航空承运人地空数据通信系统的标准与指引中国民用航空局.doc
首都机场新D-ATIS系统常见故障及解决方法浅析
[1] 叶林,王杰 .D-ATIS 系统工作原理及其应用[J]. 中国西部科 技,2011,10(25):10-11,32.
[2] 中国民用航空局飞行标准司[S]. 航空承运人地空数据通信系 统的标准与指南 .2018. 【通联编辑：代影】
22关键词：首都机场；D-ATIS；常见故障
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044(2021)18-0223-02
开放科学（资源服务）标识码（OSID）：
随着我国民用航空事业的迅速发展，无论是航班架次，还 是乘客人次，均排在了世界前列。自党的十八大首次提出建设 民航强国，民航事业的发展已经上升为国家战略的重点之一， 从一个民航大国步入民航强国的行列，已成为新的历史课题。 在建设民航强国的过程中，仍有一些问题亟待解决。民航事业 的立足之本一直以来都是空管系统的安全运行，随着不断增加 的航班架次，管制员的指挥和调度变得更加复杂，所以如何在 保障民航飞行安全的同时降低管制员的工作负荷，是关系到民 航稳定运行的重要因素。其中 D-ATIS 系统在塔台区域的指挥 中，起到越来越重要的作用，它的主要功能是通过接收到的报 文以及管制员手动输入的信息，反映当前起飞和降落阶段所需 要的有关机场气象情况和机场状况信息，并通过合成语音和文 本的方式发送给飞行员。本文将介绍首都机场塔台 2020 年更 新的 D-ATIS 系统，并对其常见故障及解决方案进行介绍。
1 首都机场新 D-ATIS 系统概述
D-ATIS（数字化自动航站情报服务系统）是通过管制员手 动输入的跑道相关信息，连接 AFTN 网自动分解出的气象信息， 得到可以反映当前起飞和降落阶段所需要的有关机场气象情 况和机场状况信息，并通过合成语音和文本的方式发送给飞行 员的一套系统。原系统始建于 2007 年，2010 年更新为数字情 报通播系统。由于运行时间较长，设备老化故障率增加，已于 2020 年对该系统进行完全更新。结构图如图 1 所示。
中国民用航空局关于印发《低空飞行服务保障体系建设总体方案》的通知
中国民用航空局关于印发《低空飞行服务保障体系建设总体方案》的通知文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2018.09.28•【文号】民航发〔2018〕100号•【施行日期】2018.09.28•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文关于印发《低空飞行服务保障体系建设总体方案》的通知民航发〔2018〕100号民航各地区管理局，各机场公司，空管局、监控中心、航科院、民航二所：为加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，民航局在深入调查研究、多地试点探索、广泛征求意见、反复比较论证的基础上，研究制定了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》。
现予印发，请遵照执行。
中国民用航空局2018年9月28日低空飞行服务保障体系建设总体方案为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，结合通用航空发展需求、相关地区低空空域管理改革试点经验和通用航空试点工作开展情况，制定本方案。
一、低空飞行服务保障体系建设的重要意义（一）通用航空发展的客观需要。
改革开放以来，我国航空运输业迅速发展，形成了制度健全、体系完整、保障有力的运输航空飞行服务保障体系。
国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》印发以来，低空空域管理改革试点扎实推进，低空飞行服务保障能力建设逐步开展，一定程度上满足了通用航空的发展需要。
但总体而言，低空飞行服务保障体系建设相对滞后，服务保障能力严重不足，无法满足低空空域有效开发利用的需要，难以为通航发展提供有效支撑，亟需加快体系建设和能力建设。
（二）服务保障体系持续建设发展的需要。
国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来，围绕“让通用航空器飞起来，让飞行爱好者热起来”，地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面，做了许多研究开发建设工作。
民航局航空器适航审定司关于征求《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》等三项民航行业标准意见的函
民航局航空器适航审定司关于征求《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》等三项民航行业标准意见的函文章属性•【公布机关】中国民用航空局•【公布日期】2024.11.06•【分类】征求意见稿正文关于征求《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》等三项民航行业标准意见的函民航各地区管理局，各运输(通用)航空公司，各运输（通用）机场公司，各服务保障公司，局属各单位，各协会基金会：按照民航行业标准编制计划，我司组织起草了《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》《民用航空数据安全监测预警技术要求（征求意见稿）》和《危险品航空运输培训及评价技术规范（征求意见稿）》三项民航行业标准，根据《中国民用航空行业标准管理办法》，现面向各单位公开征求意见。
请各单位组织相关人员认真研究，按要求填写相应的意见反馈表。
此外，其他个人对于该三项标准征求意见稿有意见或建议，也可填写意见反馈表。
意见征集日期截至12月6日，请意见提出单位或个人将有关意见反馈至邮箱****************，并注明邮件标题为“民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）意见反馈表”“民用航空数据安全监测预警技术要求（征求意见稿）意见反馈表”或“危险品航空运输培训及评价技术规范（征求意见稿）意见反馈表”等。
