关于西南地区航空枢纽竞合联动的思考

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民航运输如何推动区域联动发展

民航运输如何推动区域联动发展

民航运输如何推动区域联动发展在当今全球化和经济一体化的时代,交通运输对于区域发展的推动作用日益凸显。

民航运输作为现代交通体系中最为快捷、高效的运输方式之一,在促进区域联动发展方面发挥着举足轻重的作用。

民航运输能够极大地缩短区域之间的时空距离。

过去,长途旅行可能需要耗费数天甚至更长时间,而如今乘坐民航客机,几个小时就能跨越数千公里。

这种时间上的大幅缩减,使得不同区域之间的人员往来、商务交流、旅游出行变得更加便捷和频繁。

比如,一位商务人士早上还在北京参加会议,下午就可以抵达广州与合作伙伴洽谈业务。

这种高效的出行方式,打破了地域限制,促进了区域间的信息传递和思想交流,为区域联动发展提供了坚实的基础。

民航运输带动了相关产业的发展,促进了区域经济的协同增长。

首先,机场的建设和运营本身就是一个庞大的产业。

它不仅需要大量的基础设施建设,还需要各类专业人才进行管理和维护。

机场周边往往会形成一系列的配套产业,如物流园区、航空维修基地、餐饮住宿服务等。

这些产业的发展不仅创造了大量的就业机会,还带动了当地的经济增长。

其次,民航运输的发展促进了旅游业的繁荣。

便捷的航空交通使得游客能够更轻松地到达各个旅游目的地,从而推动了旅游资源的开发和利用。

以云南为例,得益于便捷的民航运输网络,越来越多的游客能够方便地前往大理、丽江等旅游胜地,带动了当地旅游业的快速发展,同时也促进了与周边地区旅游产业的协同合作。

此外,民航运输还促进了高新技术产业的发展。

航空制造业、航空电子产业等高新技术产业对于交通的时效性和便捷性要求较高,民航运输的发展为这些产业提供了良好的发展条件,吸引了更多的高新技术企业在相关区域聚集,形成产业集群,推动区域经济的协同创新和发展。

民航运输加强了区域之间的资源整合与优化配置。

不同区域在自然资源、人力资源、产业基础等方面存在着差异。

通过民航运输,各类资源能够在更广阔的范围内流动和配置,实现优势互补。

例如,东部沿海地区拥有先进的技术和管理经验,而中西部地区则具有丰富的自然资源和劳动力。

案例讨论-西南航空公司战略定位与竞争优势

案例讨论-西南航空公司战略定位与竞争优势

西南航空公司战略定位与竞争优势1美国西南航空(NYSE:LUV)是一家总部设在达拉斯的美国航空公司。

在载客量上,它是世界第3大航空公司,在美国它的通航城市最多。

与国内其他竞争对手相比它是以"打折航线"而闻名,从1973年开始它每年都赢利。

1971年6月18日,罗林•金和赫伯•凯莱赫创建了美国西南航空公司。

它的首航是从达拉斯的爱田机场到休斯顿和圣安东尼奥,这是一个简单配餐而且没有额外服务的短航程,为美国西南航空将来几年的迅速扩张和发展奠定了基础在整个民用航空界有一个“不老的传说”——美国西南航空公司的成长壮大的历程,不但被全球比喻成为低成本航空运营模式的鼻祖,而且能够在美国遍地哀鸿的民航领域中一支独秀,连续保持盈利。

那么到底什么是该公司成功的秘诀?2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元,又是一个不祥之年。

运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战,进行大规模精简和重组。

比如达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。

相比之下,美西南航空公司已连续36年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。

这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。

刚刚过去的2008年,对于西南航空来说是绝无仅有的一年,在这一年中,西南航空遭遇了自创建以来的首次亏损。

此前,西南航空保持了36年的连续盈利纪录,而今年,这家公司的利润也将有所下降。

特别在过去的五年中,整个行业发生了根本性的变革,公司的员工迎接了许多挑战克服了无数困难。

现在许多航空公司在低成本低票价领域展开竞争,试图模仿该公司成功经历。

按照美西南的观点,有一样是这些公司无法模仿的——员工的战斗精神(Warrior Spirit of Employees)!在美西南,员工创造不同!公司的员工充满了激情。

他们内心理解成为“低成本领袖”的重要性。

消费者之所以选择美西南公司,这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的——低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。

西南航空市场热浪现象之解析和川航运力网络的规划思考

西南航空市场热浪现象之解析和川航运力网络的规划思考
吞 吐 量 位 局 全 国 机 场 第 六 , 昆 明 以
航距长 ( 大多处于国内航线二小时黄金 航程圈 ),要么两点间市场好 ,再就是 很好 寻找和 可供选 择 的经停 点非常 丰 富 。其机场 同样可 定义 为 “ 极点 ”机
场 !这 样 ,有 趣 的结 论 出来 了 :全 国排 名 前3 O 位 的机 场 ,几 乎 全 是 “ 极 点 ”机
场1
1 4 4 4 万 人 紧 随 其 后 、位 居 第 七 ,重 庆 以 8 0 5 万 人 位 居 第 十 位 。 除 此 , 贵 阳 、 九
机场几乎都是离海岸 线或 国境线很近 , 而 兼俱 “ 极点”机场 和 “ 圈点”机场特
征 的 ,唯 成 都 、 重 庆 、西 安 三 机 场 ! “ 极 点 ”机 场 和 “ 圈 点 ”机 场 的 区 别决
4 、再 看 武 汉 、长 沙 、郑 州 、南 昌
定 了航 空 公 司 更 乐于 选 择 “ 极 点 ”机 场
这类界于 “ 海岸线”和 “ 过渡带”腹地 的机场 ,其航线结构特质是轮辐式的 。
特 点 是 对周 围都 可 以 形成 丰 富 的 网 络 辐 射 ,点 对 点 、但 航 距较 短 ( 大 多 为 一 小
角 、以上海 、杭州为代表 的长三角以及 华北京津地区是我国航空业较发达 的区
域 ,其 运 量 几 占全 国运 量 的 七 成 以上 , 亦 因如 此 ,其 机 场饱 和 、空 域 紧张 、时 刻 已 极 为 珍 稀 ,而 成 都 单 跑 道 5 0 0 架 次 , 日已 到极 限 ,故 而 尚有潜 力 的重 庆 、昆
着西部航空业发展 ,地处 中国腹地 的成
都 、重 庆 、 西 安 同 样 又 具 轮 辐 式 的 功 能 ,这 三 个 机场 既 是 “ 极 点 ”机 场 ,又 是 “ 圈点 ”机场 !真是 占尽地 利 1 5 、京 一 津 、沪 一 杭 、广一 深 正是 中国

