点周边的土地利用，提高土地利用效率及城市综合效益。
TOD模式在世界范围内已逐渐成为城市发展的主流模式，其优势在于可以减少由于城市交通带来的污染和噪音，降低出行成本和时间，提高城市居民的生活品质和舒适度，并且可以降低城市开发的用地成本。
当前，国内城市轨道交通TOD模式研究尚处于起初阶段，很少有完整的理论框架和成熟的实践案例，同时，当前国内城市轨道交通建设比较快速，但在站点周边的土地利用尚未发挥应有的作用，特别是对于一些发展中国家和地区，如非洲、东南亚等地区，TOD模式研究还处于空白状态。
因此，本研究将以城市轨道交通TOD模式为研究对象，探索其内涵、优势和实践问题，为中国及发展中国家和地区的城市轨道交通站点周边的土地利用提供理论基础和实践借鉴。
二、研究内容和方法（一）研究内容1. TOD模式概念和内涵的分析与总结；2. TOD模式的优势和实践问题的研究分析；3. 城市轨道交通站点周边土地利用的现状及存在问题的分析；4. 城市轨道交通TOD模式在国内外的实践案例剖析；5. 城市轨道交通TOD模式在发展中国家和地区的应用分析。
（二）研究方法1. 文献综述法：通过阅读、梳理和分析相关的学术论文、书籍和报告，收集和整理关于城市轨道交通TOD模式的相关理论和实践资料。
2. 问卷调查法：通过网络调查等方式，收集和分析城市居民和商业企业对城市轨道交通TOD模式的看法和需求。
3. 实地考察法：选择一定数量的城市轨道交通站点周边区域进行实地考察和调研，分析其土地利用现状和存在问题。
4. 经验案例法：通过国内外TOD模式的成功案例进行借鉴和分析，为后期在城市轨道交通站点周边土地利用的实践中提供有价值的经验指导。
轨道交通站点综合开发模式探究
轨道交通站点综合开发模式探究摘要：在现阶段基础上大力发展轨道交通能够有效减小部分城市的公共交通压力，能够在极大程度上保证我国社会的和谐稳定，虽然轨道交通为我国的发展带来了极大的帮助，但是这项基础性工程建设需要投入非常高的资金成本。
我国在以往的建设发展中过于突出各类基础设施建设的公益性，并重点要求轨道交通建设工程的社会效益达到最大化，因此使相关企业不能合理设定相关价格，导致企业发生经济亏损。
而轨道交通站点的全面开发建设能够有效的避免企业发生经济亏损的现象，就目前来言，我国多数城市已经积极进行轨道交通开发建设，但从TOD理论角度出发，其全面开发的效果却不尽人意，这意味着我国对交通全面综合开发理念的认知还不够明确，其开发经验也不充足。
关键词：轨道交通站点；综合开发；模式探究前言：结合站点所处的具体位置区域、和是否用其它交通形式换乘以及轨道交通对相关城市发展产生的指引性作用的不同，可以在一定程度上将站点的综合开发情况划分为车站本体小型开发、交通枢纽开发以及TOD交通引导开发等三种不同的开发形式。
其中，TOD交通引导类型开发以及交通枢纽类型开发二者都归属于站外开发的范围内，并且具有规模比较大的特点，而剩下的车站本体小类型开发则是归属与站内开发的范围内，并且车站本体小类型开发的整体规模相对来说比较小。
一、交通枢纽类型开发模式交通枢纽类型开发的关键点以最大限度的展现现阶段交通运输功能中的便利性、方便性为主，并将各种不同交通形式能够一体化换乘作为最终目标，在现有基础上不断优化和调整客流组织为主要内容。
交通枢纽类型开发站点通常情况下都是处于轨道交通路线的起点位置或者终点位置。
轨道交通的起点站或者终止站在多数情况下周围的地势都是相对来说较为空旷且开阔的，并且这里有着极为丰富的土地资源。
可以说，这里本身就具备打造区域交通一体化建筑设施的优势。
举例而言，香港地铁同周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业，这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大方便，这反过来也为其交通检查产业化提供了动力。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
城市轨道交通站点综合开发模式探讨
城市轨道交通站点综合开发模式探讨摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。
