橡胶悬置的试验规范
轨道车辆橡胶悬置系统的蠕变建模和卸载评估
轨道车辆橡胶悬置系统的蠕变建模和卸载评估轨道车辆橡胶悬置系统的蠕变建模和卸载评估概述：轨道车辆的橡胶悬置系统是保证车辆行驶平稳、安全的关键组成部分。
然而，由于长时间的运行和重负荷工况，橡胶悬置系统容易产生蠕变现象，从而降低了车辆的性能和寿命。
因此，进行橡胶悬置系统的蠕变建模和卸载评估对于确保轨道车辆的安全和可靠运行具有重要意义。
一、蠕变建模：1. 主要参数：橡胶悬置系统的蠕变建模需要考虑以下主要参数：悬置橡胶的材料特性、车辆运行的工作温度、载荷变化和应力应变关系等。
这些参数对于准确描述橡胶蠕变现象至关重要。
2. 材料模型：常用的橡胶蠕变材料模型包括线性弹性模型、弹性-粘弹性模型和非线性粘弹性模型等。
其中，非线性粘弹性模型更能准确描述橡胶蠕变行为。
在模型中，需考虑材料的弹性、粘性和蠕变特性，并通过实验数据拟合获得参数值。
3. 数值分析：通过有限元分析等数值模拟方法，可以将蠕变模型与车辆的实际工况相结合，预测橡胶悬置系统在长时间运行下的蠕变情况。
同时，通过改变不同参数的取值，可以评估橡胶悬置系统的蠕变敏感性。
二、卸载评估：1. 卸载方法：为了减小橡胶悬置系统的蠕变，卸载是一个常用的方法。
通过改变载荷分布或使用辅助装置，可以实现橡胶悬置系统的卸载。
其中，载荷分布的调整可通过改变车辆荷载的重心位置或增加车辆车轮的数量来实现；而辅助装置包括液压卸载器、弹簧等，可以减小橡胶悬置系统的受力情况。
2. 卸载评估：卸载效果的评估可通过与原始载荷情况的对比来进行。
通过模拟不同卸载条件下橡胶的蠕变情况，可以确定最佳卸载方法。
实验测试也是评估卸载效果的重要手段，通过对不同卸载条件下橡胶悬置系统的试验，可以验证数值模拟结果的准确性。
综上所述，轨道车辆橡胶悬置系统的蠕变建模和卸载评估对确保车辆的安全性和可靠性至关重要。
通过精确的蠕变建模，可以预测橡胶悬置系统在长时间运行下的蠕变情况；通过有效的卸载方法，可以减小橡胶的蠕变，延长悬置系统的使用寿命。
皮卡、SUV产品发动机和变速箱悬置软垫技术条件
皮卡、SUV产品发动机和变速箱悬置软垫技术条件前言本标准是根据相关标准，结合本公司的生产实际，为满足采购、生产和检验的需要，保证产品质量而制定的。
本标准主要规定了皮卡、SUV产品发动机和变速箱悬置软垫的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存及质量保证等内容。
本标准所规定的检验规则是一项基本要求，各类检验具体实施时允许与本标准的相关规定有所不同，但其抽样方法、判定原则、检验项目至少不能低于本标准检验规则的相应规定。
对于本公司暂时不具备检测能力的进货检验项目，应要求供方每次送货时提供其有效的出厂检验报告。
I皮卡、SUV产品发动机和变速箱悬置软垫技术条件1 范围本标准规定了发动机和变速箱悬箱软垫的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存及质量保证等内容。
本标准适用于本公司生产的皮卡、SUV产品用发动机和变速箱悬置软垫，轻型客车及轿车产品可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 3672.1 橡胶制品的公差第1部分：尺寸公差GB/T 3672.2 橡胶制品的公差第2部分：几何公差GB/T 5723 硫化橡胶或热塑性橡胶试验用试样和制品尺寸的测定HG/T 2198 硫化橡胶物理试验方法一般要求HG/T 3080 防震橡胶制品用橡胶材料Q/XX B102 车辆产品零部件可追溯性标识规定3 技术要求3.1 软垫应按照经规定程序批准的技术图样和技术文件及其工艺制造，并应符合本标准的规定。
