铁路车辆车钩
车钩概述
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩结构车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
铁道机车车辆车钩缓冲装置
车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器两部分，安装在车底架中梁的两端。 钩尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、托梁 两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上
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• 1.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差， 不得超过75mm
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• 一、1号缓冲器 • (一)构 造
1一弹簧盒盖；2一弹簧盒；3一外圆弹簧； 4一内圆弹簧；5一弹簧座；6一外环弹簧；
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(二)作用原理 当缓冲器受到纵向冲击力时，弹簧盒盖向内移动，因内外圆弹簧刚度较小， 故可以缓和较小的冲击力。
1一钩舌；2一钩锁；3一钩舌推铁；4一钩舌销；5一下锁销钩；6一下锁销体； 7一下锁销；8一上锁销杆；9一上锁销；
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(二)三态作用
根据铁路运输生产的需要，车钩应具有闭锁、开锁、全开三种作用。 车辆连挂后车钩应具有闭锁作用以保证列车运行时各车钩不能任意分离；摘解 车辆时，车钩应具有开锁作用，以便使两连挂的车钩脱开；连挂车辆时，车钩应 具有全开作用，使其中一个车钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩 腕内，以便两钩连挂。车钩的这三个作用是通过转换钩头内钩锁、钩舌推铁、上 (或下)锁销的位置，分别使它们处在闭锁、开锁、全开位置(或称闭锁、开锁、全 开状态)而实现的。
1、车钩缓冲装置各部件名称
l一车钩；2一车钩托梁；3一牵引粱；4一前从板座；5—钩尾销；6 一钩尾销螺栓；7一钩尾框托板；8一钩尾框；9—后从板座；10一后 从板；11～缓冲器；12一前从板；13一冲击座。
铁路货车17型车钩的常见故障调查与分析
铁路货车17型车钩的常见故障调查与分析摘要：随着我国铁路货车重载提速发展，70ｔ级及以上货车的大量使用，特别是17型车钩做为铁路货车的现行提速重载的主型车钩，在检修过程中发现的17型车钩故障逐年递增，影响了铁路货物运输的有序进行，并在一定程度上制约了重载提速的进一步发展。
本文对铁路货车17型车钩的常见故障原因进行了分析，提出了处理方法及改进建议，目的是降低17型车钩的故障率，从而确保车辆的正常运行和铁路运输的安全发展。
关键词：17型车钩；常见故障；调查分析17型车钩是近年来生产使用的新型车钩，无论从设计原理、功能作用以及安全可靠性等各方面来看，它的品质都大大优于传统的13号、13A及13B型下作用车钩。
在目前的运用中，车辆在运行的过程中17型车钩发生车钩故障的现象时有发生，对运输安全生产造成一定的影响。
找出原因制定措施，杜绝此类故障的发生，保证运输生产安全是一件紧迫的任务，积极分析原因，制定措施，从而保证车辆的运用安全。
一、17型车钩常见故障原因分析1.钩尾销孔裂纹原因分析（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，再加上机车操纵的不确定因素，导致车钩力较以前增加，使１７型车钩的运用工况更加恶劣。
同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
钩尾销孔裂纹大部分发生在圆销孔牵引弧面的中部区域，分别沿销孔的轴向和径向延伸，发现的最长裂纹长度可达100ｍｍ。
（2）车钩的内部缺陷。
经过对１７型车钩运用工况和钩尾销孔牵引弧面淬火工艺的分析，１７型车钩在运用中承受较大的车钩力和钩尾销孔淬硬层硬度梯度大是钩尾销孔裂纹的主要原因。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
