铁路车辆车钩

车钩

火车刚刚发明出来的时候，使用的是插销式车钩

车钩两边都是凹的，一边设一个连接环，挂车时连接环进入凹口，插销固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了

目前国内在一些矿山和762毫米轨距小铁路上还是能看见插销式车钩的使用。

螺旋车钩

1830年英国铁路又设计出了螺旋车钩，后来欧洲大部分国家铁路都采用了英国铁路设计的

(因为欧洲大部分国家的第一条铁路的修建都有英国铁路工程师参与，而且有一阵子全世界只有英国能制造铁路机车，所以欧洲很多国家都使用1435毫米标准轨距和螺旋车钩)。

螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。

因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以车厢连接处两侧设计有缓冲饼来传递推力，

另外螺旋车钩在欧洲国家铁路机车车辆上是很常见的。

因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦，而且列车不能编组太长，否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。并且及易发生断钩事故，而且挂车作业中稍有不慎会导致调车员伤亡事故，后人一直在苦苦寻求改进方法。

自动车钩

1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，发明出了自动车钩，并获得专利权。后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米，1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间)

由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩，

到1902年为止，美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化，并在1916年完成了自动车钩设计制造标准统一化。

中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化，

1949年10月1日新中国成立后，在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩

化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。

东风7C型调车内燃机车使用的13号上开式自动车钩，其原型为美国铁路1930年设计，1932

年投入使用的E型车钩。

詹式自动车钩的变种---苏联CA-3式自动车钩

苏联铁路在二战以前和欧洲铁路一样也使用螺旋车钩，二战爆发前的1933年苏联铁路进口

了一批美国詹式自动车钩，通过对进口的美国詹式自动车钩进行测试，苏联铁路认为这种车

钩性能不错，但是一些设计需要适用苏联铁路需要。

于是苏联设计师在美国詹式自动车钩的基础上，对一些原设计苏联化，同时加入自己的创新。

于是苏联铁路推出了CA-3式自动车钩，并且在部分机车车辆上安装了一批进行测试，二战

结束后苏联铁路开始大量推广CA-3自动车钩代替原来的螺旋车钩，在1951--1957年间苏

联铁路完成了自动车钩化。

这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固

定钩身的作用。要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀

和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。这个更好的是不管车钩是否歪了，

反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。

目前这种车钩在俄罗斯铁路、原苏联加盟共和国铁路、蒙古铁路上大量使用，中国铁路在中

俄、中蒙、中哈边境铁路口岸车站的宽轨型口岸调车机车也安装CA-3式自动车钩。

密接式车钩一般在高速铁路和地铁车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

国内国产版25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩，保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性，

也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患