全面解析5种常见悬挂—多连杆独立悬挂

汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式

汽车悬架哪种好？麦弗逊式独⽴悬架多连杆式双叉臂式双横臂式TAG：麦弗逊式独⽴悬架多连杆式独⽴悬架双叉臂式独⽴悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭⼒梁式悬挂⼤多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不⾼，但其是⼀种经久耐⽤的独⽴悬架，具有很强的道路适应能⼒。

多连杆式独⽴悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较⾼，四轮多连杆的车屈指可数，⼤多数出于成本考虑⽤了前麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂是当今世界⽤的最⼴泛的轿车前悬挂之⼀。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三⾓形下摆臂组成，绝⼤部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受⼒时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下⽅向的振动，并可以⽤减震器的⾏程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。

并且在⼀个下摇臂和⽀柱的⼏何结构下能⾃动调整车轮外倾⾓，让其能在过弯时⾃适应路⾯，让轮胎的接地⾯积最⼤化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很⾼的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在⾏车舒适性上的表现还是令⼈满意，不过由于其构造为直筒式，对左右⽅向的冲击缺乏阻挡⼒，抗刹车点头作⽤较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采⽤了麦弗逊式前悬挂，这⾜以证明这款悬挂具有⼴泛的适应性。

连杆⽀柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂⽽衍⽣出来的悬挂，⼀般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，⽽是两根平⾏连杆和⼀根纵向拉杆。

由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向⽀撑不⾜，由此很多⼚家通过各种调整和变化以加强其侧向⽀撑的能⼒。

连杆⽀柱式独⽴悬挂其实是麦弗逊式的⼀个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。

这种悬挂与前⾯所说的标准多连杆最⼤的差别在于，车轮上端不再有连杆作为⽀撑，⽆法与标准多连杆式相提并论。

这种结构也⽆法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是⽆法相提并论的。

详解汽车悬挂系统资料讲解

详解汽车悬挂系统结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。

追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。

多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。

■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。

常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。

但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。

因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。

在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。

它们分别对各个方向产生作用力。

比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。

此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。

汽车底盘的悬挂系统全解

汽车底盘
——悬挂系统
常见汽车悬挂解析
汽车教研室
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现代汽车的悬挂
• 支持车身，改善乘坐的感觉。 • 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着
轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
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汽车教研室
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飞度麦弗逊式前悬架
汽车教研室
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悬挂系统的介绍
纵臂式独立悬挂系统
单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生
较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。这种
单臂式悬挂系统已经很少在现代轿车上使用了。
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悬挂系统的介绍
多连杆式独立悬挂系统
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
• 在汽车高速行驶中转向时，车身会产生很大的横向倾斜和横向角振动。
• 为减少这种横向倾斜，常在悬架中加设横向稳定器。
• 应用得最多的是杆式横向稳定器。
2019/9/9
汽车教研室
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工作原理
2019/9/9
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悬挂系统的介绍
麦弗逊式独立悬挂系统
螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力
麦弗逊式独立悬挂系统
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
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横向稳定器

多连杆独立悬挂

在之前两天的文章中，我们分别为大家介绍了五种常见悬挂中的麦弗逊式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂，它们都有各自的优缺点，今天我们再来看一下以舒适性为主的多连杆独立悬挂。

『典型的多连杆独立悬挂结构图』多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。

其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

『奔驰S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

『奔驰E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

典型的多连杆独立悬挂结构图

全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

多连杆式独立悬架

多连杆式独立悬架1. 简介多连杆式独立悬架（Multi-Link Independent Suspension）是一种常见的汽车悬挂系统，其设计目的是提供更好的悬挂性能和舒适性。