3.2 软垫的尺寸及其极限偏差应符合相应技术图样及技术文件的规定。
橡胶制品的尺寸公差应按GB/T 3672.1、GB/T 3672.2规定。
3.3 软垫的外观质量应符合表1的规定。
橡胶性能标准试验规范
橡胶性能标准试验规范(ASTM D395-2003)1范围1.1本测试方法测试应用中会在气体或液体媒介中承受压力的橡胶。
本测试方法特别适用于在机械固定器件，减震器，封条中使用的橡胶。
本测试方法包含以下两种方法：1.2测试方法可以选择，但是应考虑用于与测试结果关联的实际情况下使用的橡胶的性质。
除非在具体的规范中有其他规定，应使用测试方法B。
1.3测试方法B不适用于硬度大于90IRHD的硫化橡胶。
1.4以国际单位（SI）为单位的数值应被认为是标准。
在括号内的数值起参照作用。
1.5此项标准不包括与其应用有关的所有的安全隐患。
此项标准的使用者有责任在使用前建立合适的安全健康规范以及决定法规限制是否适用2 参考文件2.1 ASTM标准：D1349 橡胶规范---测试的标准温度D 3182 混合标准化合物及制备标准硫化橡胶薄片用橡胶材料、设备及工序的标准实施规程D 3183 橡胶实施规范---从橡胶制品中制备试验目的用试片D 3767 橡胶的标准规程----尺寸测量D 4483 评定橡胶和炭黑制造工业试验方法标准的精度的实施规程E 145 重力对流式和强制通风式烘炉的规范此测试方法属于ASTM D 11橡胶委员会的工作范围，是其下属D11.10物理测试子委员会的直接责任。
目前的版本在2008.3.1批准，2008.07出版。
原始的版本在1934年批准。
上一个版本在2003年批准.3 测试方法概要3.1 用挠力或规定的力压缩试样，并在规定的温度下保持规定的时间。
3.2 在试样在合适的装置内，在规定的条件下经过特定时间的压缩变形后，取出试样，等待30分钟，测量试样的残留变形。
3.3 在测量残留变形后，根据Eq1和Eq2计算压缩永久变形。
4. 意义和用途4．1 压缩永久变形测试用于测量在长时间受压后，橡胶化合物保持弹性的能力。
实际情况下的压力可能包括持续的挠力，持续的已知力，时短时续的压力产生的交替变形和恢复。
虽然后者也产生压力永久变形，它的效果更接近于压缩挠曲和滞后测试。
橡胶类材料试验项目及试验规范
橡胶类材料试验项目及试验规范•我们现有标准中多部分用的是国标（GB标准），所以这次主要以GB为主。
•根据塑料的经验，发展方向是以ISO标准为主，可能橡胶也是以ISO标准为主，但是这并没有什么关系，就橡胶而言，不像塑料那样特别地强调试样或者实验方法的问题。
•就我们公司的标准而言，DIN标准（德国标准）用得不是很多，而且一般情况下和GB、ISO标准通用。
•所以，这次以GB标准为主，DIN标准为辅，参考ISO 标准。
橡胶类材料试验项目清单•密度•邵氏A硬度•拉伸强度／断裂伸长率•热空气老化•压缩永久变形•脆性温度•回弹性•耐臭氧•撕裂强度•耐磨性能•耐液体试验•耐油漆性等密度•标准：GB/T 533－91、DIN 53479和ISO 2781－1988•密度对于橡胶来说不是一个很重要的指标参数•GB标准：测试原理就是阿基米德定理，试样的密度＝试样在空气中的质量／（试样在空气中的质量－试样在水中的质量）*蒸馏水的密度•测试方法A：无孔隙的硫化橡胶试样的测试方法•测试方法B：适用于有孔隙的硫化橡胶•不测定橡胶的相对密度邵氏A硬度•标准：GB/T 531－92、DIN 53505和ISO 7619－1986•上述三个标准基本通用•试样尺寸要求（GB标准）1、厚度不小于6mm，上下面平行，如果厚度达不到要求时，可用同样胶片重叠起来测定，但不得超过三层。