车钩
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
国产密接式车钩
结论
1 综上所述，国产密接式车钩凭借其紧凑的结 构设计、稳定的连接性能、强大的承载能力、 节能环保的特点、广泛的适应性、高可靠性 和良好的安全性能，为中国铁路运输事业的 发展提供了有力支持
2 未来，随着科技的不断发展，相信国产密接 式车钩的技术和性能将得到进一步提升，为 列车的安全、高效、节能运行提供更加可靠 的保障
通过采用国产密接式车钩， 列车的运行平稳性和货物运 输的安全性得到了显著提高， 为中国的铁路运输事业发展
提供了有力保障
未来，随着中国铁路运输事 业的不断发展，国产密接式 车钩将继续发挥其重要作用， 为列车的安全、高效运行提
供更加可靠的保障
同时，国产密接式车钩也因其 优良的性能和可靠性，在国内 外铁路运输领域得到了广泛认 可和应用
国产密接式车钩概述
国产密接式车钩是一种特殊设计的车钩，主要 用于连接铁路车辆，以确保列车在行驶过程中
的稳定性和安全性
相较于传统的车钩，密接式车钩通过紧密的连 接方式，减少了车辆之间的相对运动，从而提
高了列车的运行平稳性和货物运输的安全性
国产密接式车钩的特点
1
结构紧凑：国产密接式车钩采 用紧凑的设计结构，使得车钩 体积小、重量轻，方便安装和 拆卸
除了上述提到的特点和应用外， 国产密接式车钩还有一些其他 的优势
结论
节能环保：国产密接式车钩的设计考 虑到了节能和环保，通过优化车钩的 空气动力学设计和材料选择，减少了 列车运行时的空气阻力和噪音，同时 也降低了能源消耗和碳排放
可靠性高：国产密接式车钩采用了高 品质的材料和严格的生产工艺，保证 了车钩的可靠性和耐久性。经过多年 的实际运营验证，国产密接式车钩表 现出了良好的性能和稳定性
适应性强：国产密接式车钩适用 于不同类型的列车，包括单节车、 双节车、多节车等。同时，对于 不同的线路条件和运营环境，国 产密接式车钩也能够提供稳定的 连接效果
铁道客车托梁式车钩及过渡车钩暂行技术条件
托梁式车钩和中间体过渡车钩标志应在钩体侧面进行标记，标记方式为铸造刻印或铭 牌。标志代号内容为：制造商家代号-制造年份—制造月份-制造编号格式。
7 技术要求
7.1 一般要求 产品应符合本技术条件及按规定程序批准的图样和技术文件。
7.1.1 托梁式车钩要求 7.1.1.1 托梁式车钩整体静拉破坏载荷不应小于 2000kN，无故障正常运用的载荷不应小于 600kN。 7.1.1.2 法兰钩头连接轮廓应符合 TB/T 2950 的规定。 7.1.1.3 法兰钩头应使用小间隙钩舌。
7.1.2 中间体过渡车钩
7.1.2.1 中间体过渡车钩的连接轮廓要求：与 15 号（或 15X）车钩相连挂端轮廓应符合 TB/T 2950 的规定，与密接式车钩相连挂端轮廓应符合 TB/T 3143 的规定。 7.1.2.2 中间体过渡车钩的密接钩舌应转动灵活，能够与密接车钩缓冲装置实现连挂分解。 7.1.2.3 装有中间体过渡车钩的车列最高运行速度不大于 15km/h。
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铁道客车托梁式车钩及过渡车钩暂行技术条件
前言
本技术条件按照 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。 本技术条件由中国铁路总公司提出。 本技术条件起草单位：南车青岛四方机车车辆股份有限公司、青岛四方车辆研究所有限 公司、南车南京浦镇车辆有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公 司。 本技术条件主要起草人：喻海洋、顾玉林、刘凤刚、夏正宝、郭斌、郭力波。 最终解释权归中国铁路总公司。
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铁道客车托梁式车钩及过渡车钩暂行技术条件
7.1.1.4 法兰钩头“三态”性能应符合 TB/T 456 的规定。 7.1.1.5 与法兰钩头配套的部件应符合 TB/T 3143 的规定。 7.1.1.6 托梁应满足 TB/T 1335 中规定的 350kN 的垂向压缩强度要求。 7.1.1.7 法兰钩头和缓冲装置采用螺栓连接，螺栓应符合 GB/T 5782 的规定，性能等级为 8.8 级；紧固螺母采用全金属防松螺母，性能等级为 8 级。 7.1.1.8 除法兰钩头外的其余部分应符合 TB/T 3143 的规定。 7.1.1.9 托梁式车钩应满足列车 160km/h 运行要求。