关于航空公司之间联运的建议

关于航空公司之间联运的建议

关于航空公司之间联运的建议
1.推动航空联运提升经营品质,航空联运作为一种新兴综合运输组织模式,有利于发挥民航的技术优势和市场优势。

由于城市之间可以通过航空直接快速通达,航空联运真正的竞争优势在于“国际航线”的联运方式,实现国际国内运输的高效衔接。

这一方式既有利于将有限的空域和时刻资源用于远程航班,提升经营品质,也可以高铁部分代替支线航空,降低支线网络的运营成本。

2.积极推进服务一体化,航空联运,旅客在购买机票时可以优惠价同时购买杭州、南京、苏州、无锡、宁波等13个城市至上海虹桥站的高铁票;天津航空公司联合滨海国际机场和北京铁路局联合推出“经津进京)持有“经津进京”机票旅客可免费获得机场前往火车站的机场大巴票和京津城际高铁票
3.推进航空联运的机遇
4.加快国家发展多式联运
5.周边航空规划成网
国家和山东省“十三五”规划纲要明确,围绕xx国际机场建设编制了有关规划,考虑了多种交通运输方式的有机衔接,将xx交通机场延伸线等引入新机场。

随着周边航空成网开展航空联运的基础条件更加完备
6.新机场要加快建设。

抢抓机遇 打造航空货运枢纽

抢抓机遇 打造航空货运枢纽

抢抓机遇打造航空货运枢纽要有清晰的规划和定位。

航空货运枢纽的建设需要充分考虑其地理位置、交通便利性以及区域经济发展潜力等因素。

在选择航空货运枢纽的位置时,应优先考虑交通便利性,即与高速公路、铁路、港口等交通枢纽的连接条件。

航空货运枢纽应该定位于一个有着较强的物流需求、具备一定经济基础的区域,以有效吸引货物流通和航空公司进驻。

要加大基础设施建设力度。

航空货运枢纽的建设离不开先进的物流设施和现代化的运输设备。

在基础设施方面,除了建设规模适宜、功能齐全的货运码头、仓库、操作区等设施外,还应该配备现代化的信息系统,实现货物跟踪、监控、查询等功能。

还要加强航空货运枢纽的进出口通关能力,简化手续、提高效率,提升货物流通速度。

要加强国际合作和开放交流。

航空货运是一个国际化的产业,需要与其他国家和地区的货运枢纽进行良好的合作和互联互通。

可以通过与其他航空公司签订代码共享协议、开展联合运输等形式,拓宽货物流通渠道,扩大运输网络。

在航空货运枢纽的运营管理中,可以引入国外先进的管理经验和技术,与国际货运枢纽进行交流学习,提升自身的管理水平和服务质量。

要加强政策支持和市场推动。

航空货运枢纽的建设需要政府的大力支持和扶持。

政府可以出台相应的优惠政策,降低航空公司的运营成本,提供相应的财政补贴和税收优惠等。

还要加大宣传推广力度,提高航空货运枢纽的知名度和影响力,吸引更多的货物和航空公司进驻。

抢抓机遇,打造航空货运枢纽是我国发展航空货运的重要任务。

只有通过清晰的规划、加大基础设施建设、加强国际合作和开放交流以及加强政策支持和市场推动等措施的综合推进,才能够有效实现航空货运枢纽的发展目标,促进我国物流业的提升和区域经济的发展。

浅议昆明航空枢纽一体化发展

浅议昆明航空枢纽一体化发展
一、国内航空枢纽建设先进经验 纵观国内各大型机场枢纽建设,虹桥 枢纽无论是建设的时间、效果还是影响力, 都极具代表性,对于国内其他机场枢纽建 设都具有较强的借鉴性。 1虹桥枢纽基本情况 ①虹桥机场是虹桥枢纽的重要组成部 分,虹桥综合交通枢纽的功能定位也就是 虹桥机场的功能定位和规划原则。②虹桥 机场区域形威一个以航空和高铁为主体的 对外交通与起集疏运作用的地铁、公交、 出租车、社会车辆等多种城市交通方式共 同构成的综合交通枢纽。 2虹桥枢纽八大特点 ①一个天上的航线航班网络,一个地 面上的交通运输网络。两个网络交汇点就 虹桥枢纽;②用“点对点”和“枢纽一辐 射”两种航空运输组织方式。把全国和东 亚纳入上海一日交通圈;③通过高速铁路 和城际铁路,把长三角和泛长三角纳入了 上海的一日交通圈;④通过城市轨道交通 和快速道路,上海市民在1小时到达虹桥 机场;⑤通过高速交通系统,长三角周边 地区的旅客2 4、Et'-J"内可到达虹桥机场;⑥ 旅客在虹桥机场能够实现最便捷的“空地 换乘”;⑦开展以“空铁联运”为中心的 多式联运;⑧交通枢纽的建立,夯实了商 务快线发展的根基,也能大大提高单位生 产量的盈利能力。 二、虹桥枢纽相关经验
[1]周凯着力枸建五大体系建设国 际航空枢纽全面决胜民航强省——云南 机场集团贯彻落实党的十九大精神的思考 U】民航管理,2017(11):6—11
东南亚地区的航线航班,加强中转衔接, 拓展昆明至西亚和东北亚的航线,加强与 欧非澳美等全球主要经济体的联通。
3加强基础设施建设 提升机场基础设施保障能力,加快实 施东二跑道、S1卫星厅及相关配套设施 建设。利用云南集团机场一体化管理的优 势。发挥区域机场群的协同效应,改扩建 丽江、西双版纳等省内机场,提升航班备 降保障能力。 4夯实安全运营基础 提升安全运行能力.建立健全安全生 产长效机制。加强信息资源整合,加快云 南民航运行信息监控网和长水常准系统升 级改造,提升安全监管效率。 5提升机场服务水平 完善机场服务设施、推进机场“真情 服务”、构建智慧绿色机场。严格贯彻落 实民航局《航班正常管理规定》,整合各 驻场单位地面保障资源,提高飞机靠桥率 和地面保障效率。 6驱动区域经济发展 国际枢纽建设的目标就是以服务质量 和运行效率为导向,全面构建辐射南亚东 南亚的航空网络和空地联运一体化的综合 交通运输服务体系。完善西南地区国际枢 纽发展协同机制,建设具有国际竞争力的 西南国际枢纽机场群。 五、结语 枢纽建设是带动地方经济发展的新引 擎。也是交通强国建设的重要抓手。以昆 明国际航空枢纽为例,既要建成辐射南亚 东南亚的国际航空枢纽,又要建成西南对 外开放的现代综合交通枢纽,还要建成促 进区域经济社会发展的新动力源。枢纽建 设将是交通强国建设的重要一环,值得我 们认真研究和探讨。 参考文献:

民航运输如何推动区域协调发展

民航运输如何推动区域协调发展

民航运输如何推动区域协调发展在当今全球化和经济一体化的时代,交通运输对于区域发展的重要性不言而喻。

其中,民航运输作为现代综合交通运输体系的重要组成部分,以其高速、便捷、远程等优势,在推动区域协调发展方面发挥着日益显著的作用。

民航运输能够促进区域间的人员流动。

随着人们生活水平的提高和商务活动的频繁,越来越多的人选择乘坐飞机出行。

民航运输的高效性使得人们能够在短时间内到达远方的目的地,这不仅方便了人们的旅游、探亲访友等活动,也为商务人士开展跨区域的合作与交流提供了便利。

例如,一个企业的管理人员可以在一天内往返于不同城市,参加会议、洽谈业务,从而大大提高了工作效率。

人员的频繁流动带来了知识、技术和信息的快速传播,促进了区域间的相互学习和合作。

发达地区的先进经验和技术能够更快地传递到欠发达地区,帮助后者提升发展水平。

民航运输有助于加强区域间的经济联系。

通过便捷的空中通道,不同地区的企业能够更紧密地开展贸易往来。

特色农产品、工业制品等可以快速运输到其他地区,满足市场需求。

同时,民航运输的发展也能够吸引更多的投资。

对于一些地理位置较为偏远但资源丰富的地区,便捷的航空运输可以改善其投资环境,吸引外部资金的注入,促进当地产业的发展。

比如,一些旅游资源丰富但交通不便的地区,在开通了民航航线后,能够吸引大量游客,带动当地旅游业及相关产业的繁荣,从而推动区域经济的发展。

在推动产业优化升级方面,民航运输也具有重要意义。

对于一些高新技术产业和现代服务业,如电子信息、金融、文化创意等,对时间和效率的要求极高。

民航运输的快速性能够满足这些产业的需求,促进其在特定区域的集聚和发展。

以航空物流为例,高效的航空货运能够为高附加值、时效性强的产品提供快速运输服务,推动相关产业的发展。

同时,民航运输的发展还能够带动上下游产业的协同发展,如飞机制造、维修、机场建设等,形成完整的产业链,进一步促进区域产业结构的优化升级。

民航运输还能够促进区域旅游的发展。

双枢纽错位发展与协同发展的建议

双枢纽错位发展与协同发展的建议

双枢纽错位发展与协同发展的建议双枢纽错位发展与协同发展的建议:一、加强城市规划与交通规划的协同发展1. 建立城市规划与交通规划的协同机制,确保城市发展与交通建设相互促进。

通过统筹规划,合理布局城市功能区和交通枢纽,提高城市的可达性和交通效率。

2. 强化城市规划中的交通考虑,包括公共交通系统的布局、道路网络的规划以及交通设施的合理配置。

通过优化交通规划,提升城市的交通运输能力,减少交通拥堵和空气污染。

3. 鼓励城市规划与交通规划的参与者进行深入交流和合作,共同解决城市发展和交通运输中的问题。

例如,交通规划师可以参与城市规划的编制,城市规划师可以了解交通规划的需求,提供相应的规划建议。

二、加强交通基础设施的建设与管理1. 加大对交通基础设施建设的投入,包括道路、桥梁、隧道、轨道交通等。

优化交通网络,提高交通运输的效率和安全性。

2. 强化交通基础设施的管理和维护,确保其正常运行和安全可靠。

建立健全的维修体系,及时修复和更新老化设施,提高设施的使用寿命和综合效益。

3. 推动交通基础设施的智能化建设,利用先进的技术手段提高交通管理和运营的效率。

例如,利用智能交通系统优化信号灯控制、车辆调度和路况监测等工作,提高交通运输的效率和安全性。

三、推动公共交通与非机动交通的发展1. 加强公共交通的建设和改善,提高公共交通的服务质量和覆盖范围。

例如,增加公交车辆的数量和频次,优化线路布局,提高公交车辆的运行速度和舒适度。

2. 鼓励市民使用非机动交通工具,如步行、自行车等,减少对机动交通的依赖。

建设便捷的步行和自行车道,提供安全和舒适的步行和骑行环境。

3. 提倡公共交通与非机动交通的互补发展,通过建设交通枢纽和换乘设施,方便市民在不同交通方式之间的转换。

例如,建设便捷的地铁站、公交站和自行车停车点,方便市民换乘和停放交通工具。

四、推动科技创新与信息化发展1. 加强科技创新在交通领域的应用,推动交通技术的进步和创新。

例如,研发智能交通系统、自动驾驶技术和新能源汽车等,提高交通运输的安全性和环保性。

浅谈大型枢纽机场运行协同融合发展思路

浅谈大型枢纽机场运行协同融合发展思路

浅谈大型枢纽机场运行协同融合发展思路摘要:本文结合民航强国及机场群协同发展相关精神,以机场运行指挥管控为触点,通过分析昆明长水国际机场生产运行协同融合发展历程,进一步探索国内大型枢纽机场运行协同融合发展思路。