2、试样上的每一个点只准测量一次，测量点间距离不小于6mm，与试验边缘的距离均不小于12mm。
（DIN标准）3、试样要求直径为30mm的圆片4、在试样的三个不同位置测量厚度，测量部位之间的距离≥5mm，且离开试样的距离应≥13mm•实验仪器：硬度计拉伸强度／断裂伸长率•标准：GB/T 528－92、DIN 53504和ISO/DIS 37－1990•试样规格及试验规范：（GB标准）1、有四种样块尺寸，以总长分：115、75、35、50（mm），1、2、4型厚度2.0±0.2mm，3型厚度1.0±0.1mm2、试样的初始标距分别为：25.0±0.5mm、20.0±0.5mm、10.0±0.5mm、10.0±0.5mm3、厚度的测量，样条中心、标线附近两点的三者的平均值4、拉伸速度：1、2型500±50mm/min；3、4型200±20mm/min5、例外有一种不常用的环形样块（DIN标准）1、德国标准和国标是相对应的，S1、S2、S3、S3A分别对应国标中的1、2、3、4型2、拉伸速度：S1型500mm/min；其余的200mm/min3、试验一般在23±2℃下进行，试样须是硫化后16小时以上（仲裁72小时以上），试验前必须在试验温度下放置20分钟以上。
汽车发动机橡胶悬置动特性仿真与试验研究
关 键词 ： 橡胶 悬置
动 刚度
阻尼
ａａｕ ｈｑ ｓ
如 今 汽 车 已经成 为人 们 不 可或 缺 的交 通 工 具 ，
式 中 Ｉ １ ２ ２ １ ： ＋ ２ ３ ＋ Ｉ １ ２ ２ ２ ２ ２ ２ ３ ３ ｌ ＝ ＋ ＋入２ ２ Ｉ １ ２入２ ３ ２ ３ ＝
橡胶 自身的物理机制 出发 ，建立的数学模型描述范 围较宽 ， 不仅包括力学行为 ， 还包括溶胀等行为 ， 但 这类模 型 只适用 于定 性及 理论 分析 ，在 工程 中无 实 际用途 。 唯象理论仅涉及所观察到的橡胶的性质 ， 而 不考虑 橡胶 微观 结构 导 出应力 和应 变之 间 的非线 性
Ｗ＝ ＩＩＩ Ｗ（，，） 】２３ （） １
２ ０
技 术 纵横
轻 型汽车技 术
２） （ １１ ） ２ １２ ２ 【） １／ ２ 总 ３ ／ ３ （ ８
ｒ一 １ ２的历史 输 出变量 ｒ ） ｆ ｕ ， ｚ方 向 的反 力 和 ３和 ３ 即
力Ｆ
动刚度
ｚ方 向的位 移 。
～
Hale Waihona Puke ／ 元件 之一 。
入 表示拉伸 比， ， 即 ＝Ｉ △Ｌ ， （ ） 其
中 为橡胶试样初始长度 ， 的下标 １２３分别 入 、、 代表互相垂直的 ｘ Ｙ ｚ方向。 、、 如视橡胶材料为不可 压缩 超 弹性材 料 ， Ｉ ｌ 因此式 （） 化为 则 ， ： １ 可简
Ｗ＝ ＩＩ Ｗ（，） ２ （） ２
，
（ 先在 ｐ ／ １ ） ｍ Ｅ里建立橡 胶悬置 的三维实体模 型， 去掉金属 内套和外套 ， 将橡胶悬置主体部分（ ２ 图 中 Ｖ型 部分） 出 ， 取 之后 导人 ａａｕ。赋 予橡胶 材料 ｂｑ ｓ
发动机悬置动静刚度试验分析