CRH380B型动车组车钩
随着动车组技术的不断进步，车钩的设计和功能 也不断完善，逐渐实现了机械、电气和气动的综 合连接。
03 成熟阶段
CRH380B型动车组车钩在设计和功能上达到了较 高的水平，满足了高速动车组的安全性和可靠性 要求。
国内外应用现状
01 国内应用
CRH380B型动车组车钩已广泛应用于中国的高速 铁路网络，为列车的安全运行提供了重要保障。
常见故障及处理方法
车钩裂纹或变形
应立即停止使用，进行更 换或修复处理。
连接部件松动或损坏 润滑系统故障
应立即紧固或更换损坏部 件，确保车钩连接安全可 靠。
应清洗润滑系统，更换润 滑油或润滑脂，确保车钩 润滑良好。
电气连接故障
应检查电气连接器接触情 况，清洗并紧固连接器， 确保电气连接正常。
保养建议
全性。
缓冲吸能性能
车钩内部设置有缓冲装置，能够 在列车发生碰撞时吸收部分冲击 能量，降低事故对列车和乘客的
危害程度。
自动复位功能
当列车发生轻微碰撞导致车钩偏 移时，车钩具备自动复位功能，
确保列车能够继续正常运行。
对列车运行平稳性的影响
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车钩间隙调整
CRH380B型动车组车钩采用间隙调整装置，能 够消除车钩连接处的间隙，确保列车在运行过程 中保持平稳。
缓冲装置
位于车钩主体内部，用于 吸收车辆碰撞时产生的冲 击能量，保护车辆和乘客 安全。
连接装置
用于实现车钩与车辆之间 的连接，包括连接环、连 接销等部件。
关键部件及作用
钩头
车钩的牵引和缓冲部分， 内部设置有缓冲装置和牵 引装置，具有防脱、防跳 和自动复位功能。
钩身
连接钩头和钩尾的部分， 承受并传递牵引力和冲击 力，具有足够的强度和刚 度。
铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修
铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修
铁道车辆车钩缓冲系统常见故障主要有：1、耗油不正常、异响；2、卡死或滑动不灵活；3、漏油异常；4、缓冲器无动作
或性能低下；5、调速器异常。
检修时应按照以下步骤进行：1、检查车钩和缓冲系统的自由度，确定是否有卡死现象及有无部件磨损；2、检查各部件的连接是否牢固；3、在车辆停止的情况下，操作车钩，检查其上行动是否正常；4、检查漏油情况，确定是否有漏油现象；5、更换缓冲器；6、检查调速器的状态，如出现异常，则更换调速器；7、更换机油及滤芯。
詹氏车钩的工作原理-概述说明以及解释
詹氏车钩的工作原理-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述:詹氏车钩是一种用于连接铁路车辆的重要装置，它的设计结构和工作原理直接影响着铁路运输的安全与效率。
本文将从评述詹氏车钩的历史、介绍设计结构到解析工作原理等方面全面展示詹氏车钩的重要性。
通过深入分析，可以更好地理解和认识这一关键装置在铁路运输中的作用，为其未来发展提供一定的参考和建议。
1.2文章结构:本文将分为三个主要部分来介绍詹氏车钩的工作原理。
首先，将对詹氏车钩的历史进行评述，探讨其发展与演变过程；接着，将详细介绍詹氏车钩的设计结构，包括其各个组成部分的功能和作用；最后，将深入解析詹氏车钩的工作原理，阐述其实现联结的机制和运作原理。
通过这些内容的讲解，读者将能够全面了解和认识詹氏车钩在铁路运输中的重要作用和意义。
1.3 目的本文的目的是深入探讨詹氏车钩的工作原理，为读者提供全面的了解和认识。
通过对詹氏车钩的历史、设计结构和工作原理的介绍和分析，可以帮助读者更加清晰地了解该装置在铁路运输中的重要性和作用。
同时，也可以为相关领域的学习和研究提供参考和借鉴，促进技术的进步和发展。
通过本文的阐述，希望读者能对詹氏车钩有更深入的理解，并在实际应用中发挥其最大的效用。
2.正文2.1 评述詹氏车钩的历史詹氏车钩是一种用于连接列车车厢的装置，最初由美国工程师詹姆斯·詹姆斯在19世纪中叶发明。
在此之前，列车车厢之间的连接主要依靠人工耗费大量时间和劳力来完成，存在安全隐患和效率低下的问题。