大型枢纽机场发展已成为民航强国建设不可或缺的重要一环,也是值得民航人深思和研究的一个问题。

关键词:机场运行;发展思路引言:结合当前行业发展目标和趋势,笔者认为在机场生产运营中包括各保障主体、各保障环节的协同融合已成为中国乃至世界大型枢纽机场发展不可回避的主旋律,数据融合则成为了协同融合的基础和根本。

1、昆明机场生产运行协同融合基本情况民航发展在于对各种资源的科学、合理、有效的利用,而行业资源本身具有稀缺性,如何对稀缺资源进行科学、合理、有效地配置,努力做到航班保障各主体、各环节、各节点的有机融合。

自2013年初的“1.03”事件以来,昆明机场以“先联快通、重点突破、支撑有力、融合共享”十六字为协同融合指导原则,采取了诸多具体措施,昆明机场在生产运营协同融合方面取得了一定的成效,初步实现了冬季极端天气运行处置的常态化,机场放心正常率在全国千万人次以上机场长期名列前茅。

2、国内枢纽机场运行协同融合发展思路以运行协同融合为基础,做到服务融合、交通融合,乃至机场发展的协同融合,已成为国内各大型枢纽机场无法回避的问题。

以昆明机场为例,个人认为未来两年应以“全面发力、多点突破、纵深推进”为指导原则,推进以5个导向为基础,5个融合为目的的“5+5模式”,深化协同融合新举措。

2.1五个基础2.1.1以运行质量为导向,以数据支撑为基础,全面完善推进ACDM各子系统建设。

解决A-CDM系统中的空地信息数据融合,形成信息共享、互通有无、高效快捷的的信息交互体系。

2.1.2以昆明机场协同联动体系为基础,依托目前已覆盖省内全部机场的“长水常准”等一系列A-CDM系统,利用云南机场集团一体化管理的优势,统筹省内15个机场的运行资源,形成龙头带动龙尾,龙尾支撑龙头的有利局面。

支线机场给西南民航局提出来建议和措施

支线机场给西南民航局提出来建议和措施

支线机场给西南民航局提出来建议和措施我国西南地区多为山区高原,所以根据以下几个特殊支线机场,建立针对性的运行保障体系,可以更好的发挥保障的力度。

支线机场属于城市基础设施,具有收益性和公益性特征,我国西南地区大多数支线机场目前还不具备商业化经营的条件,不具备自我发展的能力,处于亏损经营状态。

近年来尽管支线航空发展很快,但地面保障不力对支线运行的威胁,有时甚至超过机械故障。

再加上小机场维修力量薄弱,安全保障系统缺乏统一标准,一些小问题难以及时发现。

下面提出一些保障性的管理建议。

1.开拓思路,建立和完善支线机场安全运行管理机制
2.运行设备保障
3.机场专业人员保障
4.特殊天气下的支线机场运行保障
5.航班保障和指挥协调管理
6.机坪运行管理
总结
机场的运行主要包括:航班信息资源,机位资源,登机口资源,行李转盘资源,机坪资源,机场运行指挥部门对各种运行资源进行合理的利用与分配,确保运行资源利用率的最大化和运行过程得以有效的保
障,同时对各种运行资源进行监控管理,实时进行保障资源的调整和力度,保证资源及设备利用的合理化。

而支线机场保障部门作为运行的重要保障力量,在支线机场保障过程中发挥重大作用、在未来空管实行一体管理构想的进程中,如何加强支线机场安全管理,确保安全保障工作步入良性循环的轨道,促进地方经济的发展,实现安全管理,建立和完善一套适应未来支线机场发展要求的安全保障管理模式,需要各级管理者不断的探索、思考、研究,各个保障单位机构共同协调。

旅游交通---西南航空公司的竞争策略

旅游交通---西南航空公司的竞争策略

案例研究旅游交通——西南航空公司的竞争策略对于竞争对手如林,市场份额已瓜分完毕的行业,想进入可谓苦难重重,要取得成果更是难上加难。

美国的航空业就是这样的局面。

但美西南航空公司却瞅准短途航运的薄弱环节,指定出开展短途运输业务(航程小于500英里),与长途汽车运输竞争的基本策略,施展绝技,大获全胜,最终稳稳占据了美国航空业的一席之地。

航空业的发展和市场变化对旅游业有极其深远的影响。

因此学习本案例,对研究旅游市场具有重要意义。

一、西南航空公司的第一个策略是开辟新航线,降低机票价格当时,这部分航空市场上的机票十分昂贵,服务水平又不搞,这就为公司以降低的价格、较高的服务水准占领市场提供了机遇。

公司在评价一条新航线的市场潜力时,主要考虑了以下三个因素:1、这些城市之间对开辟新航线是否有需求?2、城市之间的商业联系是否密切?3、城市之间高速公路的客运能量是多少?公司营销部经历戴维德·莱得利认为:“准备开辟一条新航线时,仅仅了解了两个城市之间的航空客运量没有任何意义。

我们必须了解的是两个城市之间的客运总量。

因为我们可以降低机票价格,增加班次,这样许多因公出差的人和旅游的人就愿意乘坐我们的飞机。

”当西南航空公司刚在达拉斯和小石城之间开辟新的航线时,每年的客运量大约是10万人次,莱得利说:“3年后,年客运量猛增到40万人次,这主要是因为我们降低了机票的价格”。

