汽车数据流的分析

VVT-I的数据
名 称 测 量 值
大负荷或急加速时为 ON，其余为OFF。
正常范围
ON OR OFF
VVT Control Status (Bank 1) VVT Aim Angle ( Bank 1) VVT Change Angle (Bank 1) VVT OCV Duty (Bank 1)
39.5deg
最低0deg 最高124deg
电子节气门
名 称 测 量 值
松开油门 0.8V 完全踩下4.0V
松开油门 0.8V 完全踩下4.0V
正常范围
全关0.5~1.2V 全开3.2~4.8V
0.6~0.9V
Throttle Position No.1*2
Throttle Sens Open #1(AD)*2
怠速时ON
开度百分比是由电压计算得出
加速踏板位置传感器
名 称 测 量 值
松开油门0.8V 完全踩下3.6V
显示范围
最低0V 最高5V
Accel Fully Close #1(AD)*1
Accel Fully Close Learn#1
20.0deg
最低0deg 最高124deg
Accel Fully Close Learn#2
名 Total FT #1 Fuel System Status(Bank 1) Idle Fuel Cut 称 测 量 值 -16%~10%
热车怠速时为CL，冷车时 为OL，急加油时为OL DRIVE，有故障时为OL FAULT 或CL FAULT。
正常范围 怠速时-0.28~0.2
OL , CL , OL DRIVE OL FAULT CL FAULT
空燃比相关数据
名 称 测 量 值
未发动0.40克/秒，760转 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ.82克/秒，2500转时空 载9~10克/秒，有负载
13~50克/秒（车速 62Km/h ,Throttle Pos Sensor Output31.7%）
正常范围
怠速时2.1~3.1克/秒 2500转7.8~11.4克/秒
MAF
Evap (Purge) VSV 怠速时10~25%，急加
油门时可到100%
Evap Purge Flow
Purge Density Learn Value
怠速时0~5%，行驶中 与进气相比净化气体 不到2%。 导入的比率，怠速时 0~10%
吸入空气时为1，吸 入14.7:1的混合气时 为0，吸入浓的混合 气时为负数。
Throttle Position No.2 Throttle Pos Sensor Output*3 Throttle Sensor Position #2
松开油门 2.4V 完全踩下4.9V 松开油门 16.4% 完全踩下81.1% 松开油门 49.0% 完全踩下99.6%
全关2.0~2.9V 全开3.2~4.8V
锐志发动机数据流的分析
杨健
加速踏板位置传感器
名 称 测 量 值
松开油门16% 完全踩下73%
正常范围
松开油门10~25% 完全踩下60~90%
Accelerator Position No.1
Accelerator Position No.2
Accelerator Position N0.1*1
松开油门31% 完全踩下88%
Injector
热车怠速无负载2.17MS(电 脑认为合适的值，而非实 测值，未发动时为7.24MS,
热车怠速无负载 1.3~2.8毫秒
水温85度时)
Air Fuel Ratio
根据当前发动机工况电脑 认为适合目前的空燃比， 而非实际测量值。0.8~1.1
怠速时0.8~1.2
空燃比相关数据
名 AFS B1 S1 AF Lambda B1 S1 O2S B1 S2 称 测 量 值 670转时3.2±0.3V 正常范围 怠速时2.8~3.8V
1%的Purge Flow 对喷油量的影响， 怠速时-40~1
爆震的数据
名 称 测 量 值 -4~38º 正常范围 怠速时BTDC5~22º IGN Advance
Knock Correct Learn Value Knock Feedback Value