标准的征求意见稿、意见反馈表和编制说明可从中国民用航空局网站“意见征集”栏目（/HDJL/YJZJ/）下载。
民航局航空器适航审定司2024年11月6日附件：附件1：民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）附件2：民航行业标准《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》编制说明附件3：《民航领域数据分类分级要求（征求意见稿）》意见反馈表附件4：民用航空数据安全监测预警技术要求（征求意见稿）附件5：民航行业标准《民用航空数据安全监测预警技术要求（征求意见稿）》编制说明附件6：《民用航空数据安全监测预警技术要求（征求意见稿）》意见反馈表附件7：危险品航空运输培训及评价技术规范（征求意见稿）附件8：民航行业标准《危险品航空运输培训及评价技术规范（征求意见稿）》编制说明附件9：《危险品航空运输培训及评价技术规范（征求意见稿）》意见反馈表。
民航地空数据链系统传输机制的研究
Experience Exchange经验交流DCW275数字通信世界2019.031 引言近十年，民航运输业进入高速发展阶段，在高速发展的同时，人们对地空通信的快速性、安全性、准确性、可靠性等方面要求更加苛刻。
在民航飞行过程中，以地空数据链通信技术为支撑的飞机寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and Reporting System ，ACARS ）[1]的应用与飞行状态最为密切相关。
传统民航通信以语音通信为主，信号不稳定，语音歧义多且传输速率较慢，ACARS 是面向字符的地空数据链系统，有着较快的传输速率、良好的抗干扰能力和极低的误码率，解决了语音通信带来的诸多弊端并大大提高管制员、飞行员工作效率。
本课题在充分了解ACARS 系统及地空数据链系统基础上，结合ARINC 协议进行消息传输机制的具体研究和分析，力争清晰阐述系统消息传输机制。
2 ACARS 系统构成及工作原理2.1 系统构成以地空数据链为支撑的ACARS 系统是一种能处理面向字符型信息的通信系统[2]，主要组成有机载分系统与地面通信网络。
其中，机载分系统由一系列机载设备组成，地面站网络由数据链服务提供商和地面处理系统组成。
2.1.1 机载系统介绍机载分系统能生成并发送与飞行有关的各项参数报文到地面站，同时也能接收来自地面的报文信息，ACARS 管理单元是机载系统的核心，它与机载终端设备之间的关系类似路由器和终端的关系，各终端是数据下行链路的起点，同时也是数据上行链路的终点。
2.1.2 数据链服务提供商描述数据链服务提供商（Data Service Provider ，DSP ）是空地数据传输的中转站，是地面通信网络的一部分，负责信息格式转化与转发。
地面通讯基站或远端地面站（Remote Ground Stations ，RGS ）接收到从飞机发出的ACARS 下行报文，而后传输到DSP 的数据处理中心，完成消息的空-地数据格式到面向地-地通信格式的转换，处理完成后，消息被传输到地面数据通讯网，通过通信网到达相应的地面处理系统，最终到达各航空公司计算机工作站的显示终端。
中国民用航空规章第121部第135部运行规范标准格式
中国民用航空规章第121部/第135部运行规范标准格式中国民用航空局2007年 3 月14日第一次修订2010年 1 月25日第二次修订2010年11月15日第三次修订部合格证持有人：公司年月日目 录民航局控制日期生效日期A部：总则A0001颁发和适用范围A0003定义和缩写A0005航空器的批准A0007特殊批准和限制综述A0009豁免和偏离A0011管理人员A0013其他指定人员A0014安全管理体系A0015运行控制A0017机场资料A0019气象资料A0021手提行李程序A0023国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行A0025不配备部分应急设备的121、135部运行A0027非管制空域特殊航路IFR运行A0029合并运行A0031合并运行过渡期A0035直升机定期载客运行A0039空中救护运行-直升机A0041出口座位的安排A0043地面除冰/防冰程序A0045空中救护运行-135部飞机A0047电子记录保持系统和/或电子飞行包A0049着陆和等待运行A0051航空器湿租协议A0053航空器互换协议A0055121部补充运行目录-1A0057合格证持有人安排训练中心、机构和/或其他组织为其提供训练的批准 A0061小规模135部运营人A0063仅限非定期载客和全货运行的小规模135部运营人A0065单机长运营人A0067单驾驶员运营人A0069使用自动驾驶仪代替要求的副驾驶A0071批准135部飞机运营人进行的起飞前污染检查A0073批准135部航空器运营人无除冰/防冰程序的运行A0075135部仪表飞行规则单发载客运行A0077对进入驾驶舱人员的查证A0081自动相关监视广播A0083管制员驾驶员之间的数据链通信A0085实际重量大纲-所有航空器A0087小客舱航空器旅客和行李重量控制大纲A0089中客舱航空器旅客和行李重量大纲A0091大客舱航空器旅客和行李重量大纲A0093紧急适航指令接收要求A0095防麻醉品和酒精滥用方案A0097危险品航空运输A0099重量与平衡控制程序B部: 航路批准、限制和程序B0001飘降或放油B0005航路运行区域B0007航路限制和规定B0011使用区域导航系统在仪表飞行规则下进行航路和终端区I级导航B0013在高空管制区使用区域导航系统或远程导航系统的I级导航B0015使用多套远程导航系统的II级导航B0017在太平洋中、东部复合空域的运行B0019在北太平洋空域的运行B0021在北大西洋最低导航性能规范空域的运行目录-2B0023在磁不可靠区的运行B0025121部双发飞机北大西洋运行B0027121部双发飞机延伸航程运行B0029国际运行中的特殊燃油储备B0031航路上有计划的重新签派或重新放行B0033使用单套远程通信系统进行延伸跨水运行B0035在缩小垂直最少间隔空域的运行B0037批准使用飞行领航员实施II级导航B0039批准的航路运行区域、限制和规定B0041121部航路目视飞行规则、限制和规定B0045使用单套远程导航系统的II级导航B0047北极运行B0049加拿大最低导航性能空域运行C部: 