相比于传统的悬架系统，多连杆式独立悬架通过增加连杆数量来提高车辆的稳定性和操控性能。

本文将介绍多连杆式独立悬架的结构、工作原理以及其优势。

2. 结构多连杆式独立悬架系统由多个连杆组成，主要包括上控制臂、下控制臂、扭力梁以及减震器等组件。

上控制臂和下控制臂通过连接杆连接在一起，形成一个悬挂的底座。

扭力梁连接在底座和车轮之间，起到连接和支撑作用。

减震器则负责减震和控制车辆的动态响应。

3. 工作原理多连杆式独立悬架能够根据路面状况和车辆运动状态进行自适应调节，以实现更好的悬挂性能。

当车辆行驶时，上控制臂和下控制臂通过连接杆连接在一起，形成一个运动的悬架系统。

当车辆通过不平的路面时，减震器会根据路面的冲击力来调整悬挂的刚度，以吸收和减轻冲击力的影响。

同时，多连杆的设计使得车轮能够在不同角度下运动，从而提供更好的操控性能和驾驶舒适性。

4. 优势多连杆式独立悬架相较于传统的悬架系统具有以下优势：4.1 提高悬挂性能多连杆式独立悬架通过增加连杆数量来提高悬挂的刚度和稳定性。

这使得车辆能够更好地应对高速行驶和急速转弯等动态情况，从而提供更好的操控性能和行驶稳定性。

4.2 提升驾驶舒适性多连杆式独立悬架能够根据路面状况进行自适应调节，以提供更好的驾驶舒适性。

减震器的调节机制能够有效地减轻冲击力和振动，使得车辆在不平路面上的行驶更加平稳和舒适。

4.3 增强安全性能多连杆式独立悬架通过提高悬挂的稳定性来增强车辆的安全性能。

其优良的操控性能和稳定性能可以帮助驾驶员更好地掌控汽车，降低事故风险。

5. 总结多连杆式独立悬架是一种常见的汽车悬挂系统，通过增加连杆数量来提高悬挂性能和舒适性。

其通过自适应调节和稳定性增强的特性使得其在现代汽车设计中得到广泛应用。

全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂

全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

什么是汽车悬架？多连杆独立悬架和扭力梁式非独立悬架有什么优点？

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多连杆独立悬架优点：
1、它可以有效地减少汽车在行驶过程中的侧倾和摇晃，提高汽车的稳定性和安全性。 2、可以降低汽车对路面的冲击，减少噪音和震动，提高乘坐的舒适性。 3、可以根据不同的路况和驾驶习惯进行调节，提高汽车的操控性和灵活性。 4、可以延长汽车的使用寿命，减少维修费用。
什么是扭力梁式非独立悬架：
扭力梁非独立悬架是一种常见的非独立悬架，它由两根拖曳臂和一根中间横梁组成，中间横梁可以扭转变形来抵消两侧车轮的相互影响。扭力梁非独立悬架多用于小型车和紧凑型车的后悬挂。

扭力梁式非独立悬架优点：
1、结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低 2、四轮定位参数比较固定，不像多连杆的悬挂时间久了四轮定位参数可能会发生变化 3、由于中间横梁的扭转变形，可以提供一定的侧倾刚度和扭转刚度。
什么是汽车悬架：
汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，它的作用是支撑车身，吸收路面震动，保证车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。汽车悬架按照左右车轮是否相互影响，可以分为非独立悬架和独立悬架。
什么是多连杆独立悬架：
简单来说，就是汽车的四个轮子都可以独立地上下运动，不受其他轮子的影响，这样就可以提高汽车的稳定性和舒适性。多连杆独立悬架的结构比较复杂，由多个连杆、弹簧、减震器等组成，可以根据不同的路况和驾驶习惯进行调节，达到最佳的操控效果。

多连杆悬架详解（样例5）

多连杆悬架详解（样例5）第一篇：多连杆悬架详解多连杆悬架详解汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类，这里我们来介绍独立悬挂中最先进的设计：多连杆悬挂所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。

而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。

因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。

我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。

由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。

但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。

在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。

虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。

当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。

通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。

这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。

多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。

因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

常见的五种车辆悬挂系统解析介绍.ppt

单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、
舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
典型的双叉臂式独立悬挂
阿尔法.罗密欧159前悬采用双叉臂式悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、东风标致307、一汽大众迈腾等车型前悬挂均采用麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型：优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
拖曳臂式悬挂本身具有非独
立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
大众途锐双叉臂悬挂结构图
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

全面解析5种常见悬挂资料

全面解析5种常见悬挂麦弗逊式独立悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

汽车悬挂系统的类型与特点

汽车悬挂系统的类型与特点悬挂系统是汽车底盘中的重要部件，它承载着整车重量并保证车辆平稳行驶。

根据不同的需求和技术特点，汽车悬挂系统有多种类型。

在本文中，我们将详细介绍几种常见的汽车悬挂系统类型以及它们的特点。

一、独立悬挂系统独立悬挂系统是目前广泛使用的一种悬挂系统类型。

它的主要特点是四个车轮之间相互独立，每个车轮的悬挂系统都可以独立调节。

这种设计可以有效减少车身倾斜，提升悬挂系统对路面的适应性和稳定性。

独立悬挂系统大多数采用弹簧和减震器的组合，常见的类型有麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂等。