以17为中心进行学习 17~20.6CA 以-3为中心进行反馈 -5.7~ -1.9CA
或O2/AF偏向浓测
说明【LS430 总结】
反馈（MAF偏移）
MAF
＋30％MAF传感器 正常 MAF [偏移]-[正常]（*1） 23.79 17.25 6.54 g/s g/s
总燃油修正
-21.2 % 2.3 %
（*1）/[正常]×100 －30％MAF传感器
正常 MAF [偏移]-[正常]（*2） （*2）/[正常]×100
基本喷油量
×
各种补偿系数
反馈补偿
－
净化值
取决于进气质量 MAF PIM
取决于工况
取决于净化流入量
THW
THA
etc
净化率 密度？
取决于反馈
100＋【短期燃油修正】＋【长期燃油修正】
100
参 考
【Short FT】：＋10％ 【Long FT】：＋35％
基于行驶条件计算增加45％喷油量， 否则空燃比将不在14.7：1，
70km/h时0.1~0.9V
Short FT #1 Long FT#1
-20%~20% -30%~30%
如果空燃比是理论空燃比…
进气系统
准确计算进气量
反馈（SFT & LFT）
燃油系统
合适的燃油喷射量
O2/AF传感器
反馈正常
压缩和点火
良好的压缩 强烈的火花
发动机状态影响空燃比
反馈（SFT & LFT） 如何将空燃比保持在理论空燃比？
基本喷油量基于进 气质量和各种补偿 进气量为 _XX_升 空燃比为14.7：1
如果每个传感器都输出正确值，空燃比应为14.7:1
反馈（SFT & LFT） 如何将空燃比保持在理论空燃比？
基本喷油量基于进 气质量和各种补偿
影响反馈值
进气量为 _XX_升
空燃比太浓/稀
如果反馈值指示浓/稀，传感器输出可能不正确
或O2/AF偏向稀薄测
如果总的燃油修正为－45％
基本喷油量
反馈（MAF 偏移）
×
各种补偿系数
×
反馈补偿
－
净化值
基于以上计算的喷油量过浓
因 素
喷油器泄漏 MAF传感器 PIM传感器 THW传感器 有额外的HC流入
原 因
喷油时间以外仍有燃油溢出 传感器特性向比实际值偏大的方向偏移 传感器检测出更低的水温并向增加侧补偿 燃油从喷油器以外的途径导入
37.9 11.62
17.25 -5.63 -32.6
% g/s
g/s %
-23.5 % 41.3
2.3 39.0
%
% %
体现了燃油修正的偏浓性，保证了行驶动力性。
反馈（空气吸入）
基本喷油量基于进 气质量和各种补偿
燃油修正在＋侧
进气量为 _XX_升
空气流量计
空燃比太稀
O2/AF传感器
空气吸入 α升
空燃比相关数据
名 称 测 量 值 正常范围 COMPL OR INCMPL COMPL OR INCMPL COMPL OR INCMPL COMPL OR INCMPL A/F Test Results (Bank 正常时为COMPL 1) OXS1 Test O2S（A/FS）Monitor Catalyst Monitor 正常时为COMPL 正常时为COMPL 正常时为COMPL
怠速时1±0.05，正常 理论空燃比=1，浓时 行驶时0.8~1.2 小于1，稀时大于1
怠速时0.03V。2500转运行 3分钟，转速在2500~4000 来回变化，电压在低于 0.4V与高于0.55V之间波动 SFT OL时不工作，CL时 工作。LFT急加速时不工 作，OL或CL时都工作。 怠速时Total FT为5~-12%
全关42~62% 全开92~100%
电子节气门体
名 称 测 量 值
0.6V 0.9V 2.0V 松开油门 0.8V 完全踩下4.0V 松开油门 0.8V 完全踩下4.0V
正常范围
0.4~0.8V 0.6~0.9V 2.2~2.6V 0.5~4.8V 怠速时0.5~1.0V
Throttle Fully Close Learn Throttle Sens Open Pos #1 Throttle Sens Open Pos #2 Throttle Position Command*2 Throttle Require Position*2