詹氏车钩的出现革命性地改变了列车运输行业，大大提高了列车车厢连接的效率和安全性。
詹氏车钩采用了一种独特的机械设计，能够快速、可靠地连接和分离列车车厢，使得火车头可以轻松地牵引多节车厢，实现长途运输的便利和效率。
随着工业化和铁路运输的发展，詹氏车钩在全球范围内得到了广泛应用，成为标准化的列车连接装置。
其简单高效的设计理念被沿用至今，并不断进行改进和优化，使得列车运输更加安全、快速和便捷。
车钩的作用及三态作用
车钩的作用及三态作用
车钩是安装在铁路车辆上的一种装置，其作用是连接铁路车辆之间，使其可以牵引和推动。
车钩分为三态：收钩、放钩和接钩。
1. 收钩：当两辆车辆需要连接时，将一侧车钩处于收钩状态。
这时车钩的保护装置会自动打开，使车钩可以与另一侧车辆的车钩相连接。
2. 放钩：当需要将两辆车辆分离时，将车钩处于放钩状态。
这时车钩的保护装置会自动关闭，使车钩与另一侧车辆的车钩解除连接。
3. 接钩：当两辆车辆需要换车头时，将一侧车钩处于接钩状态。
这时车钩的保护装置会处于半开启状态，可以与另一侧车辆的车钩相连接，但连接力不太强，有利于换车头操作。
总之，车钩的作用是连接铁路车辆，实现车辆间的牵引和推动，而其三态作用是收钩、放钩和接钩，通过状态的切换实现连接、解除连接以及换车头的操作。
车钩实践心得
车钩实践心得车钩实践心得篇2车钩实践心得：在一次铁路实习中，我有幸参与了车钩的修理工作。
车钩是铁路列车的重要部件，用于连接列车的车厢和转向架，是列车行驶安全的关键环节之一。
在实习期间，我首先了解了车钩的结构和原理。
车钩由钩头、钩身、钩尾、钩舌、钩锁等部分组成，主要作用是将列车各个车厢连接在一起，实现平稳的行驶和转向。
车钩的原理是通过钩舌和钩锁的相互作用，实现开启和关闭车钩，确保列车行驶的安全性和稳定性。
在参与车钩修理工作中，我遇到了许多问题。
例如，钩舌的磨损问题，导致车钩关闭不严，需要更换新的钩舌；钩锁的松动问题，导致车钩无法正常开启和关闭，需要重新紧固。
我通过观察和思考，发现了一些问题所在，并提出了一些解决方案，得到了指导老师的肯定和认可。
通过这次实习，我深刻体会到了实践的重要性。
理论知识和实践操作是相辅相成的，只有将两者结合起来，才能更好地掌握车钩的修理技能。
同时，我也学会了如何观察和思考，发现和解决问题的能力，以及如何与他人协作，共同完成一项工作。
总之，这次实习让我对车钩有了更深入的了解，并增强了我的实践操作能力。
我相信，在未来的工作中，我会更加熟练和自信地运用所学知识，为铁路事业贡献自己的力量。
车钩实践心得篇3车钩实践心得这次，我参加了一项关于车钩的研究项目，得到了深刻的认识和宝贵的经验。
车钩是铁路车辆的重要部件，其主要功能是将车辆连接在一起，形成一个完整的列车。
这次研究的目的是改进车钩的设计，提高其性能，以满足更高的运输需求。
在实践过程中，我参与了车钩的设计、制造和测试全过程。
通过实地观察和亲手操作，我对车钩的工作原理有了深入的理解。
同时，与团队成员的讨论和交流，也让我学会了如何将理论知识与实际操作相结合。
通过这次实践，我不仅增强了自己的专业技能，也积累了丰富的实践经验。
我深刻地认识到理论与实践相结合的重要性，以及团队合作的力量。
同时，我也发现了自己的不足之处，例如对某些技术细节的理解不够深入，这让我有了进一步提高的方向。
(完整版)CRH3型动车组自动车钩简介
自动车钩简介1、SCHARFENBERG®车钩可实现铁路车辆的自动连挂。
一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂.即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂.该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲线运动及旋转运动.除了机械挂连外，也可实现电动或气动挂连。
车钩实现机械连挂后,风管会自动连接起来。
解钩既可通过驾驶室遥控自动完成也可在轨道旁手动完成.解钩和分离后,车钩会再次进入连挂准备状态。
车钩备有气动回缩装置，在车钩解开后使其后移，在连挂前使其前移。
减震器确保了减震作用对缓冲和牵引均有效。
车钩牵引杆装有由摩擦弹簧组成的吸能装置。
作为过载保护装置，车钩牵引杆装有一根收缩管，在受到冲击时收缩，从而保护列车底架不受损。
车钩头的车钩表面和电动钩头均装备加热器。
在冰雪引起的低温期间，可以防止连挂流程出现故障.在CCU中,经由SIBAS®KLIP站二进制输出阀门从而控制车钩导流罩和前端车钩。