1. 麦弗逊悬挂麦弗逊悬挂是一种简单且成本较低的前独立悬挂系统，适用于经济型和家用车。

它的特点是采用一根支柱将车轮与车身连接，并通过弹簧和减震器提供缓冲和稳定性。

麦弗逊悬挂结构简单，容易维修，但对于运动性能和高速行驶的稳定性稍显不足。

2. 双叉臂悬挂双叉臂悬挂是一种高性能的前独立悬挂系统，常用于高档乘用车和跑车。

它采用两个上下交错的臂连接车轮和车身，通过弹簧和减震器提供悬挂支撑。

双叉臂悬挂系统具有较高的稳定性和操控性能，能够有效减少车身倾斜，提升行驶舒适性。

3. 多连杆悬挂多连杆悬挂是一种复杂且高性能的后独立悬挂系统，常用于高档车和豪华车。

它由多个连杆和横臂组成，通过弹簧和减震器实现对车轮的支撑。

多连杆悬挂系统具有优秀的悬挂调校能力和驾驶稳定性，使得驾乘者可以在高速行驶和复杂路况下获得更好的悬挂性能和舒适性。

二、非独立悬挂系统非独立悬挂系统是一种较为简单和成本较低的悬挂系统类型。

与独立悬挂系统不同，非独立悬挂系统将车轮之间的运动联系在一起。

尽管非独立悬挂系统相对简单，但在适应性和悬挂性能方面存在一定的局限性。

常见的非独立悬挂系统包括扭力梁悬挂和半独立悬挂等。

1. 扭力梁悬挂扭力梁悬挂是一种结构简单且成本较低的非独立悬挂系统，广泛应用于经济型车和SUV等车型。

扭力梁悬挂通过一根横向的扭力梁连接车轮和车身，提供支撑和缓冲作用。

悬挂详解多连杆独立悬挂

悬挂--详解多连杆独立悬挂?曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。

追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型????没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。

多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。

■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成????顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。

常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。

但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。

因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。

????在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。

它们分别对各个方向产生作用力。

比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。

此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。

汽车悬架的分类

汽车悬架的分类
悬架系统按结构型式总体可以分为非独立悬架和独立悬架两大类。

汽车常见的悬架类型主要有纵置板簧式、纵臂扭转梁式非独立悬架以及麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式独立悬架。

1、纵置板簧式非独立悬架：这种悬架就是在大货车上常见的钢板弹簧，它兼起减振与导向的作用，结构非常简单。

2、纵臂扭转梁式非立悬架：纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统。

3、麦弗逊式独立悬架：麦弗逊悬架是目前使用最广泛的悬架类型，它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。

它的运动特性是车轮只能沿主销上下跳动，而不能左右运动。

4、双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架在一些运动型车型上应用的比较多，它主要由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成，两个横臂可以吸收横向上的力，支柱则主要承担车身重量，两个叉臂的顶点负责转向。

5、多连杆式独立悬架：多连杆独立悬架又可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。

其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬
架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。

多连杆式独立悬架

多连杆式独立悬架1. 简介多连杆式独立悬架（Multi-link Independent Suspension）是一种汽车悬架系统，通过多个连杆连接车轮和车身，实现了车身与车轮的相对独立运动。

这种悬架系统在提供舒适性、操控性和悬架调校方面具有优势，被广泛应用于高档车型和赛车中。

2. 悬架系统组成多连杆式独立悬架由以下几个关键组件组成：2.1 上下控制臂多连杆式独立悬架通常由上下两个控制臂组成，上控制臂连接车轮与汽车车身的上部，而下控制臂连接车轮与汽车车身的下部。

这两个控制臂的设置可以有效地控制车轮的运动范围，并且提供稳定的支撑。

2.2 连杆连接上下控制臂的连杆是多连杆悬架的核心组成部分。

连杆通过多个连接点与控制臂相连，形成稳定的三角形结构，从而实现车身与车轮的相对独立运动。

通过调整连杆的长度和角度，可以对悬架系统的性能进行调校，提高车辆的操控性和舒适性。

2.3 减振器减振器是悬架系统中的重要组成部分，用于吸收和控制车轮的快速运动。

在多连杆式独立悬架中，减振器通常安装在上下控制臂之间，并通过弹簧提供补偿力。

减振器的选用对悬架系统的性能有着重要的影响，可以提高悬架系统的稳定性和舒适性。

3. 优点与应用多连杆式独立悬架具有以下几个优点：•舒适性：多连杆式独立悬架可以有效地分散和减小路面不平的冲击，提供更好的乘坐舒适性。

•操控性：通过调整连杆的长度和角度，可以使车轮保持更好的接地性，提供更准确的操控响应，提高车辆的操控性能。

•稳定性：多连杆式独立悬架可以降低车身的侧倾和横向摆动，提高车辆的稳定性和平顺性。

•适应性：多连杆式独立悬架适用于各种路况和行驶状态，可以适应不同的驾驶需求和道路条件。

多连杆式独立悬架主要应用于高档车型和赛车中。

高档车型一般注重乘坐舒适性和操控性能，而赛车则需要更高的悬架性能来应对高速和激烈的赛道条件。

4. 参考车型以下是一些使用多连杆式独立悬架的经典车型：•奔驰S级：奔驰S级采用了RMATIC空气悬挂系统，配合多连杆式独立悬架，提供了出色的悬架调校和高品质的乘坐舒适性。