测试时的占空比，等于 VVT Aim Angle 加测试增 加值。以50为中心，Cha Angle 上升时50~55，下降 时45~50。
OCV阀的占空比
Control the VVT Exhaust Linear
主动测试项目
线形控制排气VVT占 空比
EVAP的数据
名 称 测 量 值 正常范围 VSV占空比， 怠速时10~50%
反馈（SFT & LFT） 喷油量计算公式
基本喷油量
×
各种补偿系数
×
反馈补偿
－
净化值
取决于进气质量 MAF
取决于工况 THW
取决于净化流入量
净化率
PIM
密度？
etc
THA
下一个课题
取决于反馈 100＋【短期燃油修正】＋【长期燃油修正】 100
反馈（MAF 偏移）
喷油量计算公式 ×
总的进气质量＝XX＋ α 升，然而ECM只能检测到XX升， 因此空燃比变稀
反馈（燃油压力低）
基本喷油量基于进 气质量和各种补偿
燃油修正在＋侧
进气量为 _XX_升
空气流量计
空燃比太稀
O2/AF传感器
ECM将燃油压力控制在400KPa，然而实际的燃油 只有100KPa，因此空燃比同样将变稀
空燃比相关数据
OCV阀的占空比
VVT-I的数据
名 称 测 量 值 正常范围
VVT EX Hold Lrn Val(Bank 1) VVT EX Cha Angle (Bank 1) VVT EX OCV Duty(Bank 1) 30~50%，此值为学习 主动测试时将气门正时 值，在测试中会不停 保持目标角度时的占空 比 变化。 3GR(0~40deg)5GR(0~ 主动测试时VVT改变的 35deg)，进气排气一 角度 样
电子节气门体
名 称 测 量 值
松开油门ON 松开油门 0% 完全踩下64.3% ON
正常范围
ON OR OFF 松开油门 0% 完全踩下64~96% 点火开关ON时为ON
Throttle Idle Position Throttle Sensor Position Throttle Motor
Throttle Motor Duty*3 跟Throttle Pos Sensor Output相同
Throttle Motor Current 0~2A Throttle Motor Duty (Open)
怠速时0.5~40%
0~3A
Throttle Motor Duty (Close)
两个数据不同时存在， 怠速时0~40% 一般情况0~40%，在 急加急放时可到100% 怠速时0~40%
加速踏板位置传感器和节气门体不 良有时并不会有故障码，会导致怠 速不良，加速无力，最大功率下降 等故障。
30~50%，此值为学习 主动测试时将气门正时 值，在测试中会向小 保持目标角度时的占空 比 的方向不停变化。 3GR(0~40deg)5GR(0~ 主动测试时VVT改变的 35deg)，进气排气一 角度 样
测试时的占空比，等于 VVT Aim Angle 加测试增 加值。以50为中心，Cha Angle 上升时50~55，下降 时45~50。
如果总的燃油修正为＋45％
基本喷油量
反馈（MAF 偏移）
×
各种补偿系数
×
反馈补偿
－
净化值
基于以上计算的喷油量过稀
因 素
燃油压力 喷油器 吸入空气 MAF传感器 PIM传感器 缺火 气门积碳
原 因
无法喷入期望的燃油量 有未被空气流量计检测的空气进入 传感器特性向比实际值偏小的方向偏移 增加废气中氧含量 喷入的燃油附着在积碳上
松开油门0.8V 完全踩下3.6V
松开油门20~45% 完全踩下80~100%
松开油门0.5~1.1V 完全踩下2.6~4.5V
Accelerator Position No.2
Accelerator Idle Position
松开油门1.5V 完全踩下4.4V
松开油门ON 踩下油门OFF
松开油门1.2~2.0V 完全踩下3.4~5.0V
FC TAU
加速后急收油门时先是 FC TAU为ON，接着FC TAU为OFF的同时Idle Fuel Cut为ON ， Idle Fuel Cut为ON 的时间要 长于FC TAU为ON的时 间。怠速时都为OFF。
节气门全关发动机转 速超过2800rpm时燃 油切断 TAU(负荷极小）时燃 油切断