民航机场空管工程
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作用：
地面发射两束无线电波实现航向道和 下滑道指引，建立空中虚拟路径， 使飞机着 陆。
功能：
ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条 件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目
视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两 个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做 出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必 须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复 飞。
与传统雷达监视技术相比，ASD-B技
术，成本低、精度误差小、监视能力强。
自动相关监视
原理：把来自机载设备的飞行数据，通
过地/空数据链自动传送到地面交通管制部 门。
设置在机场、机场进出点、航路上某一 点。
设置要求：
设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道 一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要 求。
设置于航路时，设置在航路 中心线上， 通常设置在航路的 转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）
是近程导航设备
作用：
提供航空器相对于地面测距仪的斜距。 一般与甚高频全向信标 （VOR）或仪表着陆 系统（ILS）配合使用。
达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。
2）机场监视雷达
又称终端监视雷达，主要用于监视终端 管制区域内的飞行目标， 并在平面显示器上 标出他们的距离和方位。
用途：飞机着陆引进
合理安排起飞顺序
提供终端管制区域内的气象数
据
覆盖范围：距 离108~144Km，高度7500m左右。
机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷 达范围小，但性能要求高于后者 。
3）精密进近雷达
是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方 位、仰角、距离。
优：简单、适用、机动；缺：效率低， 只能逐架引导着陆。
以上三种均属于地面雷达，相对于还有
机载雷达，主要用于机上探测。
4）机场地面探测装置
用于飞机着陆后，提供机场上地面目标 的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合 适的停机位置。
二次监视雷达（回波来自目标上的发射 机转发的辐射电波）。
DME+VOR:共同组距离一方位极坐标 定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于 机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS:DME可以代替指点信标， 提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在
下滑信标台，也可设置在 航向信标台。DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）
目前应用最广泛的飞机精密进近和着 陆引导系统。
下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件 选择2°〜4之间。产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面与下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。
指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS
VOR DME ILS为路基导航系统。GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
信息。有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
:IL&—Iwgig .2 acifT-iurl-i Wifi
仪表着陆系统
基本原理
航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向 道，提供横向信号引导。
决断视程：在跑道中线上的航空器上的 飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、 中线灯的距离。
ILS组成
方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。
航向信标位于跑道进近方向远端，提供
水平指引（航向道）
下滑信标位于跑道入口一侧， 通过仰角 为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。
距离参考：外指点标、中指点标、内指 点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离
S模式二次监视雷达
特点：根据飞机的地址不同，点名询问。 解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更 丰富。女口：高度、识别码、飞机识别信息（航 班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方 位、时标等。
二、自用相关监视（ADS）
基于卫星定位和地/空数据链通信的航 空器运行监视技术。最初是航空器在无法进 行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。 因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B） 技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空 器运行监视。
采用问答方式工作，地面雷达发射信 号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的 回答信号。地面雷达可现实飞机代码、高度、 方位、距离。
常用A/C模式，A模式回答为飞机识别 代码，C模式回答为高度编码信息。
特点：发射功率小、干扰杂波少、目标 不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度 较高。实际工作中，一、二次雷达配合工作。
民 航 机 场 空 管 工 程
民航机场航空通信导航及监视系统
导航系统
导航系统包括 全向信标、测距仪、仪表着陆 系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）
是相位式近程甚高频导航系统
具体用途：
1机场附近的VOR可以实现归航和出 航；
2、两个已知VOR可以实现 直线位置线 定位；
3、沿航路设置VOR可以实现航路管 制，作为检查点，进行交通管制。
监视系统
包括雷达系统、自动相关监视和空管自 动化系统
一、雷达系统
雷达是一种通过辐射无线电波， 并源自文库测 是否存在目标回波反射以及回波特性， 从而 获取目标信息的装置。
根据发射信号与回波延迟，测目标距 离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达 的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测 目标所在角方位。即：可测目标相对雷达的 距离、速度、角方位。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上， 进行着陆引导。
特点：
1工作频率高，受无线电干扰小，稳 疋；
2、提供地面电台磁方位角，准确；
3、信号从水平到仰角45°，在电台上 空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而 增加；
4、电台位置对 场地要求高，如临近 山 区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：
范围：近至几米，远至数千米范围。
应用于空中交通管制分：
一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收 反射回波，由此得出目标的距离和方位信 息）
优：不管飞机上是否有应答机，都能正 确显示；空中交通管理不可缺少。
缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱， 易受干扰。
一次监视雷达按管理区域划分