汽车悬挂系统分类

汽车悬挂系统分类汽车悬挂系统是指连接车身和车轮的重要部件，它承载着车身的重量并提供支撑和缓冲作用，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。

根据悬挂系统的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬挂系统分为以下几类：独立悬挂系统、非独立悬挂系统、主动悬挂系统和被动悬挂系统。

一、独立悬挂系统独立悬挂系统又称为独立悬架系统，是指每个车轮都有独立的悬挂装置，彼此之间没有直接的连接。

这种悬挂系统能够使每个车轮独立地对路面的不平进行反应，提高了车辆的通过性和操控性能。

常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬挂系统、双叉臂悬挂系统、多连杆悬挂系统等。

1. 麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统是最常用的独立悬挂系统之一，它由减震器、弹簧、悬挂臂等组成。

它的特点是结构简单、重量轻、成本低，同时具有较好的悬挂性能和操控稳定性。

2. 双叉臂悬挂系统双叉臂悬挂系统是一种常见的独立悬挂系统，它由两根上下交叉的悬挂臂和减震器组成。

这种悬挂系统能够有效地减少车身的滚动和俯仰，提高车辆的稳定性和操控性能。

3. 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统是一种高级的独立悬挂系统，它由多个悬挂臂和减震器组成。

这种悬挂系统能够提供更加精确的悬挂控制，提高车辆的操控性和舒适性。

二、非独立悬挂系统非独立悬挂系统是指车轮之间存在直接的连接，它们共享一套悬挂装置。

这种悬挂系统相对于独立悬挂系统来说结构简单、成本低，但对路面的适应性较差。

常见的非独立悬挂系统包括扭力梁悬挂系统、拖曳臂悬挂系统等。

1. 扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的扭力梁连接车轮。

这种悬挂系统结构简单、重量轻，但对路面的适应性较差，容易产生颠簸和摇晃。

2. 拖曳臂悬挂系统拖曳臂悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的拖曳臂连接车轮。

这种悬挂系统在结构上比扭力梁悬挂系统更为复杂，但对路面的适应性和悬挂控制性能较好。

三、主动悬挂系统主动悬挂系统是指能够主动调节悬挂刚度和减震力的悬挂系统。

主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！

主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！悬挂系统，主要可以分为二大类，第一，独立悬挂，第二，非独立悬挂，有些可以再细分，有半独立悬挂等。

我们先来了解下非独立悬挂，什么是非独立悬挂，顾名思义，车轮的两个悬挂是连在一起的，不能独立运动的。

1、拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等，以及国产10万以内的大部分车型，比如吉利远景X3，长安CS35，长城H2等。

典型的拖曳臂悬挂结构图分类：扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂。

分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。

评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。

这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。

2、钢板弹簧式非独立悬架代表车型，五菱宏光，以及一些货车、客车等。

钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。

这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。

它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。

悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。

它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。

后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。

当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。

接下来，我们了解下独立悬挂系统。

1、横臂式独立悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛特点，车轮可以在汽车横向平面内摆动。

汽车多连杆式独立悬架简介

多连杆式独立悬架前些年，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架还只服务于豪华轿车，或少部分定位较高端的中高级别轿车。

一时间，综合指标过硬、兼顾了操控和行驶舒适在内多种特性的多连杆式独立悬架似乎被归入了奢侈品类，让预算有限只能购买低端车型的“穷人们”望其兴叹。

还好，近几年来随着汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，理智的汽车厂商们开始设法让处于金字塔中低部的低端轿车也装备这种结构复杂、能优异的悬架，以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现，并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。

多连杆式独立悬架的结构虽复杂，但操控性和舒适性较其他悬架更高顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。

不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂（见图一）；其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

在这里需要说明一下的是，国产丰田凯美瑞的后轮两连杆式独立悬架并不属于多连杆式悬架的范畴，仅仅只是融入了多连杆式悬架理念的麦弗逊悬架。

位于上端的支柱减震器与车身相连，下端的A臂变成了两根连杆，在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相似之处，优点在于重量轻、减震响应速度快，但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑、减震方面都不及真正的多连杆悬架。

很好的例子就是因车速过快造成车辆失控并冲上隔离带，两连杆式后悬架的刚度就会因此而受到考验，同时因为冲上隔离带致使撞击力过大导致后悬架的两根连杆断裂，于是整个后悬架就有脱落的可能性。

图一多连杆悬架的结构图（本田雅阁）梅赛德斯-奔驰CLK车型多连杆多悬多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应与这种优化过的麦弗逊式悬架相比，真正的多连杆悬架的构造不仅增加了对车轮上方的控制力，对车轮的前后方也有相应的连杆产生作用力，主要作用就像一个锁止机构一样，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减小，增强悬架的整体性和可靠性。

常见五种悬架类型

双叉臂式悬架『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。

上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。

上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。

在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

优点横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。