终端区仪表程序和机场的批准与限制C0003需特殊机长资格的机场C0005终端区仪表飞行程序C0007基本的仪表进近程序批准－所有机场C0009IFR进近程序和着陆最低标准－所有机场C0011仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定 C0013备降机场仪表飞行规则天气最低标准C0015仪表飞行规则起飞最低标准，121部飞机运行－所有机场C0017仪表飞行规则起飞最低标准，135部飞机运行－所有机场C0019国外终端区仪表飞行程序的特殊限制C0021II类仪表进近和着陆运行C0023III类仪表进近和着陆运行C0025用于II、III类以外自动着陆运行的飞行控制引导系统C0027经审定用于II、III类以外着陆运行的人工飞行控制引导系统C0029使用区域导航系统实施公布的RNAV仪表进近C0033飞机倒滑运行C0035特定机场的特殊批准、规定和限制目录-3C0039批准定期运行的机场C0041起飞后和初始爬升中自动驾驶仪接通－自动飞行引导系统运行C0043具有批准的10分钟起飞推力时间限制的发动机失效离场程序C0045使用垂直导航（VNAV）的IFR进近程序C0047I类ILS、MLS或GLS进近程序和着陆最低标准－所有机场C0049目视盘旋进近着陆最低标准C0051非精密进近和I类精密进近着陆最低标准－目视能见进近C0053终端区目视飞行规则、限制和规定C0055IFR低于标准起飞最低标准，121部飞机运行–所有机场C0057IFR低于I类的起飞最低天气标准-135部飞机运行C0059特殊非CCAR97部仪表进近或离场程序C0061.使用RNP RNAV系统实施RNP RNAV SAAAR第I类仪表进近C0063使用被批准的RNP RNAV飞机系统实施RNP RNAV SAAAR第Ⅱ类仪表进近 C0065在I类仪表着陆系统设施上实施经特殊批准的II类运行D部: 航空器维修D0001机构和人员D0003航空器清单D0005维修工程管理手册D0007培训大纲D0009.航空器维修方案D0011航空器检查大纲D0013可靠性方案D0015最低设备清单D0017协议使用维修方案D0019协议加入可靠性管理体系D0021协议维修单位D0023航材共享协议D0027特殊运行航空器的维修D0029湿租航空器的维修H 部: 旋翼机目录-4H0001运输类直升机的性能要求H0003直升机终端区仪表程序H0005所有机场的基本仪表进近程序批准H0007所有机场的直线I类非精密进近H0009直升机航线下降区H0011备用机场IFR天气最低标准H0013直升机运行IFR标准起飞最低标准H0015外国终端仪表程序特殊限制H0017II类仪表进近和着陆运行H0019III类仪表进近和着陆运行H0021非II类和III类的自动着陆飞行操纵引导系统H0023非II类和III类审定用于着陆的手动飞行操纵引导系统 H0025使用区域导航系统的仪表进近运行H0027非管制空域特殊终端区的不定期载乘客和全货物运行 H0029直升机进入某一机场的特殊批准，规定和限制H0031低于IFR标准起飞最低标准的直升机运行H0033所有机场的直线I类精密仪表进近程序H0035I类IFR着陆最低标准—盘旋进近机动飞行H0037I类目视自主进近程序H0039批准进行直升机定期运行的机场H0041非管制空域特殊终端区IFR旋翼机---定期载客运行H0043特殊非CCAR-97部仪表进近或离场程序的旋翼机运行目录-5A部：总则A0001 颁发和适用范围a. 本运行规范颁发给_______________________________，其主运行基地位于：表1主运行基地通信地址本运行规范持有人的运行合格证编号为_______________，在本运行规范中该运行合格证持有人称为合格证持有人。
民用飞机数据链通信管理技术
民用飞机数据链通信管理技术刘天华【摘要】数据链通信管理主要管理接入到飞机的不同数据链路网络,并支持与数据链路相关的各种不同应用,包括航空公司的服务和空中交通服务.研究了民用飞机数据链通信管理的典型架构及工作原理,给出了数据链的飞机通信寻址报告系统(ACARS)及航空电信网(ATN)协议栈架构、功能及其支持的各种应用,总结和比较了通信管理及数据链支持的各种应用及其关系.【期刊名称】《电讯技术》【年(卷),期】2010(050)005【总页数】5页(P84-88)【关键词】民用飞机;数据链;通信管理;飞机通信寻址报告系统;航空电信网【作者】刘天华【作者单位】中国电子科技航空电子有限公司,成都,611731【正文语种】中文【中图分类】V2431 引言数据链是地空数据通信系统的通称，该系统用于在机载设备和地空数据通信网络之间建立飞机与地面计算机系统之间的连接，实现地面系统与飞机之间的双向数据通信。
民用飞机可用的地空数据通信方式有甚高频(VHF)、卫星通信、高频(HF)通信和S模式数据链(用于广播式自动相关监视ADS-B)[1]。
数据链技术在民用飞机通信领域得到越来越广泛的应用，相对于传统话音通信，数据链能消除不清晰的话音和噪音，消除话音通信中方言引起的理解问题，减少了传输时间，能够自动选择并登陆到合适的空中交通管制网络，按照标准化的清晰的报文进行信息交流，包含比话音通信更大的信息，提供完整、准确的数据可经由地面网络实时传送给相关部门，准确记录数据可备随时翻阅和事后查询，其技术优势使数据链技术成为未来新航行系统的重要组成部分和实现手段。
2 民用飞机数据链应用通信管理支持与数据链路相关的各种应用，包括空中交通服务(ATS)、航空操作通信(Airline Operational Communications,AOC)和航空管理通信(Airline Administrative Communications,AAC)，其中ATS通信由空中交通控制(Air Traffic Control,ATC)和飞行信息服务(Flight Information Services,FIS)组成，ATC通信又包括自动相关监视(Automatic Dependent Surveillance，ADS)、管制员-飞行员数据链通信(Controller Pilot Data Link Communications,CPDLC)、关联管理(Context Management,CM)或空中交通服务设施通告(ATS Facilities Notification,AFN)[2]。
现行民用航空通信系统.pdf
0.15MHz 0.5MHz
5
10
10MHz