本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。
关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式一、前言“轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID）就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。
二、当前城市轨道交通站点开发的模式当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。
因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。
目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。
各类型开发模式示意图详见表1。
网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究城市轨道交通站点的综合开发模式是指在城市轨道交通站点地块上，结合地铁站的基础设施建设，开展多样化的功能开发和建设，以实现经济效益和社会效益的最大化。
这种模式不仅能够满足城市发展需要，也能够提高城市综合竞争力和居民生活质量。
在去年发布的《城市轨道交通发展研究报告》中，提出了“TOD”发展理念。
TOD即Transit-Oriented Development，它是一种以城市轨道交通为基础，以站点为核心，实现城市化和交通一体化的发展模式。
TOD理念的核心是要通过合理的城市布局和规划，使城市轨道交通站点成为城市发展的引擎和枢纽。
TOD理念对于城市轨道交通的综合开发模式有着重要的指导作用。
TOD理念提出了站点集约利用的思路，即在轨道交通站点周边建设多功能的综合体，包括商业、办公、住宅、文化娱乐等多种功能。
站点综合开发需要考虑到不同功能的需求和协调发展，因此需要进行详细的规划和设计。
需要确定站点周边的土地利用方式和布局，合理地安排不同功能的空间。
需要确定建筑物的高度、容积率和绿地率等指标，以保证建筑的可持续发展。
需要考虑站点周边的交通配套设施，包括便捷的步行、自行车、公交等交通方式，以方便居民和游客的出行。
还需要注重建筑物和周边环境的协调性和美观性，以提升整个站点的形象和品质。
TOD理念的实施对城市轨道交通的发展有着重要的影响。
一方面，它可以提高城市轨道交通的客流量，促进轨道交通的可持续发展。
因为综合体的建设可以吸引更多的人流，提高轨道交通的利用率；它可以改善城市的交通拥堵问题，减少道路交通的压力。
因为综合体的建设可以减少单车出行需求，提高公共交通的使用率。
TOD模式还可以提高城市的综合竞争力和居民的生活质量，因为它可以提供更多的就业机会和便利的生活服务。
TOD理念对于城市轨道交通站点的综合开发模式有着重要的指导作用。
通过合理规划和设计，可以实现城市轨道交通站点的集约利用，提高轨道交通的可持续发展和城市的综合竞争力。
浅谈城市轨道交通建设与综合开发的发展
浅谈城市轨道交通建设与综合开发的发展城市轨道交通建设与综合开发紧密相连。
轨道交通线路的规划建设通常需要耗费大量的土地资源，而且轨道交通线路沿线的土地资源大多处于城市中心区域或者是城市的发展新区，具有很高的开发潜力。
城市轨道交通建设的可以通过合理规划和开发沿线土地资源，实现轨道交通与城市综合开发的有机结合。
通过综合开发，可以为轨道交通提供更多的资金支持，实现项目的可持续发展。
也可以带动沿线地区的经济发展，促进相关产业的发展，使城市综合实力得到进一步提升。
城市轨道交通建设与综合开发对城市产业升级具有重要意义。
城市轨道交通线路的规划建设通常会考虑到城市的发展方向和重点发展区域，通过轨道交通建设与综合开发，可以实现城市产业升级的战略布局。
在轨道交通沿线规划建设商业综合体、科技产业园区等，可以吸引更多的商业和科技资源聚集，推动相关行业的发展，推动城市产业升级。
也可以为城市的居民提供更多的就业机会，改善城市居民的生活质量。
城市轨道交通建设与综合开发对城市形象提升有着重要的作用。
城市轨道交通线路沿线的建筑和景观，直接影响着城市的形象。