这方面最有代表性的例子是,当西南航空公司在圣地亚哥和萨克拉门托增开一条新航线时,这条航线上其他公司的单程机票价格为279美元。

“我们公司单程机票价格为58美元,而且没有任何附带条件,如果你是订购机票的话,价格还低。

”莱得利说。

公司的低价策略取得了显著效果,许多商务人员大大增加了出差次数,再也不用考虑旅费的问题了。

西南航空公司还将每天的航班增加到10次—15次,因为出差的商务人员可以早晨坐飞机出差,签完合同以后,下午坐飞机回来继续工作,莱得利解释说:“全天航班的另一个优点是,如果你错过了航班,不必再等4个小时,只需等45分钟或者1小时就可以乘坐下次航班了”二、公司的第二个策略是降低成本为此,公司采用“经营简单化”的妙语:1、只使用一种型号的飞机,西南航空公司全是波音737飞机,因而大大减少了培训飞行员,机械师和服务人员的费用。

高铁与民航--“瑜亮之争”?--从竞合角度分析高铁对民航的影响

高铁与民航--“瑜亮之争”?--从竞合角度分析高铁对民航的影响
综合报道★观察思考
DOI1 9 3 sn1 0。8 42 1 00 5 :03 6  ̄ls 0 68 6 .0 1 .0 1


国外 高铁与航 空运输 市场 的竞合概述
铁大西洋线开通后 , 保持 了与东南线一样 的发展态势 , 客运
国外一 些发达 国家的高铁开 通后 , 也对 民航 业产生 了 量持续增长 , 19 至 9 7年 , 其运送 的旅客达到 1 1 . 亿人 ・ 6 次,
还采 取 了建设航 空枢 纽和发展 国际航 线等措 施 。如 日本
1 民航与高铁 的运输 网络 . 改革开放 以来 , 我国 民航业 发展迅速 , 民航 总周转量
全 日空航 空公司建设旅客运输 量年平均增 长 1.%, 邮运 63 货
为夜 间枢 纽 的航 空枢 纽网络 , 不断开拓 中国、 国、 韩 美国等 输量年平均增长 1%,0 0 5 2 1 年全行业完成运输 总周转量达 国 际市场 , 步构 建 了密集 的 国际航 空 网络 。在 17 逐 9 0年 5 6亿吨 ・ 3 公里、 旅客 运输量 26 . 7亿人 ・ 、 次 货邮运输量
至 20 年 的 3 00 0年 间, 日本民航客运量保 持 了年均 1%的 5 7万吨 , 别比上年增长 2 .%、 58 2 5 分 56 1 . %和 2 . 51 %。运输
增长速度 。
2 法 国 .
总周转 量 、货邮运输量 分别 首次突破 5 0亿吨 ・ 0 公里和
5 0万吨大 关 , 0 航空运输在 综合交通 运输体 系中发挥着不
主要城 市 , 全长 5 5 1. 4公里 , 1 6 于 9 4年开始运行 。新干 线 客群存在着 重合 , 这就 不可避 免地会导致争夺 旅客的市场 开通后 , 从东京至 大阪的旅行 时间从原 来的 6 小时 3 分钟 竞争。民航赖 以生存 的客 户群 多为高 端商务人 士 , 0 而这部 缩短至 3 hB , , - 平均每天 运送 旅客 3 , j 6万人 ・ , 次 年运输量 分旅客恰恰 也是高铁 的 目标顾 客 , 于是就不可避 免地会产 1 . 2亿人 ・ 次。新干线 的运行给 日本 的航空运输业 带来 了 生 “ 天地” 竞逐 。武广高铁开 通后 , 京往 返武汉 的航 班在 南 巨大冲击 , 日本国 内数家航 空公 司不得不大幅缩减 东京至 清明节 期间全线停 飞, 武广高铁旅客上座率增长六成 以上 , 大阪 、 名古屋 等多条 国内主要干线 , 些专营 日本 国内航 武汉天河机场 客流 的吞 吐量却下 降了 3 成 都至重 庆高 一 %。 线的小航 空公司被迫破产 或倒 闭。此后 , 日本又相继 建成 铁开 通后 , 四川航 空公司停 飞了运营达 1 的成渝航 线。 9年 山阳、 东北 、 上越等 8 条新干线 , 日本 国内高铁 与航空业 之 上 海至郑州 的高铁开通后 , 春秋航空业停 飞 了相 关航 班。 间的竞争 全面展 开 。 日本 国 内航空 公司 为应对 高铁对 客 由此 , 高铁对 民航的冲 击和挑 战初见端倪 。 流量 的分流影响 , 除采取 消减 成本 、 发展 大客户等策 略外 ,

浅析机场协同决策机制-CDM

浅析机场协同决策机制-CDM

浅析机场协同决策机制-CDM摘要近现代以来,我国民航在努力的往前迈进跻身于民航发展的强国行列中,对于我国的民用航空方面的教育事业上是有着紧密联系的,在整个历史使命上也取得了伟大的历史成就和贡献。

然而,随着国家航空上面的竞争日益激烈,使得我国民航业的发展上的矛盾和不足也慢慢暴露出来。

像航班信息的共享不充分,航班数量的大幅度增加,以及很多的航班安排不合理的相关问题等等都是能使得我国航班延误率严重增加。

从而使得大大制约了我国民航的发展和进步。

所以,在现有的空域资源如何提高和利用,科学技术管理的交通流量如何管理等等,就使得让我国空中交通安全运行这方面怎么从传统的粗放型转向科学的集约化的关键所在,有着非常重要的意义。

关键词协同决策(CDM);空中交通流量管理;新常态引言清洁发展机制是美国于1994年首次提出的,这个概念首次出现在了美国联邦航空管理局里作为一个实验的一项内容,该管理局于1993年9月通过FADE航空数据交换协会(ACDA)试验,审查航空公司是否可以通过向空中交通管理部门提供飞行时间信息来提高管理效率和减少延误。

在实验结果上就能知道,对于我们的决策实行协同上的应用是可以改善关于时间延误的一些问题和状况。

1 CDM在中国的现状我国和美国进行比较,在我们的空中交通管制系统来说,并有很多相似之处的发展过程。

对于美国来说,在航空公司的运输总量在2000年就大概有1345亿吨公里,几乎是我们国家的11倍之多。

而美国在1964年就已经在航空运输总量上达到了十一亿亿吨公里的数值。

从这个数据表示,我国目前在航空公司的发展水平只能是美国六十年代中期的发展水平。

而对于美国的航空运输来说,在后面的发展阶段,由于总运输量达到了一定的程度,使得交通和航空运输山的矛盾越来越尖锐,为了提高20世纪的航空运输总量,才开始对于国家的空域系统实施相关的交通管理,并且研究和建立国家的空域体系系统。