50
100
1MHz
5MHz 500 1000
d (km)
图2-2 地波传播时不同频率的场强-距离曲线
100km左右。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—传输特性
所以这种传播形式不宜用做无线电广播或者远距离通信。 此外传播距离还和传播路径上媒介的电参数密切相关。 沿海面传播的距离远远超过陆地的传播距离。
短波通信也称为高频（HF）无线电通信。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统
高频（HF）无线电通信被广泛地应用于政府、军事、外 交、气象、通信、导航和商业等部门，用以传递语言、 文字、图像和数据等信息。尤其是在军事部门，它始 终是军事指挥远距离通信的重要手段之一。
第2章 现行民用航空通信系统
2、天波传播形式 一般情况下，对于短波通信链路，天波传播较地波传播
更有意义。这不仅因为天波可进行远距离传播，可以 超越丘陵地带，还因为可以在地波传播无效的很短距 离内建立无线电通信链路。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—电离层
HF的地波传播损耗随频率的升高而增大，不宜作长距离 通信。在距离超过200公里时，电波传播主要取决于天 波。天波依靠电离层对电波的反射，可建立几千公里 的远距离通信线路。因此，早期民航空地远距离通信 主要采用这个方法。 为此我们必须先讨论天波传播的 媒介—电离层。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—电离层
图2-3示出了非骚扰条件下，电离层各层的高度和电子密
度的典型值。 从图中可以看出，白天存在有 D、E、F1和F2层。从七、八十 公里的D层开始，随着高度的 增加，电子密度将迅速增加，
航空民航标准-MHT 4002.2-1995 短波地空通信地面设备通用规范第2部分 短波单边带设备维修规范.pdf
Ｍ ／ ４０．－１９ ２１ ９５ 短波 Ｈ Ｔ ０ 地空通信地面设备通用规范 第 １ 部分： 短波单边带设备技 术要求
《 中华人民共和国消 防条例 》 ３ 一般维 修要求 ３１ 设备 的维修管理 ． 设备的维修包括 日常维 护和修理。 ３１１ 设备 的 日 维护包括 日维护 、 ．． 常 季度维护和年度维护 ； 设备的修理分 为一般修理和大 修理 。 一般修
点润滑油
＾｝２ ＪｆＥ 猫 ｔ ｙ１０ －Ｆ ２ ， Ａｆ ８ ７ ＇Ａ ＣＡ Ａｆ ｆ ｚ１ ．ｚ １ ｋ ｌ Ｗ ７ ａ ｚ
３３２ 收信机 的维护 ．． 收信机 的维护工作见表 ２ ， 表 ２ 收信机维护
序 号 日维 护 工 作 开机前应保证供 电电压在额定值
土１ ％内 ０
示的情 况
年 维 护应 包括 季维 护的 全 部 内 容， 应侧机 内各路 电源 电压， 必须 符合正 常值
检查夭线的避雷接地 装置
利用 仪器仪 表对发 信机的功 率、 三阶互调 、 载波抑制 、 颇率稳定度 进行测试
面板 各功能开关应处在所要 工作 的 正确 位置， 频率正确
用吸尘器清洁机 内并对 继电器触 点进行 清洁 ， 动部 件应适 当加 转
表 １ 发信机维护
序 号 日 维 包括 日维护的全部 内容
年 维护工作
开机前应保证供 电 电压在额定值 士１ ０％内 开机 前应 检 查天 线接 法 是否 正 确 有无开路 、 短路现象 调 机应将 功率 调至最 大 ， 选择 最 佳 调谐 点， 注意各报 警 电路 所 并
ＭＨ／ ４０．－１９ ＇ ０２ ２ ９５ ｒ
范围
本 标准规定 了民用航空短波 （ Ｆ 单边 带（Ｓ ） Ｈ ） （ Ｂ 通信设备 维修的技术要求 ， Ｓ 它是各种无 线电短波单
中国民用航空对空通信标准
中国民用航空对空通信标准
中国民用航空对空通信标准主要由民航局发布的一系列技术规范和行业标准组成，确保空中交通服务（ATS, Air Traffic Services）的安全与效率。
以下是其中一些关键的标准：
1. MHT4028.1-2021《民用航空空中交通管制服务地空通信设备配置第1部分：语音通信》
这个标准规定了中国民用航空领域中用于空中交通管制服务的地空通信设备的配置要求，特别关注的是语音通信系统的设计、安装、维护和性能测试等方面。
2. 其他相关标准可能包括但不限于：
1)无线电通信频率分配和使用规则
2)数据链通信（如VHF Digital Link Mode 2 (VDLm2) 和Automatic Dependent
Surveillance-Broadcast (ADS-B)）标准
3)地空数据通信系统的建设和运营规范
4)空中交通服务通信程序和用语
5)航空通信导航监视设施运行维护管理规定
3. 国际接轨的通信标准：
中国民航在制定对空通信标准时也会参考和遵循国际民航组织（ICAO）制定的相关国际标准和建议措施（SARPs），确保国内标准与国际接轨，保障飞行安全和全球航班的有效衔接。
这些标准旨在保证各类飞机能够通过有效的对空通信手段接收来自地面管制员的指令，并且能够及时准确地报告自身的状态和位置信息，从而实现空中交通的有效管理和监控。
民航局关于印发《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》的通知
民航局关于印发《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》的通知文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2020.05.21•【文号】•【施行日期】2020.05.21•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文民航局关于印发《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》的通知民航各地区管理局，各运输（通用）航空公司，各机场公司，空管局、运行监控中心、民航大学、飞行学院、民航干院、航科院、民航二所、校飞中心、信息中心，各协会：为探索新时代政府监管服务的新方式，形成促进无人驾驶航空行业管理与社会管理深度融合的新路径，在体制机制、政策法规等方面先行先试，有序开展我国民用无人驾驶航空试点示范工作，民航局制定了《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》，现印发给你们，请结合本地方实际做好相关工作。