通过轨道交通建设与综合开发，可以实现城市形象的提升。
在轨道交通沿线规划建设高档商住区、文化广场、绿地公园等，可以提升城市的整体形象，营造出人文氛围浓厚的城市风貌。
这不仅对于城市的宣传推广有利，还能够吸引更多的游客和投资者，促进城市经济的快速增长。
城市轨道交通建设与综合开发是当前城市发展中重要的组成部分，对于城市交通、经济、产业和形象都有着重要的作用。
在今后的城市规划和建设中，应充分重视城市轨道交通建设与综合开发，积极推动相关项目的落地实施，为城市的可持续发展和社会的和谐进步做出更大的贡献。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究城市轨道交通站点综合开发是指利用城市轨道交通站点的地上和地下空间，结合城市规划和建设的需求，进行综合开发和利用的模式。
这种模式可以促进城市土地资源的合理利用，提高城市交通和生活服务设施的质量水平，提升城市形象和功能，增加城市经济的活力和竞争力。
TOD（Transit-Oriented Development）是一种以轨道交通为核心的城市发展理念，强调以人为本，通过建设紧凑、集约、多功能的城市形态，使市民能够便利地使用公共交通工具，减少对私家车的依赖，从而实现城市的可持续发展。
城市轨道交通站点综合开发模式即是在TOD理念指导下，针对城市轨道交通站点及其周边地区进行综合开发的模式。
1. 空间布局与功能设置：研究如何合理规划和布局轨道交通站点及周边地区的建筑、道路、绿地等空间，以及如何设置商业、办公、居住等不同功能区域。
2. 地下空间利用：研究如何在地铁站点下方合理利用地下空间，建设商业中心、购物中心、文化设施等，以增加站点的综合功能和吸引力。
3. 绿色出行：研究如何建设便利的步行和自行车道，以及与轨道交通站点连通的换乘设施，提供市民绿色出行的便利条件。
4. 建筑设计与景观规划：研究如何设计符合环保要求的建筑和景观，以提高轨道交通站点的形象和品质。
5. 社区参与与管理机制：研究如何促进社区居民的参与和管理，为他们提供更好的居住、工作和娱乐环境。
城市轨道交通站点综合开发模式的研究具有重要意义。
它可以促进交通和城市规划的有机结合，实现公共交通对城市发展的带动作用。
它也可以提供更好的城市生活环境，改善市民的出行条件和生活质量。
我们应该加强对城市轨道交通站点综合开发模式的研究，总结和推广成功经验，为城市发展和环境改善做出更大的贡献。
轨道交通站点综合开发模式探讨
轨道交通站点综合开发模式探讨轨道交通站点综合开发模式探讨0引言轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力、促进城市经济与社会和谐健康发展具有重要作用,但它也是一项耗资巨大的基础性工程。
长期以来,我国过于强调基础设施项目的公益性,过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因而运营企业极易亏损,这也给地铁主管部门增加了更大的资金压力。
城市轨道交通沿线站点综合开发作为轨道交通建设的一种资金筹措和解决财务亏损问题的有效途径之一已得到各界的认同,日本地铁、法国巴黎地铁、中国香港地铁[3]等都有成功的先例。
目前国内已有20余座城市在开展轨道交通建设,但基于轨道交通TOD模式下的综合开发实施效果,却并不令人满意,仅在少数发达城市的个别站点取得了较好的效益,其原因是我国内地城市对综合开发理念及其发展策略的研究不够。
本文基于已运营地铁综合开发的经验,在借鉴前人的成果的基础上,提出轨道交通站点综合开发的前期规划理念、中期建设理念及后期连接理念;同时根据站点所处的区域条件、规划条件及与其他交通的接驳条件等对轨道交通站点的开发类型进行分类,以便后续工程能合理确定开发规模与功能定位,确保轨道交通的良好开发效益反哺于轨道交通建设,更好地体现轨道交通综合开发的公益性,实现轨道交通的可持续发展。
1综合开发有利于轨道交通建设的可持续发展轨道交通建设项目的社会效益和国民经济效益突出,直接经济效益不明显,项目的投资回报困难,为了弥补建设资金缺口和增强建设方实力,需要地方政府给予一定的物业或土地政策支持。