车钩导流罩和前端车钩的位置经由电子接近开关的二进制输入由SIBAS®KLIP站读出.接近开关测得活塞的位置,应用压缩空气进行车钩导流罩和前端车钩的动作.车钩导流罩和前端车钩控制系统遵循以下总的控制次序（下面的控制次序描述了打开过程,关闭过程按相反顺序进行）.1. Open lock for the coupler fairings/打开车钩导流罩锁2。
Swing in the coupler fairings by approx. 2 degrees/车钩导流罩向内旋转大约2度3。
Pull back the coupler fairings (open）/ 向后拉车钩导流罩（开）4. Swing out the coupler fairings by approx. 2 degrees (this locks the coupler fairings)/ 车钩导流罩向外旋转大约2度(锁上车钩导流罩)5。
高速铁路动车组-CRH380B型动车组车钩缓冲装置
图4-49 半永久车钩卡环连接示意图
Hale Waihona Puke 图4-47 半永久车钩图4-50 半永久车钩连接示意图
相比于自动车钩，半永久车钩连接时需要人工使用工具对其进行锁定操作才能完成连接及分解。可以满足CRH380B(L)型动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动，以及两连接车辆间的相对旋转运动。所有电气线路（电源、控制和总线线路）都通过单独的多接头电缆敷设至连挂车辆。动车组制动管和总风管连接集成在钩头正面，连挂完成后两辆车制动管和总风管接通，不设置装配阀。
CRH380B型动车组车钩缓冲装置
CRH380B型动车组前端车钩为10型自动车钩，中间车钩为半永久车钩；CRH380BL型动车组前端车钩为10型半自动车钩，中间车钩为半永久车钩；同时还配置用于连接转化的过渡车钩。
图4-39 10型自动车钩实物照片
一、CRH380B型动车组前端车钩 CRH380B型动车组的前端车钩用于重联、回送及救援，采用可伸缩的10型自动伸缩车钩，车钩位于司机室前端头罩内，如图4-40所示。 电气连接器位于车钩左右两侧，均设保护端盖保护，避免处于解编位置时被污染，保护端盖能自动打开和关闭。每侧设一个保护接地电阻器。车钩中心轴上下方设风管连接器。对中装置使车钩保持在车辆的纵轴中心线，防止车辆运行时车钩出现不必要的摆动。同时车钩头部的前表面和电气车钩都装备有加热器。当外界温度低于大约 5 C时，加热器启动，防止在低温下影响连挂。
二、CRH380B型动车组中间车钩 CRH380B型动车组中间车钩采用半永久车钩。 1. 半永久车钩结构及作用原理 动车组除在两头车外侧装设自动车钩外，头车与中间车之间、中间车与中间车之间均使用半永久车钩（图4-47），半永久车钩是一个由两部分组成的联合体，型号分别为1420和1421，其中1420带有缓冲装置（图4-48），两部分通过车钩卡环连接在一起（图4-49），这种连接方式具有刚性好、无松脱、安全性高的优点。连接后如图4-50所示。
铁路车辆16、17型车钩详解
3.1.3 17型车钩组成
17型车钩如图所示，由 17型车钩钩体、钩舌、钩 舌推铁、钩舌销、锁铁组 成、下锁销转轴和下锁销 组成等零部件组成。 这些铸件均为E级钢制 造。其中钩舌、钩舌推铁、 下锁销、钩舌销和锁铁组 成均采用16型车钩的零件， 零件上均有标记“16”。
钩尾销孔
17型车钩钩体结构:
• 2003年起开始了锻造钩尾框的研究，并在 铸造16、17型、13A型钩尾框基础上结合锻 造工艺设计开发了相应的锻造钩尾框。 2004年6月锻造钩尾框通过了铁道部组织的 技术审查，其中17型锻造钩尾框于2005年 下半年开始装车进行运用考验，16型锻造 钩尾框于2007年下半年开始批量装车。
目前 17 型车钩、 16 型车钩及配套钩尾框已经 装用在C63型、C76型及C80型系列不摘钩进 行翻车机卸货的货车上。在运用中保证了 车辆的连续运转，提高卸货效率25%以上。 鉴于 17 型车钩具有连挂间隙小、结构强度 高、联锁性能好及垂向防脱性能高等优点 ，以及多年来运用表现出的优良性能，我 国 70t 级货车采用了 17型车钩及 17型铸造或 锻造钩尾框。
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨பைடு நூலகம்板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