伴随着经济的不断发展和进步,使得整个空域资源都是有限的,而我们又在不断的进行消耗和运用,使得整个的矛盾和压力都在不断的上升和加剧。

国际航空枢纽发展特征分析及对我国国际航空枢纽发展的借鉴

国际航空枢纽发展特征分析及对我国国际航空枢纽发展的借鉴

国际航空枢纽发展特征分析及对我国国际航空枢纽发展的借鉴国际航空枢纽是连接不同国家和地区的重要交通枢纽,其发展对于促进国际贸易、旅游、文化交流等方面具有重要意义。

随着全球化,国际航空枢纽的发展已经成为各国争相竞逐的焦点之一、本文将从国际航空枢纽的发展特征入手,分析当前国际航空枢纽的发展状况,探讨对我国国际航空枢纽发展的借鉴与启示。

一、国际航空枢纽发展特征分析1.地理位置优势:国际航空枢纽往往位于交通要冲或地理位置优越的地区,便于连接多个国家和地区。

比如新加坡的樟宜机场、迪拜的迪拜国际机场等。

2.先进的基础设施:国际航空枢纽需要拥有先进的航空设施,包括现代化的航站楼、跑道、航空交通管制系统等,以确保航班的安全和便捷。

3.航空公司集聚效应:国际航空枢纽往往能够吸引多家航空公司在此设立基地或枢纽,形成航空公司集聚效应,提高了机场的航班密度和航线网络。

4.便捷的中转服务:国际航空枢纽通常配备完善的中转设施和服务,满足旅客的中转需求,提高了旅客的舒适度和转机效率。

5.多元化的航班网络:国际航空枢纽拥有丰富的航班网络,覆盖全球各大城市,方便旅客在不同国家和地区之间快速便捷地出行。

1.加强基础设施建设:我国国际航空枢纽需要加大对航空基础设施的投入,提升航站楼、跑道、航空交通管制系统等设施的现代化水平,提高服务质量和效率。

2.优化航线网络:我国国际航空枢纽应当积极扩大航线网络,增加国际航班的覆盖范围和频次,吸引更多航空公司在此开设枢纽,提升枢纽的辐射力和影响力。

3.提升服务水平:我国国际航空枢纽需要加强中转服务和联程配套服务,提高旅客的转机效率和舒适度,同时加强与航空公司的合作,提供更多优质的服务。

4.推动产业集聚:我国国际航空枢纽应当借鉴国外成功经验,积极吸引航空公司和相关产业在枢纽周边发展,形成产业集聚效应,推动枢纽的经济发展和提升。

综上所述,国际航空枢纽的发展特征具有地理位置优势、基础设施先进、航空公司集聚效应等特点,对我国国际航空枢纽的发展提供了一定的借鉴与启示。

谁是西部枢纽争开欧洲直航抢生意

谁是西部枢纽争开欧洲直航抢生意

谁是西部枢纽争开欧洲直航抢生意
佚名
【期刊名称】《西部广播电视》
【年(卷),期】2010(000)011
【摘要】尽管近几年在发展速度以及建设规模上一直远远落后于同处一个区位的成都双流国际机场(下称双流机场),但随着国内第三个国家级开发区两江新区年中正式在重庆挂牌,一直图谋成为西部航空枢纽港的重庆两江国际机场(下称重庆机场)也迎来了其发展机遇,与此同时,一场"谁才是西部航空枢纽"的争夺战也由此展开。

【总页数】2页(P206-207)
【正文语种】中文
【相关文献】
1."直航"下厦门和高雄双枢纽港发展模式研究 [J], 王乐林;真虹
2.香港机场管理局行政总裁许汉忠:两岸直航对香港枢纽港影响轻微 [J], 谈佳隆
3.百舸争流借力直航——综观广西会展企业发展 [J], 邓进利
4.东方海外开四条东非直航航线 [J], ;
5.国内期刊:争上市抢读者提稿酬抢作者 [J], 李建宁
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西南航空公司的竞争策略

西南航空公司的竞争策略

[案例8-1]西南航空公司的竞争策略20世纪90年代,就在美国航空业市场结构已经形成、龙头企业控制市场、行业笼罩在萧条的阴影中的情形下,名不见经传的一家小企业:西南航空公司却突破阴云,一飞冲天,在1992年难以置信地取得了营业收入增长25%的佳绩。

而此时,美国航空业整体亏损20亿美元,龙头企业美国航空公司自1990年以来,已累计亏损 80亿美元,有三家航空公司:大陆、西方、TWT公司已破产。

西南航空公司的成功得益于公司总裁郝伯特•克莱尔制订的公司竞争战略和策略。

背景介绍美国航空业在二战之后迅猛发展,到20世纪龄年代中期,美国约有50条定期航班,航空业被四大航空公司:美国航空公司、三角洲航空公司、联合航空公司、西北航空公司占据了绝大部分市场份额。

四家航空公司牢固把持着自己的地盘,它们之间的竞争已达到白热化程度,相互压价和争先开展的广告和公共活动使航空公司的利润减少,成本仍在上升。

于是航空业已失去了昔日迅猛增长、获取巨额利润的辉煌,步入了萧条时期。

美国20世纪60、70年代开辟的航班绝大多数是长途飞行,大航空公司对短途的航班很少涉足。

而随着战后美国经济的飞涨,国内的商务旅行日益频繁,加上美国的疆域广阔,这使得短程航运市场成为一个于载堆逢的商业机会。

克莱尔毕业于纽约大学法学院,获得硕士学位。

1963年到1968年间,克莱尔做职业律师。

1968年,32岁的克莱尔律师和他的一个客户在餐桌上聊天时,他们发现了短程航运市场这个千载难逢的商机。

随后,克莱尔马上行动,成立了西南航空公司。

当西南航空公司以短程航空市场为切入点挤入航空业后,立刻遭到其他大型航空公司的激烈反击,直到1975年,成立8年之久的西南航空公司仍只有4架飞机,只飞达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥3个城市。