香港地铁公司在建设地铁的同时与发展商共同进行车站、车场上盖物业及沿线土地的开发,建设住宅、商业、办公等物业设施,获得物业销售、物业管理和商业出租3项主要收益,特别是后2项收入使地铁公司可以获得长期稳定的回报,从而增加建设资金筹集渠道,形成了轨道交通建设与运营的规模效益良性循环,为轨道交通建设产业化进程增加了新动力。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
城市轨道交通站点综合开发模式是指在城市轨道交通站点周边地区，通过科学规划和综合开发利用，使其既能满足城市轨道交通的出行需求，又能发展商业、文化、休闲等功能，实现站点空间的最大化利用与综合效益的最大化。
在TOD（Transit-Oriented Development，即以交通为导向的城市开发）的理念指导下，进行城市轨道交通站点综合开发模式的研究是非常重要的。
城市轨道交通站点综合开发模式需要科学规划。
科学规划包括确定站点周边开发的总体规模、布局和功能，考虑到站点所在区域的特点和需求，合理规划站点周边地块的用途和容积率，以确保站点周边开发的合理性和可持续性。
城市轨道交通站点综合开发模式需要充分发挥站点的交通枢纽作用。
通过与其他交通方式的衔接以及站点周边步行环境的改善，提高站点的便利度和通达性，吸引更多的人流和交通流量，以实现站点的交通集散功能。
城市轨道交通站点综合开发模式需要统筹考虑商业、文化、休闲等功能的开发。
在站点周边进行商业、文化和休闲设施的发展，可以满足居民和乘客的多样化需求，提高站点周边地区的吸引力和活力。
通过引入商业综合体、文化设施、休闲场所等，可以增加站点周边地区的商业环境和文化氛围，提升居民的生活品质。
城市轨道交通站点综合开发模式需要重视可持续性发展。
在站点综合开发中，需要注重生态环境的保护和可持续发展的理念，采取可持续的设计和建设方法，推广低碳出行方式，鼓励绿色建筑和节能减排措施，以减少对环境的影响，同时推动城市可持续发展。
城市轨道交通建设开发模式研究
城市轨道交通建设开发模式研究城市轨道交通建设开发模式是指在城市中建设轨道交通系统的具体方法和策略。
城市轨道交通建设开发模式的选择对于一个城市的交通发展具有重要意义，不同的开发模式会对城市交通系统的运营效率、城市发展方向、乘客出行体验等方面产生不同的影响。
一、土地开发模式。
这种模式主要通过在轨道交通线路沿线开发土地，实现地产开发与轨道交通建设相互配套，从而实现土地价值的最大化，吸引更多的人群使用轨道交通。
这种模式的优势在于可以通过地产开发获取资金支持，减轻轨道交通建设的财政压力；同时可以通过土地的增值带动轨道交通系统的使用，提升线路的运营效益；但是也存在土地开发过程中涉及的土地征收、补偿问题以及开发规划与轨道交通规划之间的冲突等问题。
二、政府投资模式。
这种模式主要是由政府出资进行轨道交通的建设，政府对轨道交通系统的规划、建设、运营进行统筹和管理。
这种模式的优势在于政府可以利用行政手段调动各方力量配合轨道交通建设，同时政府在资金、土地和公共资源等方面具备较强的控制性；但是也存在政府投资和运营的财政压力大、效率不高等问题，需要政府在经营管理方面具备相应的能力和经验。
三、合作开发模式。
这种模式主要是由政府和企业以合作的方式共同进行轨道交通的建设与开发。
政府作为主导方，负责基础设施建设和规划管理，企业作为参与方，负责经营管理和商业开发。
这种模式的优势在于政府与企业的双方相互协作，充分发挥各自的优势，并可以通过商业运作获取收益；但是也需要政府和企业在利益分配、管理模式等方面进行合理规划，避免发生利益冲突和竞争。
四、BOT模式。
这种模式是指政府委托企业进行轨道交通的建设和运营，企业负责投资建设轨道交通系统，并以一定时限运营维护，一定期限后将轨道交通系统移交给政府。
这种模式的优势在于可以吸引资本的参与，减轻政府的财政压力，同时也可以借助企业的经验和管理能力提高轨道交通系统的运营效率；但是也需要政府对企业的选择和监管达到合理的平衡，避免企业在运营过程中出现权益矛盾和财务风险。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究城市轨道交通站点综合开发是指在轨道交通站点周边地区，将交通站点与其他城市功能相结合，形成多功能空间整合的综合开发模式。