首批试验区的申报将截止于2020年7月31日。
民航局将根据试验区工作的整体布局、实际需求和效果分批逐步扩大范围，统筹推进无人驾驶航空试验区建设。
中国民用航空局2020年5月21日附件民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引为探索新时代政府监管服务的新方式，形成促进无人驾驶航空行业管理与社会管理深度融合的新路径，在体制机制、政策法规等方面先行先试，有序开展我国民用无人驾驶航空试点示范工作，指导和推动我国民用无人驾驶航空试验基地（试验区）（以下统称为试验区）建设，特制定本工作指引。
一、目的意义持续深入开展无人驾驶航空试点工作，引导产业发展、培育产业生态，为无人驾驶航空运行理论研究、风险评估、技术应用等提供试运行平台，在实际运行中积累运行数据和运行经验，探索民用无人驾驶航空发展规律，制定针对性强、可推广复制的适航、飞标、空管等标准及准入规则。
二、建设原则（一）系统布局，加强顶层设计。
以实际需求为导向，统筹规划试验区的目标、分工和路径。
（二）重点突破，强化成果转化。
地空数据通信系统及其在中国民航的
专网通信地空数据通信系统及其在中国民航的应用与发展□程擎杨荣盛罗军（中国民航飞行学院空管学院，四川广汉 618307）摘要:随着中国民航的迅速发展，民航业对通信要求越来越高。
民航地空数据通信技术越来越受到关注，本文对民航地空数据通信系统的发展状况进行了分析和讨论。
关键词：民航数据链地空通信空中交通服务一、地空数据链概念地空数据链是一种在飞机和地面系统间进行数据传输的技术，通过该技术在飞机和地面系统间自动的传输信息（如飞机当前位置、发动机数据、气象信息、管制指令等），一般将VHF、SATCOM、HF、二次监视雷达（SSR）的S模式数据链作为传输媒介，飞机会根据所处的位置自主选择最有效、最经济的数据传输媒介。
数据链技术将飞机与地面的人员和空管自动化系统有效联系在一起，可有效降低航班运行费用、提高航班运行效率。
VHF数据链相对于HF数据链而言，具有通信可靠性高、信息传输速率快、延迟小的特点，相对于卫星数据链和S模式数据链而言，VHF数据链则具有投资少、使用简单方便、易于扩展等优势，因而已经成为地空数据链通信的主要手段。
航空公司的AOC系统（运行控制系统）使用地空数据链与飞机进行双向数据通信，如向飞机传输最新的气象资料和航班计划等。
地空数据链系统基于ACARS系统（飞机通信、寻址与报告系统）实现，每架装备ACARS系统的飞机均有唯一的ACARS地址，地空数据链系统由三部分组成：机载系统(软硬件)，地空数据通信网络，地面系统。
二、国际地空数据通信服务商数据通信服务提供商在不同地区提供基本相同的数据通信服务，只是其网络的覆盖情况有所不同，如表一所示。
三、中国民航地空数据通信系统中国民航地空数据通信系统建设主要从以下几个方面开展：1、地空通信网络建设1998年开始第一期建设，至2006年12月完成87个VHF远端地面站（RGS）建设，覆盖除部分西部航路外的全部中、高空航路。
2007年底，已在全国建立87个ACARS远端地面站，同时提供部分机场（76个）地面的通信覆盖，与美国ARINC、泰国AEROTHAI共同成立GLOBALINK/ASIA服务体系，为国内外航空单位共同提供一体化的国际地空数据通信服务。
航空器通信导航要求
航空器通信导航要求航空器通信导航要求是确保航空安全的关键规范。
在航空业中，通信和导航是保障航班安全的重要组成部分。
各国民航当局通过规范和标准，确保航空器在通信和导航方面运行高效稳定，从而保障了空中交通的安全顺畅。
本文将分别探讨通信和导航的要求及相关规程。
一、通信要求1. 高频无线电通信航空器通信要求包括规定合适的高频无线电通信频率、能够清晰传递通信信息以及与地面调度员或其他航空器进行高质量的通信。
无线电通信应当符合国际通信规约，确保通信线路畅通，并具备应急通信能力。
2. 空对地通信航空器通信要求也包括能够与地面通信设备进行顺畅的空对地通信。
这种通信方式通常使用卫星通信、地面基站或其他通信手段实现。
航空器通信系统应当保证通信质量，确保信息传递的准确性和时效性。
3. 紧急通信能力航空器通信要求还包括对紧急情况下的通信能力的要求。
无论在何种情况下，航空器都需要能够与地面紧急救援机构和调度员保持通信连接，随时能够传递紧急情况的相关信息。
二、导航要求1. 仪表飞行导航航空器导航要求包括确保仪表飞行导航系统正常运行。
仪表飞行导航系统是航空器在恶劣天气条件下进行导航和着陆的关键系统，其精准度和可靠性对于飞行安全至关重要。
2. 全球导航卫星系统航空器导航要求还包括对全球导航卫星系统（如GPS、GLONASS 等）的使用和要求。
全球导航卫星系统为航空器提供了高精度的三维导航解决方案，保证了航空器的准确导航和位置确定。
3. 航路导航航空器导航要求还需要确保航路导航系统的可靠性和精确性。
航路导航系统是通过确定和标识航线来确保航空器沿特定路径飞行，避免与其他航空器发生碰撞。
航路导航系统通常使用地面导航设备和航空器搭载的导航仪器共同实施。
4. 自动导引系统航空器导航要求中还包括对自动导引系统的要求。
自动导引系统可以实现航空器在飞行过程中的自动导航和控制。
这些系统可以根据导航数据和用户输入的命令自动调整飞行姿态和导航方向，确保飞行器始终保持在预定航线上。
中国民航甚高频地空数据通信网
中国民航甚高频地空数据通信网摘要：甚高频地空数据通信网可谓是民航运输和交通管制中的重要组成，近几年我国民用航空事业逐渐发展，越来越多的飞行器升空，空中交通拥挤的问题已经引起人们的更多重视。
本文对中国民航甚高频地空数据通信网的相关内容进行分析，希望为民航通信、监视、导航以及空中交通管制系统的健全奠定坚实基础，为飞行安全提供更多保障。
关键词：中国民航；甚高频；地空数据通信网中国民航甚高频地空数据通信网能够为民航航空运输系统管理人员、本系统内飞机、其他部门工作人员之间的通信提供支持，在通信网络支持下，空中交通管制者能够对相应空域中的飞机进行科学合理的管制，同时能够对世界各个管制区域飞行动态进行了解，对本空域及周边飞机动态进行掌握，实现国际民航组织提出的“自由飞行”这一目标。
下面对中国民航甚高频地空数据通信网的相关内容进行具体分析，以供参考。
一、甚高频地空数据通信网的构成首先，对机载航空电子设备进行分析。