1）航路（道）监视雷达
用于监视管制航道上的飞行目标，该雷
地面发射两束无线电波实现航向道和 下滑道指引，建立空中虚拟路径， 使飞机着 陆。
功能：
ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条 件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目
视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两 个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做 出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必 须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复 飞。
与传统雷达监视技术相比，ASD-B技
术，成本低、精度误差小、监视能力强。
自动相关监视
原理：把来自机载设备的飞行数据，通
过地/空数据链自动传送到地面交通管制部 门。
设置在机场、机场进出点、航路上某一 点。
设置要求：
设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道 一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要 求。
设置于航路时，设置在航路 中心线上， 通常设置在航路的 转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）
是近程导航设备
作用：
提供航空器相对于地面测距仪的斜距。 一般与甚高频全向信标 （VOR）或仪表着陆 系统（ILS）配合使用。
达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。
2）机场监视雷达
又称终端监视雷达，主要用于监视终端 管制区域内的飞行目标， 并在平面显示器上 标出他们的距离和方位。
用途：飞机着陆引进
合理安排起飞顺序
提供终端管制区域内的气象数
据
覆盖范围：距 离108~144Km，高度7500m左右。
机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷 达范围小，但性能要求高于后者 。
3）精密进近雷达
是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方 位、仰角、距离。
优：简单、适用、机动；缺：效率低， 只能逐架引导着陆。
以上三种均属于地面雷达，相对于还有
机载雷达，主要用于机上探测。
4）机场地面探测装置
用于飞机着陆后，提供机场上地面目标 的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合 适的停机位置。
二次监视雷达（回波来自目标上的发射 机转发的辐射电波）。
DME+VOR:共同组距离一方位极坐标 定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于 机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS:DME可以代替指点信标， 提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在
下滑信标台，也可设置在 航向信标台。DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）
目前应用最广泛的飞机精密进近和着 陆引导系统。
下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件 选择2°〜4之间。产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面与下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。
指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS
VOR DME ILS为路基导航系统。GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
信息。有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
:IL&—Iwgig .2 acifT-iurl-i Wifi
仪表着陆系统
基本原理
航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向 道，提供横向信号引导。
决断视程：在跑道中线上的航空器上的 飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、 中线灯的距离。
ILS组成
方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。
航向信标位于跑道进近方向远端，提供
水平指引（航向道）
下滑信标位于跑道入口一侧， 通过仰角 为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。
距离参考：外指点标、中指点标、内指 点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离
S模式二次监视雷达
特点：根据飞机的地址不同，点名询问。 解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更 丰富。女口：高度、识别码、飞机识别信息（航 班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方 位、时标等。
二、自用相关监视（ADS）
基于卫星定位和地/空数据链通信的航 空器运行监视技术。最初是航空器在无法进 行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。 因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B） 技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空 器运行监视。
采用问答方式工作，地面雷达发射信 号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的 回答信号。地面雷达可现实飞机代码、高度、 方位、距离。
常用A/C模式，A模式回答为飞机识别 代码，C模式回答为高度编码信息。
特点：发射功率小、干扰杂波少、目标 不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度 较高。实际工作中，一、二次雷达配合工作。
民 航 机 场 空 管 工 程
民航机场航空通信导航及监视系统
导航系统
导航系统包括 全向信标、测距仪、仪表着陆 系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）
是相位式近程甚高频导航系统
具体用途：
1机场附近的VOR可以实现归航和出 航；
2、两个已知VOR可以实现 直线位置线 定位；
3、沿航路设置VOR可以实现航路管 制，作为检查点，进行交通管制。
监视系统
包括雷达系统、自动相关监视和空管自 动化系统
一、雷达系统
雷达是一种通过辐射无线电波， 并源自文库测 是否存在目标回波反射以及回波特性， 从而 获取目标信息的装置。
根据发射信号与回波延迟，测目标距 离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达 的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测 目标所在角方位。即：可测目标相对雷达的 距离、速度、角方位。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上， 进行着陆引导。
特点：
1工作频率高，受无线电干扰小，稳 疋；
2、提供地面电台磁方位角，准确；
3、信号从水平到仰角45°，在电台上 空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而 增加；
4、电台位置对 场地要求高，如临近 山 区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：
范围：近至几米，远至数千米范围。
应用于空中交通管制分：
一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收 反射回波，由此得出目标的距离和方位信 息）
优：不管飞机上是否有应答机，都能正 确显示；空中交通管理不可缺少。
缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱， 易受干扰。
一次监视雷达按管理区域划分
1）航路（道）监视雷达
用于监视管制航道上的飞行目标，该雷