通过合理规划和布局，充分利用站点的地理位置优势和交通便利性，将轨道交通站点变成城市功能的综合枢纽，从而实现城市发展和交通效率的双赢。
城市轨道交通站点综合开发模式可以促进城市发展。
通过将轨道交通站点与商业、文化、办公等功能相结合，能够吸引更多的人流和资源进入站点周边地区，带动周边经济的繁荣。
通过在站点周边建设商业综合体，吸引商家入驻，不仅方便了乘客的日常购物需求，同时也提供了就业机会，并带动了周边地区的发展。
城市轨道交通站点综合开发模式可以提升交通效率。
在轨道交通站点周边，建设公共交通枢纽和非机动车停车设施，可以方便乘客换乘和骑行，减少私家车使用量，缓解城市交通拥堵问题。
通过与公共交通、共享单车等交通方式的衔接，提供多样化的出行选择，提高了整个交通系统的运行效率。
城市轨道交通站点综合开发模式可以改善城市环境和人居条件。
在站点周边进行绿化和景观设计，改善了城市环境，提升了市民的居住和生活品质。
通过合理规划和布局，充分利用站点周边的空间资源，提供公共设施和文化娱乐设施，增加了城市的文化氛围和市民的休闲娱乐场所。
城市轨道交通站点综合开发模式需要注意的问题。
需统筹规划和管理，避免过度开发和过度商业化，确保站点周边的空间布局和建筑风格与城市整体形象相协调。
要注重站点周边的安全和秩序管理，加强对商业秩序的监管，防止违法违规行为发生。
要加强与相关部门的协作和沟通，确保站点综合开发模式能够顺利进行，实现预期的效果。
城市轨道交通站点综合开发模式在促进城市发展、提升交通效率、改善城市环境和人居条件等方面具有重要意义。
在今后的城市规划和建设中，应进一步加强对站点综合开发模式的研究和实践，不断探索和创新，实现城市与交通的协调发展。
城市轨道交通车站综合开发模式研究
城市轨道交通车站综合开发模式研究发布时间：2022-11-11T01:52:19.732Z 来源：《中国建设信息化》2022年第7月13期作者：路阳阳[导读] 我国城镇化水平进一步提高，城市人口不断增长。
路阳阳东莞市轨道一号线建设发展有限公司523000摘要：我国城镇化水平进一步提高，城市人口不断增长。
城市轨道交通作为城市重要的交通工具，具有运载能力强、环保、高效的特点。
本文则以城市交通站综合开发作为研究课题，分析城市轨道站目前主要的开发模式，包括公共交通开发模式、地铁联合物业开发模式、车站空间开发模式等，对不同的开发模式进行了简单论述。
最后，对于我国城市轨道交通站的建设策略提供了意见，希望能够提高我国城市轨道交通站的建设水平，提高周边土地价值利用，方便市民出行的同时，提高经济收益。
关键词：城市轨道站；综合开发；开发策略1 绪论2020年，我国的城市化水平已经达到了63.89%，根据国家统计局公布人口超过1000万的超大城市7个，人口超过500万人口的特大城市14个。
随着高聚集人口数量的增加，对当地的交通、医疗、教育等造成了巨大的压力，特别是交通拥堵、环境污染等问题。
在城市发展中，城市轨道交通系统对改善城市交通、降低环境污染等具有重要作用，具有运载量大、效率高、交通便捷等优点。
随着我国加大对城市轨道交通的建设力度，提高通勤效率，2020年我国的城市轨道交通建成7597.94公里，其中地铁有6651.11公里。
在人口不断聚集，城镇化的进一步推进的情况下，我国仍然将加大对城市轨道交通的建设力度，保证城市交通通畅，避免拥堵。
如此庞大的城市轨道交通系统，同样会带来交通站点巨大的人流量，如何利用好城市轨道交通站点的人流资源，做到科学分流、疏散的同时，合理开发、经营、管理好站点资源，是目前城市规划的重点[1]。
合理规划、经营城市轨道站点，将城市交通轨道的巨大人流转变为交通资源，实现交通便利的同时，能够促进当地的经济发展。
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城市轨道交通站点综合开发模式探讨
发表时间：2018-05-23T15:34:03.037Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：沈建萍
[导读] 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。
广州市交通规划研究院
摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。
本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。
关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式
一、前言
“轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID）
就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。
二、当前城市轨道交通站点开发的模式
当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。
因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。
目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。
各类型开发模式示意图详见表1。
网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。
三、广州市内轨道交通站点综合开发的成功案例
本文的关注焦点为城市内轨道站点综合开发，本文按照站点发展成熟度分别选择体育西路站、客村站和琶洲站为代表介绍广州市地铁站点开发经验。
体育西路站位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，邻近地铁APM线的体育中心南站、天河南站。
于1999年地铁1号
线开通时启用，直至2005年底3号线开通，体育西路站成为了地铁1号线和地铁3号线主线、北延线的换乘站。
地铁站设有7个出口，附近有天河城、广百百货、天环广场、正佳广场、时尚天河商业广场等多个大型商业设施。
客村站位于海珠区新港中路，在2003年原地铁2号线开通时启用，地铁3号线开通后，该站成为地铁2、3号线的换乘站。
2010年，原地铁2号线拆解为2号线和8号线，客村站成为地铁3号线和地铁8号线的换乘站。
目前，客村站是广州最繁忙的地铁站之一。
地铁站设有5个出口，地铁上盖为丽影广场，其周边有珠江电影制片公司、国家海洋局南海分局、广东教育学院等机构。
琶洲站建成并正式投入使用于2003年6月28日，当时是广州地铁二号线已开通段（琶洲站至三元里站区间）的东端终点。
2005年12月，万胜围站建成并投入运营，二号线从琶洲站向东延伸至万胜围站作为终点，琶洲站由线路终点站变为中途站至今。
2010年，二号线被拆解为二号线和八号线，琶洲站成为八号线的一座中途车站，而该站被评为广州的杏花村站。
广州从国际会展中心区所在的琶洲站开始，探索了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽站点的规划设计。
四、广州市轨道交通站点综合开发模式及目标
（1）轨道“交通＋土地”一体化的综合发展模式
轨道交通站点规划应综合考虑轨道交通站点对城市居民的影响、站点的发展潜力，以及周边用地功能布局等。
基于轨道交通站点所在地区交通与用地一体化发展的目标，将站点周边的交通发展模式与用地主导功能有效整合，形成“交通＋土地”一体化的综合发展模式。
站点综合发展模式共有五种类型：公共型街区站点、公共型拓展站点、生活型街区站点、生活型拓展站点和其他类型站点。
1）公共型街区站点。
公共型街区站点多分布在核心区或郊区城镇中心区域，所处区域人口密集、交通出行量大，站点分布密度高，服务范围一般为站点周边600～800m。
站点周边0～600m内，用地多以混合功能为主，与城市行政、商业、文化体育、对外交通中心结合。
对有发展潜力的站点，可以以商业金融、文化娱乐为主进行中、高密度的综合开发，形成城市新中心区或次中心区。
站点周边商业用地平均容积率允许达到5.0，居住用地容积率允许达到4.0。
此类站点可通过提供周围建筑与车站出入口快捷的联系通道，完善传统高密度的街区化路网，建立有利于步行和自行车使用的街区化交通发展模式，提升居民公共交通出行比例，支撑站点周边用地的高强度开发，以及城市交通系统的可持续发展。
2）公共型拓展站点。