此部分为甚高频地空数据通信网的空中节点，能够通过机载系统完成飞行数据采集工作，并且借助空/地数据链路传送至地面的RGS站，获取接收地面网RGS站传送的数据。
新型VHF地空数据通信网投入运行时，需要依靠VHF收发设备、数据处理系统方面的支持，近年来人们已经对设备和系统方面进行了不断的升级改造和完善，在数据通信、导航功能等方面均有较为出色的表现。
中国民航方面还对成本方面的问题进行了考虑，选择性价比较高的设备，不仅可以较好的完成通信等功能，同时能够为经济效益的提升奠定坚实基础。
其次，对遥控地面站进行分析。
该部分为VHF数据链系统地面节点，能够实现飞机、地面之间的通信网连接的目的，下面对其组成进行具体分析：甚高频收发信台、对空数据调制解调器、PC、集成控制装置、和地面网连接的路由器装置、系统软件等均为其中的重要组成，为地空双向通信奠定坚实基础。
遥控地面站在信息处理、站的管理、监视功能等方面具有较好的表现，随着技术的逐渐发展，已经能够实现准确、高效传递数据的目的，在甚高频接收机的辅助下能够获取飞机上的数据。
浅析中国民航VHF地空数据链系统
航 数据 链 系统 的组 成 ，分析 了该系 统发 射 的信 号 类型 以及通 信协 议 ，通 过 日常监测 工 作对 系统 发 射的 Ｉ ： Ｗｌ － Ｎ Ｌ Ｓ Ｉ ４ 信 号进 行 了解调 解 码分 析 。
判读 、筛选 、路由以及其他相关的数据维护和管理工作 。
（ ３ ）地面信息处理系统主要由航空公司数据通信系统 、
（ １ ）机载数据通信设备主要 由管理组件 、数据收发机、
显 示 设 备 和 打 印 机 组 成 ，用 于 飞 机 向地 面发 送飞 行 监 控 数 据
以及接收地面发射到飞机上的维护数据 ，通过它可以进行 空 地之间的数据和信息 的自动传输交换 。
国地 区 （ 含香港 、澳 门 ）使用的 ＶＨＦ数据通信基频频率 为
该系统能够通过数据通信方式建立飞机 与地 面的连接 ，实现 航空飞行器与地面信息管理系统之间的数据 信息 的交换 。我 国民航在 １ ９ ７ ８年开始使 用地 空数据链系统 ，用于空 中交通 管制 、航务管理及地空广播通信 。
数等数据 ，对数据处理后传至地面工作站的各个显示终端 。
图１ 是 中 国 民航 Ａ ＣＡＲＳ数 据链 系 统结 构 图 。
０ 前盲
民航地空数据链是 民航地空数据通信的统称 ，是一种在 航空器和地面航空无线电台之间通 过甚高频段传输信息 （ 报
文 ）的 数 据 链 系 统 ，与传 统 的地 空语 音 通信 方式 相 比 ，具 有 传 输 速 率 快 、抗 干 扰 能 力 强 、误码 率低 、可 靠 性 高 等 特 点 。
半 ，从 ５ ｓ到 ３ ． ５ ｓ 。ＶＤＬ Ｍｏ ｄ ｅ ２对 现 有 ＡＣ ＡＲ Ｓ 网 络 的
案得到认 可并写入 《 国 际民航公约 》附件 １ ０中 ，分别是 ：
机场数据基础设施技术指南说明书
指南ꎮ
本指南共分 １１ 章ꎬ 第 １ 章由王国钰、 路海空、 张立轩、 张海林、 张立斌、 高宇
峰、 刘冠编写ꎬ 第 ２ 章由蓝业顷、 黄敏、 徐金春编写ꎬ 第 ３ 章由黄飙、 颜昭昊、 张
海林、 李颖、 姜鹏、 黄啸编写ꎬ 第 ４ 章由张海林、 李强、 李娟、 王勇、 李名杰、 魏
中国民用航空局 发布
２０２１ － １１ － ０１ 施行
中华人民共和国行业标准
机场数据基础设施技术指南
Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｇｕｉｄａｎｃｅ ｆｏｒ ｄａｔａ ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ａｉｒｐｏｒｔ
ＭＨ / Ｔ ５０５３—２０２１
主编单位: 华为技术有限公司
批准部门: 中国民用航空局
— Ⅲ —
机场数据基础设施技术指南 ( ＭＨ / Ｔ ５０５３—２０２１)
１１ 运维及运营技术要求 ２１
标准用词说明 ２２
引用标准名录 ２３
编写ꎬ 第 １０ 章由张立斌、 王勇、 温华山、 黄敏编写ꎬ 第 １１ 章由张海林、 李强、 王
洋、 刘圣哲编写ꎬ 附录由徐金春编写ꎮ 全文由黄敏、 蓝业顷、 徐金春、 刘圣哲负责
统稿ꎮ
本指南为首次编写ꎬ 由主编单位负责日常维护ꎮ 执行过程中如有意见或建议ꎬ
请函告本 规 范 日 常 管 理 组 ( 地 址: 深 圳 市 龙 岗 区 坂 田 华 为 基 地 Ｈ２ 区ꎬ 邮 编:
５１８１２９ꎻ 传真: ０７５５ － ８９２４３７９１ꎻ 电 话: ０７５５ － ２８７８０８０８ꎻ 电 子 邮 箱: ｉｎｄｕｓｔｒｙｓｔｄ ＠
ｈｕａｗｅｉ ｃｏｍ) ꎬ 以便修订时参考ꎮ
民航地空宽带通信系统 - 中国民用航空局
网络控制面板 ATG
服务器组
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
提供具有复杂网络管理功能的高性能互联网接入； 提供2.4GHz/5.8GHz双频率高性能无线网络接入 提供高性能机载业务系统服务； 网络及机载业务服务器可由多个服务器级联； 提供卫星电视功能； 提供高性能地空宽带通讯和用户管理； 飞机停靠时可通过Gatelink 与机场wifi/3G/4G或民 航专网进行通信
换过程。
民航地空宽带通信系统主要技术指标
¾ 系统峰值通信数据速率：≥20Mbps@10MHz； ¾ 采用频分双工方式FDD以及OFDM多载波技术； ¾ 支持舱内WLAN无线接入； ¾ 机载媒体网关支持E1/T1/IP； ¾ 机载天线有效辐射功率≤33dBm； ¾ 蜂窝最大覆盖半径≥200km； ¾ 消除飞行速度≥1000km/h产生的大多普勒频移的影响； ¾ 电磁兼容符合RTCA DO-160E/F标准，干扰裕量≥5dB； ¾ 支持移动交换/归属地位置和QoS服务。 ¾ 支持BD2和GPS双模定位系统
1-Jun-12, 28
机载设备开发与取证工作
z民航地空宽带通信机载设备 已开发完成。 z目前设计资料及生产工艺文 件已经冻结。 z地面及飞行试验预计于6月 底完成。 z计划于7月底前完成运输飞 机的MDA取证工作。
1-Jun-12, 29
Thank You！
1-Jun-12, 30
基本互联网接入； 2、提供基本机载业务系统服务； 3、网络服务器，机载业务服务器 共用同一台服务器； 4、提供地空宽带通讯服务。
地面基站
1-Jun-12, 12
机舱信息系统全功能高性能方案架构