竞争策略依靠发展短程航空,西南航空公司在20世纪70年代虽然发展缓慢,但仍在航空业中站稳了脚跟。

20世纪70年代,公司只将精力集中于德克萨斯州之内的短途航运。

空域管理和协同决策的发展与思考

空域管理和协同决策的发展与思考

空域管理和协同决策的发展与思考发布时间:2022-09-20T06:51:58.481Z 来源:《中国科技信息》2022年5月第10期作者:李瑜[导读] 为了有效减少航班延误,机场、空管、航空公司做出了许多探索和改进。

直到协同治理理论的提出,The Development and Thinking of Airspace Management and Collaborative Decision-making 李瑜民航西南地区空中交通管理局贵州分局摘要:为了有效减少航班延误,机场、空管、航空公司做出了许多探索和改进。

直到协同治理理论的提出,为多家单位找到了一种有效减少航班延误的工具。

协同治理理论是在协同理论和治理理论的基础上发展起来的,从协同治理理论的具体内涵看,协同以治理为前提,然后通过相关各方的共同参与,最终达到治理的目标。

空域管理是影响航班延误的另一个重要因素。

空域管理是指为维护国家安全,兼顾民用、军用航空的需要和公众利益,统一规划,合理、充分、有效地利用空域的管理工作。

关键词:航班延误,机场,空中交通管制,航空公司,空域管理,协同决策 Abstract:In order to effectively reduce flight delays, airports, air traffic control and airlines have made a lot of exploration and improvements. Until the theory of collaborative governance was proposed, a tool to effectively reduce flight delays was found for multiple units. The theory of collaborative governance is developed on the basis of collaborative theory and governance theory. From the specific connotation of collaborative governance theory, collaborative governance is the premise, and then the goal of governance is finally achieved through the joint participation of the relevant parties. Airspace management is another important factor affecting flight delays. Airspace management refers to the management of airspace for unified planning and reasonable, full and effective use of airspace in order to safeguard national security, give into consideration to the needs of civil and military aviation and the public interests.Key Words:Flight delays, Airports, Air traffic control, Airlines,Airspace management , Collaborative decision-making随着科学技术的发展和交通基础设施建设得完善,人们出行时可选择的交通工具越来越多,在缩短人与人之间的物理距离带来便利的同时,也提高了人们的生活质量。

西南地区航空枢纽竞合联动的思考

西南地区航空枢纽竞合联动的思考

本刊特稿 ・
西南地 区航空枢纽竞合联动的思考
付 令
( 西南交通 大 学公共 管理 学 院 成都 6 O ) 0 1 1 3
摘 要: 针对 目前 西南地 区 出现 的航 空枢纽竞争 的现 象, 从历史 、 地理 、 经济、 会和 国家战略 的角度 , 社 重新 审视 西南地 区
的 战 略 地 位 , 理 和 定 性 分 析 各 枢 纽 的 优 劣 势 、 遇 、 战 , 出构 建 多枢 纽 竞 合 联 动 格 局 的构 想 , 突 出重 点 , 成 轮 辐 梳 机 挑 提 以 形
航 线 网络 , 动 西 南地 区经 济 社 会 可 持 续 发 展 。 带 关 键 词 : 空枢 纽 ; 航 交通 枢 纽 ; 南地 区 西
政 策 支持 和 基 地 航 空 公 司 的 实 力 上 ; 足 够 基 础 设 施 , 有 包
能 力 ; 种 交通 方式接驳 与分工 合 作 。 多
枢 纽 之 争 的 背 后 是 西 部 经 济 格 局 的 变 革 , 是 西 部 就 开 放 走 向深 入 的 20 纪 90年 代 , 有 经 济 格 局 打 破 , 域 世 原 区
1 航 空枢 纽 建 设 的条 件
1 1 什 么是枢纽 .
成 都 G P 7 . 亿 元 , 1 0 人 的 重 庆 G P7 . 亿 D 达 3 6 1 7 与 0 万 5 D 4 5 2 7
元不 相上 下。 基 于重庆 的城市 功能 和辐射带 动作用 , 但 在
2 历 史 维 度 下 的西 南枢 纽 之 争
成都 于 1993年 获 批 “ 中 心 两 枢 纽 ” 重 三 , 枢ห้องสมุดไป่ตู้ 之 争 , 际上 是综合 实 力与城 市 地位 的竞争 。 实 计 地 位 的 竞 赛 开 始 。 长 。 划 经 济 年 代 , 力 竞 争 是 由 政 治 地 位 和 计 划 格 局 决 定 的 。 庆 于 1994年 被 国 家 领 导 人 定 位 为 “ 江 上 游 经 济 中 心 ” 实 20世纪 50年 代 , 庆 作 为 西 南 大 区军 政 委 员 会驻 地 , 造 四 川 省 的 发 展 规 划 从 早 期 的 依 托 “ 点 ” 展 为 “ 点 一 重 创 两 发 一 出 的 生 产 总 值 占西 南 地 区 的 三 分 之 一 , 四川 的 七 成 , 占 也 线 ” “ 点 两 线 ” 即 突 出成 都 中 心 , 展 成 德 绵 , 提 到 或 一 , 发 也
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式并存 , 干支线交 汇 , 够办理综合 业务 的交 合保障能力 ; 能 多种交通方式接驳与分工合作 。
汇点 。航空枢纽是指在航 空运输 网络 中具 有 重要 中转功能和组织功 能 的大型航 空港 。现 的综 合交通 枢纽 , 突 出航 线 中枢纽 辐 射 网 并 例 高。
( ) 空枢 纽的条件 二 航 交通 枢纽形成的重要 因素有 : 地理 位置 、 二、 历史维度下的西南枢 纽之争
在 17 9 8年 , 庆 G P 7 3 重 D 6 . 2亿 元 , 全 列
般认为 , 航空枢纽 的形成条件 是 : 理 地
国第 四 ( 三 位 为 : 海 22 8 元 、 京 前 上 7 .1亿 北
5 7
PANZHI HUA
S CI—TECH&I NFORMATI ON
188 0 . 亿元 、 天津 8.5 元 ) 成都 经过几 十 游经济 中心” 四川省 的发展规划从早期 的依 26 亿 , , 年 的发 展其 G P已排在 全 国第 1 (59 托 “ D 2位 3.4 两点 ” 发展 为“ 一点一线 ” “ 或 一点两线 ” , 发展成德绵 , 也提到 了川南 亿元 ) 。重庆 由于政治地 位 的缺乏 , 行政 资源 即突出成都 中心 , 昆 的缺乏 , 四川排位度 逐年下 降 , 了在城 市 和攀西 开发 。同时 , 明作 为 西南 地 区面 向 在 除 地位 也 日益 凸显 。几 十年 规模 、 经济总量等指标 仍超过 成都外 , 其他 方 东南亚 的桥 头堡 , 西南地 区 的经济 中心城市 从 重庆 一枝 独 面的综合实力 和影 响力 已不及成都 。重 庆在 来 , 这是经济建设 的成果体现 。 直辖 前 夕 的 19 95年 , 口 80万 人 的 成 都 秀到遍地 开花 , 人 0 三、 现实维度下的航空枢 纽之争 G P达 736 D 1.7亿 元 , 10 与 50万 人 的 重 庆 G P 4 .7亿元不 相上 下 。但 基 于重 庆 的城 D 725 影响航空枢 纽竞 争 的 因素很 多 , 致 可 大 先天 因素 、 现实 因素三类 。 市功能和辐射带动作用 , 在上世纪八 十年代和 归纳为外部 因素 、 ( 外部 因素 一) 9 o年代初期 , 四川 出版 的各类年鉴 、 图文 资料
2 1 年 02