铁路车辆车钩系统常见故障与检修
铁路车辆车钩系统常见故障与检修摘要：车钩缓冲装置是铁路车辆的关键零部件，根据其结构功能可分为自动车钩和半永久车钩。
自动车钩安装于铁路车辆两端，半永久车钩安装在铁路车辆间。
自动车钩是连接两列车、传递铁路车辆间纵向力、电气信号及缓和铁路车辆间冲击载荷的核心部件，其性能的好坏直接决定了列车运行的安全性和舒适性。
因此有必要针对自动车钩进行研究。
针对铁路车辆自动车钩出现的常见连挂解钩故障，以连挂模块为主要研究对象进行分析，提出发生故障时分析的主要研究方向。
对典型故障发生的原因逐个分析，提出了相应的整改措施。
关键词：铁路车辆；自动车钩；连挂机构；故障铁路车辆连挂机构，也就是车钩减震器，是铁路运输工具中最基础的构件。
车钩及缓冲器由车钩、缓冲器、电路连接器、气路连接器组成，用以将车体与车体之间的电路及气路相连通，传递、减缓列车运行时的牵引力、制动力等。
车钩式减震机构是在铁路车辆底架上固定的，根据车体的相对位移量，可以分为两种：刚体和非刚体。
目前，在城市轨道交通和高铁列车中，一般使用的是硬车钩，所有车钩都是紧密连接，其联结不能使两拖链在竖直上产生较大的相对移动，同时，对前、后间隔的需求也要控制在1~2 mm以内。
车钩式减振器是改善铁路车辆行驶的稳定性能的关键。
1车钩的构成与种类1.1车钩结构车钩体由钩体，钩舌和钩头附件构成。
车钩的钩身为铸造钢材，是车钩的一个重要部件。
钩身由钩腕、钩腔、钩耳组成；保护销突缘，牵引凸缘，上防跳板；下防跳台，二次防跳台，钩肩；钩尾销等。
车钩的头部是连接地铁车辆的，钩头的前端是连接其它零件的，钩腕可以接收到邻车的钩舌，而钩头的空心部分是一个钩锁腔。
用于收纳和安装钩锁、钩舌的部件；钩体为中空的、厚壁的盒状结构，能有效地传送拉力和撞击；钩舌是一种较为精密的零件，也是用铁制的。
在车钩连接的时候，车钩是打开的，而在车钩连接完成后，钩舌和连接的车钩就会合二为一，以确保连接的稳固。
1.2车钩的种类(1)刚性车钩。
《铁道车辆工程》第06章_车钩缓冲装置
• 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 • 密接式车钩作用原理
3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可 在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。
16号车钩缓冲装置主要由下列种零部件组成:16 号车钩组成、16号钩尾框、转动套、16号从板、16 号钩尾销、钩尾销托组成、MT–2型缓冲器。
17号车钩缓冲装置主要由下列5种零部件组成:17 号车钩组成、17号钩尾框、17号从板、17号钩尾 销、MT–2 型缓冲器。
2、工作原理
借助压缩弹性元件来缓和冲击力，同时在弹 性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击 能量。
3、缓冲器主要种类: • 弹簧式缓冲器 • 摩擦式缓冲器 • 橡胶式缓冲器 • 摩擦橡胶式缓冲器 • 粘弹性橡胶泥缓冲器 • 液压缓冲器 • 空气缓冲器
4、铁路车辆对缓冲器的基本要求 • 应当具备足够的容量。 • 应能不可逆地吸收一部分冲击能量，冲击后
我国铁道车辆强度设计规范下TB1335/96规定 货车结构允许的最大纵向力2.25MN，要求: 货车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量45kJ 客车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量20kJ 我国货车缓冲器应该是低阻抗、大容量，应采取
增大缓冲器的行程，限制最大作用力。
二、缓冲器的主要性能参数及容量确定 1、缓冲器的主要性能参数
2、车钩的组成 车钩及其零件大多由铸钢制成。 车钩分为钩头、钩身、钩尾。钩头与钩舌通
我国货车车钩高度标准为
我国货车车钩高度标准为货车车钩高度标准在我国道路运输中的重要性和应用一、引言货车车钩是铁路货车之间实现连接和传输动力的关键部件。
在货车运行过程中，车钩的高度设置不仅影响到车辆的稳定性，还与安全性、舒适度和节能环保等方面密切相关。
本文将详细介绍货车车钩高度的基本定义、不同类型货车车钩高度标准，并结合实际案例分析其在实际运行中的应用和效果。