Gatelink 天线 卫星接收天线 GPS天线 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP Gatelink 交换机 卫星电视编解码器
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航空承运人地空数据通信系统的标准与指南1.目的为了规范和加强地空数据通信系统在飞行运行和航班正常管理中的应用，提高航空承运人运营效率和安全管理水平，为航空承运人提供地空数据通信系统的使用规范和指导建议，制定本咨询通告。
2.适用范围本咨询通告适用于安装了地空数据通信系统的实施国内、国际定期载客运行的CCAR121部航空承运人，其他运营人可参照执行。
本咨询通告包含了航空公司为满足运行控制、空中交通服务、机场运行保障等所需要的地空数据通信系统的机载设备软、硬件选配、通信格式制定和地面应用系统的建设与应用、人员培训等的标准和指南。
3.参考资料中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（CCAR121-R5）》。
中国民用航空总局飞行标准司咨询通告《使用数据链通信系统的运行批准程序（AC-91FS-06）》。
《航空承运人航空器追踪监控实施指南》AC-121-FS-2016-127《Aircraft Tracking Implementation Guidelines》ICAO Circular347中华人民共和国民用航空行业标准MH/T4034-2012《数据链和话音合一的自动化航站信息通播服务》。
中华人民共和国民用航空行业标准MH/T435-2012《基于地空数据链的航空器起飞前放行服务》4.撤销本咨询通告取代2008年7月发布的《航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南》（AC -121-FS-2008-16R1）。
5.术语和定义a.地空数据通信系统:该系统是通过飞机机载设备和地空数据通信网络建立飞机与地面计算机系统之间的连接，实现地面系统与飞机之间的双向数据通信。
目前可用地空数据通信的方式有：甚高频（VHF），卫星通信，高频（HF）通信和S模式数据链。
注：S模式数据链主要应用于广播式自动相关监视（ADS-B）技术，关于ADS-B 的相关运行要求在其他咨询通告中明确。
b. 地空数据通信格式：飞机与地面应用系统进行数据通信时使用的编码格式。
只有满足通信格式标准的数据才能在通信网络中正确传输，并被地面应用系统所使用。
c.航空器追踪：是指由航空承运人按照标准的时间间隔，针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置（经度、纬度、高度、时刻）信息的过程。
d.4D/15追踪：航空承运人以15分钟或更短间隔以自动方式实施航空器追踪。
e. ARINC 429：数字信息传输标准（Digital Information Transfer System）。
定义了机载设备间进行数据传输的行业标准。
f. ARINC 618：面向字符的空地通信协议（Air/Ground Character-Oriented Protocol Specification）。
该协议规定了飞机系统与通信服务商网络系统间以面向字符方式进行数据传输的数据编码格式。
g. ARINC 620：数据链地面系统标准和接口协议（Data Link Ground System Standard and Interface Specification ）。
给出数据链服务提供商与数据链用户之间数据交互需满足的接口特性，同时为地面数据链用户研发应用系统提供相关信息。
该规范同时包含数据链服务提供商与飞机，地面用户之间接口的一般性和特殊指导原则。
h. ARINC 622：基于ACARS空地网络的空中交通服务数据链应用标准（ATS DataLink Applications Over ACARS Air-Ground Network）。
对ACARS系统中的ATS应用进行了说明；向开发人员提供ATS应用系统互操作性的设计指导。
i. ARINC 623：面向字符的空中交通服务应用标准（Character-Oriented Air Traffic Service (ATS) Application）。
该标准对基于ACARS系统传输的ATS报文文本格式进行定义。
j. ACARS：飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communications Addressing and ReportingSystem，缩写：ACARS），是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息（报文）的地空数据通信系统。
6.系统组成地空数据通信系统包括以下部分：a. 机载设备系统主要包括：（通信）管理组件（MU/CMU/ATSU/AIMS），显示组件（IDU），多功能控制与显示组件（MCDU/MIDU）或相关设备，甚高频/高频电台，卫星数据单元（SDU），打印机等及适用的软件。
b. 地面应用系统(i) 航空公司飞行监控与服务系统，如飞机动态监控与服务（需提供航空器追踪功能）、双向地空数据通信、飞机发动机状态监控、飞机远程在线诊断、地面服务与支持等；(ii) 空中交通服务系统，如数据链起飞前放行（DCL）、数字化航站自动情报服务（D-ATIS）、管制员飞行员数据链通信（CPDLC）、自动相关监视（ADS）等；(iii) 机场运行保障系统，如航班运行监视，飞机到港和预计到港情况等信息；(iv) 其他应用系统，如航路气象服务（D-VOLMET），航空器高空气象数据下传（AMDAR）。
c. 地空数据通信服务商（CSP）建设、维护地空数据通信网络，提供一定区域（空域）或全球的地空数据通信服务。
7.系统配置与使用航空承运人的机载设备、地面应用系统及数据应用,应满足本章所规定规范和标准。
7.1 机载设备硬件与软件配置标准航空承运人应满足本节所规定的机载设备软硬件配置和使用要求。
7.1.1 硬件配置a. 飞机通信寻址与报告系统（ACARS）管理组件或等同设备：如管理组件（MU）、通信管理组件（CMU）、空中交通服务组件（ATSU）、飞机集成管理系统（AIMS）等；b. 数据通信系统：如甚高频数据通信（VHF）系统、高频数据通信（HF）系统、卫星数据通信系统等；c. 显示组件：如集成显示组件（IDU），多功能集成显示组件（MIDU），多功能控制与显示组件（MCDU）等；d. 机载外围设备：如机载打印机等。