公共型拓展站点主要分布在郊区和外围区，所处区域人口相对较少，建设用地相对分散，站点密度不高，服务范围可辐射到站点周边1.5～3km。
站点周边的土地利用以混合功能为主，同时与各级公共中心、对外交通中心等结合。
站点周边商业用地平均容积率允许达到4.0，居住用地容积率可以达到3.5。
此类站点应尽可能结合商业或公共活动中心布置，通过在轨道交通站点附近设置公交换乘站、出租车上下客区、公共停车场或自行车停车设施等，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，扩展轨道交通服务范围，优化培育轨道交通客流。
3）生活型街区站点。
生活型街区站点主要分布在核心区内或郊区城镇内部，站点分布密度较高，服务范围一般为站点周边800m。
站点周边多以居住社区为主，并且辅以便民服务配套设施。
对有发展潜力的站点，周边可进行以居住和配套性服务设施为主的中、高密度开发，站点周边用地平均容积率可以达到3.5。
轨道交通站点出人口尽量布置在居住区核心地带或居住区主要出入通道附近。
通过完善的步行系统、自行车设施，接驳公交巴士为纽带连接各居住小区，建立以慢行交通为主导的街区化交通发展模式，构筑友好的人性化慢行交通环境。
4）生活型拓展站点。
生活型拓展站点主要分布在郊区和外围区，站点分布密度不高，服务范围可辐射到周边1.5～3km，站点周边以居住社区和配套性服务设施为主，并且辅以商业服务、文化娱乐设施、学校和公共绿地等。
站点周边用地平均容积率可达3.0。
此类站点周边各居住单元与轨道交通站点通过高密度街区路网、接驳公交巴士、轻轨或区域快线等串联，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，形成“公共交通＋居住单元”的城市交通与土地一体化发展模式瞪。
5）其他类型站点。
其他类型站点为不宜归类到以上4种类型的特殊站点，站点周边大部分用地存在限制开发的因素，如位于工业区或存在不具备改造条件的工业厂房，或者是受保护的生态绿地。
站点周边土地利用与开发强度、用地比例、交通设施配套等由所在地区的城乡规划决定。
（2）轨道交通站点一体化综合开发目标。
根据广州市市域城乡建设用地功能组团划分，广州市2020年轨道交通线网308个站点中。
位于生活居住区的站点有123个，位于生态
休憩区的站点有36个，位于公共服务及混合使用区的站点有94个，位于工业仓储区的站点有36个，位于交通市政设施区的站点有9个，位于文化教育区的站点有10个。
据此统计，2020年广州市轨道交通站点类型及数量统计如表2所示。
由表2可知，公共型街区站点与生活型街区站点主要分布在核心区和近郊区，公共型拓展站点与生活型拓展站点主要分布在近郊区和外围区，这与广州市轨道交通线网的空间布局是一致的。
同时，在近郊区及外围区的公共型拓展站点与生活型拓展站点比例很大，这与近郊区及外围区围绕轨道交通站点进行土地资源优化配置，土地使用性质按照交通经济规律重新分布是一致的。
五、结语
总之，城市轨道交通站点综合开发、一体化开发建设是城市轨道交通建设的主要发展模式。
从居民轨道交通出行时空圈的角度出发，提出了轨道交通站点2种交通发展模式：有利于步行和自行车出行的街区模式、以公共交通为主导的拓展模式。
在此基础上，结合交通发展与地区所在功能组团主导开发属性，提出了4种类型站点“交通＋用地”一体化的广州市轨道交通站点周边一体化发展综合发展模式。
从出行时空圈的角度研究轨道交通站点周边交通发展模式是一个全新的思路，基于时空圈的轨道交通站点周边土地利用与交通一体化发展模式有利于城市绿色交通的发展，同时也是城市可持续发展所必需的。
参考文献：
[1]王京元，胡江，张剑石.国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用[J].都市快轨道交通，2010（2）：29-33.
[2]蔡莹．城市综合体的发展探索—以长沙为例[C]// 转型与重构—2011 中国城市规划年会论文集，2011．
[3]王宁．综合体规划建设的一般原理探讨[J]．杭州规划（综合体专题），2009（6）：7-9．
[4]赖慧芳，王玉.基于效率的轨道交通沿线土地储备规划—以广州市为例[J]．规划师，2008（12）：118-122．。