同时，还将探讨国家政策和行业标准对货车车钩高度的影响，以及针对我国当前道路运输环境下的安全保障措施。
二、货车车钩高度的基本定义货车车钩高度是指车钩端面至轨面的垂直距离。
在货车设计中，车钩高度是一个重要的参数，既要考虑车辆的稳定性，又要保证车辆在行驶过程中的顺畅性。
如果车钩高度过高，可能会导致车辆稳定性下降，增加车辆晃动和出轨的风险；而车钩高度过低则可能导致车辆行驶过程中出现扎轨、卡滞等问题。
因此，对于货车车钩高度的设置必须严格按照标准规范执行。
三、不同类型货车车钩高度标准根据货车的类型和用途不同，其车钩高度标准也有所不同。
以下是一些常见类型货车的车钩高度标准：1. 平板车：由于平板车主要用于运输大型货物和设备，因此要求车钩高度较高，以便在装载货物时保持车辆的稳定性。
一般来说，平板车的车钩高度在800mm左右。
2. 厢式货车：厢式货车主要用于运输小型货物和危险品，因此对车钩高度的要求相对较低。
一般来说，厢式货车的车钩高度在700mm 左右。
3. 罐式货车：罐式货车主要用于运输液体货物，如油品、化工品等。
由于罐体本身具有一定的重量，且在运输过程中容易产生晃动，因此对车钩高度的要求也较高。
一般来说，罐式货车的车钩高度在800mm 左右。
四、实际应用与案例分析在实际运行过程中，不同类型货车按照规定设置正确车钩高度所起到的作用是不同的。
以下是一些案例分析：1. 平板车案例：某物流公司使用平板车运输大型挖掘机设备。
由于平板车的车钩高度设置不当，导致在行驶过程中车辆稳定性较差，最终导致车辆侧翻，造成较大的经济损失和人员伤亡。
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施摘要：重载运输是铁路货运的重要发展方向，重载机车车辆的技术装备水平对重载列车的开行具有重要作用，国内外在重载机车车辆轴重、转向架、牵引变流器、制动系统、车体强度及材料等技术方面均已开展了大量卓有成效的研究和试验。
本文主要对影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施进行分析。
关键词：铁路货车；车钩；检修引言随着铁路运输技术的不断进步，各种规章制度在不断完善，对于铁路货车车钩检修质量的标准也不断完善。
对于车钩力的影响也开展多部门联合实验与仿真研究，不断提升铁路货车车钩检修质量。
1影响铁路货车车钩检修质量的原因车厢车钩必须定期保养维修，才能保证其使用安全性。
现阶段，车钩经过钢刷进行手工维护保养，这种方法不能根除经雨水锈蚀的车钩铁锈。
铁锈清除不彻底会影响后续外观检查和磁粉检查，无法及时发现内在裂纹，从而给火车运营增加了隐患。
2车钩检修优化措施2.1JSQ6型车溜放过程中驼峰适应性分析通过分析驼峰溜放作业，发现车辆溜放过程中存在以下3个主要风险因素。
一是道岔转换过程中，当溜放车辆的前转向架后轮对出清道岔轨道电路区段，而后转向架的前轮对尚未进入该轨道电路时，道岔转换容易造成“骑马”事故。
二是车辆通过驼峰时，当两连挂车钩产生的最大错钩量超过车钩结构允许的最大变坡错钩量时，容易造成自动错误提钩和受力部件损坏。
三是车辆调动过程中，当刚性车体运行到驼峰竖曲线纵断面上时，不能随曲线弯曲，车底可能会侵入限界，造成车体和设备损坏。
两连挂车钩的允许最大变坡错钩量主要取决于钩尾框、钩尾框的扁鞘孔和钩尾的扁鞘孔允许的游动量(空间)，以及钩门允许钩身的抬高量(空间)、两连挂车的允许最大折角。
除与上述因素有关外，还取决于两连挂钩头之间的允许游动量(空间)和钩头高度。
随着装运小汽车的JSQ6型货车办理量日益增长，JSQ6车辆的解编效率直接影响着编组站能力的释放，为保证JSQ6车辆过峰解体的安全可靠，亟需综合研究、优化驼峰设备设施结构与布局。
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车钩
火车刚刚发明出来的时候，使用的是插销式车钩
车钩两边都是凹的，一边设一个连接环，挂车时连接环进入凹口，插销固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了
目前国内在一些矿山和762毫米轨距小铁路上还是能看见插销式车钩的使用。
螺旋车钩
1830年英国铁路又设计出了螺旋车钩，后来欧洲大部分国家铁路都采用了英国铁路设计的
(因为欧洲大部分国家的第一条铁路的修建都有英国铁路工程师参与，而且有一阵子全世界只有英国能制造铁路机车，所以欧洲很多国家都使用1435毫米标准轨距和螺旋车钩)。
螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。
因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以车厢连接处两侧设计有缓冲饼来传递推力，
另外螺旋车钩在欧洲国家铁路机车车辆上是很常见的。
因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦，而且列车不能编组太长，否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。
并且及易发生断钩事故，而且挂车作业中稍有不慎会导致调车员伤亡事故，后人一直在苦苦寻求改进方法。
自动车钩
1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，发明出了自动车钩，并获得专利权。
后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。
(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米，1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间)
由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。
命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩，
到1902年为止，美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化，并在1916年完成了自动车钩设计制造标准统一化。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化，
1949年10月1日新中国成立后，在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩
化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。
东风7C型调车内燃机车使用的13号上开式自动车钩，其原型为美国铁路1930年设计，1932
年投入使用的E型车钩。
詹式自动车钩的变种---苏联CA-3式自动车钩
苏联铁路在二战以前和欧洲铁路一样也使用螺旋车钩，二战爆发前的1933年苏联铁路进口
了一批美国詹式自动车钩，通过对进口的美国詹式自动车钩进行测试，苏联铁路认为这种车
钩性能不错，但是一些设计需要适用苏联铁路需要。
于是苏联设计师在美国詹式自动车钩的基础上，对一些原设计苏联化，同时加入自己的创新。
于是苏联铁路推出了CA-3式自动车钩，并且在部分机车车辆上安装了一批进行测试，二战
结束后苏联铁路开始大量推广CA-3自动车钩代替原来的螺旋车钩，在1951--1957年间苏
联铁路完成了自动车钩化。
这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固
定钩身的作用。
要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀
和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。
这个更好的是不管车钩是否歪了，
反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。
目前这种车钩在俄罗斯铁路、原苏联加盟共和国铁路、蒙古铁路上大量使用，中国铁路在中
俄、中蒙、中哈边境铁路口岸车站的宽轨型口岸调车机车也安装CA-3式自动车钩。
密接式车钩一般在高速铁路和地铁车辆上使用。
它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
国内国产版25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩，保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性，
也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患。