7.1.2 软件配置a. 核心软件：包括实现设备间接口（MCDU/IDU/MIDU、VHF/HF DR/SATCOM、FMC、ACMS、CMC、机载打印机、ARINC 429总线接口）的软件，地空数据通信协议（ARINC 618），数据链ATS应用（ARINC 623），与数字化航站自动情报服务（D-ATIS），以及其他维护功能的固化软件；b. 应用软件：如飞机运行控制算法，显示页面库等固化软件；c. 数据库软件：MCDU/IDU/MIDU或等同显示设备与第6条b款地面应用系统相适应的显示页面定义，上下传报文的种类定义、格式定义、地空数据通信频率设置和航空器追踪ACARS报文间隔设置等；d. 与本条c款相适应的地面配置工具软件；注：需要进行管制员-飞行员数据链通信（CPDLC）与合同式自动相关监视（ADS-C）时，飞行管理系统（FMS）需具备相应的功能。
7.1.3 机载设备的使用优先顺序；b. 按飞行区域设置机载数据库软件的基频。
如中国地区使用的基频频率为131.450MHz，基频设置的说明详见附件2中a款“VHF数据通信频率”；c. 第三部甚高频保持数据通信（DATA）状态；d. 如选用高频数据通信，则应根据服务商提供的初始频率等信息对机载数据库软件进行设置；e. 如选用卫星数据通信，则应根据服务商提供的频率等信息对机载数据库软件进行设置；f. 飞机具备按照特定逻辑下传链路测试（Q0）报文的能力，即飞机处于通电状态下，一段时间内（一般为10分钟）未与地面进行任何数据通信时，自动向地面发送链路测试报告；注：链路测试（Q0）报文为ARINC 618报文，仅用于维护飞机与地面数据通信网络间的通信连接，航空公司及地面数据链用户不会接收到该份报文。
g. 建议机载数据库软件设置相应的自由报文页面，便于机组选择与不同的地面单位进行直接通信；h. 航空承运人选择ACARS位置报告作为实施4D/15追踪的技术手段时，需确保机载设备及触发条件配置（位置报告发送间隔、飞机起降状态报告等）、数据链服务等需持续满足航空器追踪的相关要求；注：航空器追踪详细要求载于《航空承运人航空器追踪监控实施指南》（AC-121-FS-2016-127）.i. 如使用机场起飞前放行服务（DCL），机载数据库软件应按照ARINC 622和623（增加国内MH/T）中对DCL要求正确进行报文格式设定；注：部分机载设备提供商已按照ARINC 622和623的要求完成DCL应用的页面与报文格式设置，并将其设置为用户不可更改的模式，此时可直接使用。
j. 如使用数字化航站自动情报服务（D-ATIS），机载数据库软件应按照ARINC 622和623（增加国内MH/T）的要求正确进行报文格式设定；注：部分机载设备提供商已按照ARINC 622和623的要求完成D-ATIS应用的页面与报文格式设置，并将其设置为用户不可更改的模式，此时可直接使用。
k. 如使用CPDLC与ADS-C，FMS应按照RTCA/DO-212、219和258的要求正确进行报文格式设定（含编码与解码设定）；注：具备CPDLC与ADS-C能力的机载设备已按照RTCA/DO-212、219和258的要求完成相应页面与报文格式设置（含编码与解码），且用户不可更改，此时可直接使用。
l. 起飞关闭舱门前，飞行员必须进行航班信息初始化，确保按照实际航班代码输入正确航班号（仅为数字部分，不含航空公司IATA二字代码和ICAO三字码）、起飞和目的地机场四字代码，至飞机着陆打开舱门后方可对以上的的信息进行更改；m. 机载设备识别标志（SMI）为AGM（标签为C1）的上行报文，并转发至打印机打印；n. 机载设备识别标志（SMI）为CMD（标签为RA）的上行报文；并转发至显示组件显示；7.2 航空公司地面应用系统地面应用系统是提供与地空数据通信服务网络的连接与维护、地空数据通信的数据交互、飞机状态解析、航空器追踪、数据发布与共享的基础设施。
航空公司应满足本节所规定的地面应用系统软硬件与功能要求。
7.2.1网络与硬件要求a. 建立与地空数据通信服务商的通信连接，具体网络接入方式详见附件6；b. 具备局域网（LAN）环境。
如支持基于广域网（WAN）的应用时，需进行相关的安全设置；c. 具备专用的满足应用要求的服务器设备与显示终端，并将服务器置于防火、温度、湿度、保安良好的环境；d. 要求具备相应的服务和数据备份手段。
7.2.2 功能要求a. 准确识别及处理符合ARINC 620标准的上下行报文的能力；b. 根据业务部门的实际需要进行报文路由的能力；c. 对系统使用人员进行权限管理与控制；d. 地面操作人员（如运行控制、机务维修、地面服务等）可根据应用需求发送上行报文；e. 地面应用系统允许操作人员仅按照权限范围发送上行报文；f. 当机载设备拒绝地面上传的报文时，地面系统应向发送信息的人员或终端发出提示或告警信息；g. 如信息发送失败，地面应用系统应向发送信息的人员或终端发出提示或告警信息，同时提供信息传输失败的原因；h. 进行报文内容的字符合格性检查，拒绝输入机载设备无法识别的字符，并提示操作人员出现的错误；i. 以数据库方式记录所有地面与飞机间的双向通信报文信息；j. 与其他系统进行可靠、及时的数据交换，如运行控制系统、机务信息管理系统、统计分析系统等；k. 记录系统运行与操作人员工作日志；l. 航空承运人选择ACARS位置报告作为实施4D/15追踪的技术手段时，地面系统应具备以下功能：●对每架飞行中的航空器独立实施4D/15追踪；●记录ACARS位置报告、起飞/落地报等报文的机载设备下发时间与地面系统接收到报文的时间；●对于某架航空器，地面系统距该航空器上一ACARS位置报告地面接收时间超过15分钟未接收到ACARS位置报告时，需向地面航空器追踪监控人员告警；●记录与存储用于4D/15追踪的ACARS位置报告、飞机起降状态报告等报文；m. 航空承运人选择ACARS位置报告作为实施4D/15追踪的技术手段时，建议地面系统具备以下功能：●地面向航空器发送位置报告触发请求；●地面动态修改航空器4D位置报告发送间隔；●自动识别错误报文并请求机载设备重新发送；●使用统一数据格式记录4D/15追踪报文；●当地面位置报告接收超时达30分钟时，地面系统自动生成向空管部门报告该情况的信息；●对4D/15追踪性能进行统计分析，如报文延迟与缺失统计、盲区分析等。