第 3 卷 7
第1 期
攀枝花科技与信息
( 总第 18 ) 0期
城 市与 交通 ・
关 于 西 南地 区航 空枢 纽竞 合 联 动 的思 考
付 令
西南交通 大学公 共管理学院


针 对 目前 西 南地 区 出现 的航 空枢 纽竞 争 的现 象 , 历 史、 理 、 济 、 会 和 国家 从 地 经 社
中石油 、 中石 化 , 中科 院、 地 区的重 庆、 明、 昆 成都 、 阳 , 至拉 萨 , 贵 甚 具 局迁往成都 。此后 , 备航空 、 公路 、 铁路 、 运 、 航 管道交通 中的三种 合 环保 、 国土
以上交通 方式 , 已成 为 或正 在 成为 重要 的综 等 中直机构也相应扎营成 都 。
枢纽之 争 , 际上是 综 合 实力 与 城市 地 实 治地位 和计划格局决定 的。上世纪 5 代 , O年
实 代 航空枢纽 的发展趋势是 多种交通 方式配合 位的竞 争。计划 经 济年 代 , 力竞 争 是 由政 络结 构。其特 点 是客 货运 输 规模 大 , 中转 比 重庆作为 西南 大 区军政 委员 会驻 地 , 创造 出
中, 仍称重庆为西南地 区的经济 中心。但相对 于当时 国企 亏损 面 8 % 以上 的重 庆 , 0 成都 才
是一个蒸蒸 日上 的城市 。
1 .国家 定位
从这几年 看 , 重庆是 国家定 位 的五大 中 心城市 之一 ,3 4 部署 、0 9年 国发 3号文 “ 1” 20 件等明确 了重 庆作 为西 部 重要 增长 极 、 长江 上游经济 中心 、 乡 统筹 直辖 市 的定 位 。两 城 江新区 作为 内陆 开 放 的先 行 区被 明文 写 入
的生产 总值 占西南 地 区 的三 分之 一 强 , 占四
川 的七成 , 也是我 国三大航 空枢纽之 一 ;9 4 15
年大 区撤销后 , 重庆政治地位严 重下降 , 随后
15 自然条 件、 经济社会发展状况 、 史交通 线路 带来经济地位 的下降 ;9 7年 民航西 南管理 历 15 与 网络 、 运输 技术 、 大宗客货 流的集散 。西南 局 的前身从重 庆迁往成 都 ;9 8年重 庆铁路
交通 枢纽
西南地 区


航 空枢 纽建设的条件
位置优越 , 便于 中转与经济成本最 小化 ; 航权
( ) 纽 的 内涵 一 枢
与航线资源 , 体 体现 在政 策 支持 和基 地航 具
枢纽是 指事 物 的关 键部 分 , 相互 联 系 的 空公 司 的实力 上 ; 足 够 基 础设 施 , 有 包括 跑 中心环节 。交通枢纽一般 指多种 交通运输 方 道、 航站楼、 各类 系统等 ; 空管、 地面服务 等综
战略 的角度 , 重新 审视 西南地 区的 战略地 位 , 理 和定性 分析 各枢 纽 的优 劣 势、 梳 机遇 、 战 , 出 挑 提 构 建 多枢 纽竞合联 动格 局 的构 想 , 突 出重 点 , 成辐射航 线 网络 , 以 形 带动 西 南地 区经济社会 可持
续发展 。
关 键词
航 空枢 纽
改革开放 以后 , 市 间 的竞争 更 多体 现 城 为经济实力 的竞争 , 行政 资 源分 配 和地方 政
府 的协调沟通能力仍起非 常重要 的作 用 。政
企合一 的铁 路 局本 身 就是 难得 的资源 , 对铁 路 网络 布局有很 大影 响。 自川陕铁路 确定为 宝成走 向、 滇铁路确定 为成 昆走 向后 , 川 成都 的铁路 枢纽 地位 得 以确立 。兰渝铁 路从 《 建 国方略》 最后 开工 , 到 前后 百年 时 间 ; 同期 开 工 的成兰铁路 , 从构思到开工 , 前后仅一 年时
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