发动机悬置动静刚度试验分析Jia Chao【摘要】发动机是汽车振动的主要激振源之一,影响着汽车的乘坐舒适性,汽车发动机悬置系统合理的动静刚度等参数可以明显的衰减激振、降低噪声,汽车的乘坐舒适性能很好的提升.发动机悬置动静刚度试验分析能检测发动机悬置参数设计的合理性.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)023【总页数】3页(P159-161)【关键词】发动机悬置;试验;动静刚度【作者】Jia Chao【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】U464引言发动机悬置是汽车上连接发动机和车身的比较重要的零部件，其动静刚度性能好坏直接影响对发动机振动的衰减，乃至整车驾驶的舒适性，甚至发动机的使用寿命。
悬置系统设计解耦过程中，每个悬置元件都被赋予了不同的动静刚度参数，这些参数的合理性对实现其在整车上的功能有着很大的影响，同时又要满足其他部分的性能要求，比如悬置元件的耐久性、抗老化、拉伸强度等性能。
因此，发动机悬置动静刚度参数试验测试非常重要，日益受到重视与关注。
1 发动机悬置动静刚度参数1.1 悬置静刚度悬置静刚度（K）指力和位移曲线中力的变化量与位移变化量的比值，其计算公式为：式中，F1、F2为加载力，S1、S2为在加载力的作用下的变形量。
1.2 悬置动刚度悬置动刚度是在一定的预载荷、一定加载频率以及一定动态振幅下进行测量的，在幅值上等于动态力的峰一峰值与动态位移的峰一峰值之比，或者是扭矩的峰一峰值与角度的峰一峰值之比，其计算公式为：式中，Aload为动态力或动态力矩的峰一峰值，Adisp为动态位移或动态转角的峰一峰值。
经过相当多的试验测试、数据统计分析可知，悬置元件的动刚度一般都比静刚度要大，动刚度与静刚度比值一般在1.2—2.5倍之间。
2 静刚度试验及分析方法2.1 静刚度试验前提条件要求1）试验在零件完成一周后进行，样件不能有橡胶点、毛刺等；2）试验温度根据设计图纸要求，图纸无要求则设定为23℃±5℃；3）试验夹具的安装尽量与实际装车状态相一致。
QHMD 2020-2009 发动机悬置橡胶技术条件
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的 修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励按本标准达成协议的各方研究是 否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 1183-80 形状和位置公差 术语及定义 JIS Z 8073 测试标准的大气条件 HMD/QP-17 特殊特性及产品质量等级控制程序 Q/HMAC 101.103-214-2005 橡胶材料 Q/HMAC 101.103-215-2005 橡胶材料试验方法 Q/HMAC 101.103-233-2006 汽车涂层 Q/HMAC 101.103-234-2006 片膜试验方法
6.6 抗环境性
8
Q/HMD 2020-2009 6.6.1 抗臭氧性
根据 Q/HMAC 101.103-215-2005 中 16 规定进行，并测试 72 小时。 6.6.2 耐热性
根据 Q/HMAC 101.103-215-2005 中 26 规定进行。 6.6.3 耐油性
根据 Q/HMAC 101.103-215-2005 中 12 规定进行。当 Q/HMAC 101.103-214-2005 橡胶材 料耐油性标志标识图纸上，根据 Q/HMAC 101.103-215-2005 橡胶材料实验方法评价。 6.6.4 喷涂部分的耐腐蚀性
评估项目 耐油性
喷涂部分的耐腐蚀性
表 2（续）
评估标准
满 足 图 纸 中 所 示 的 Q/HMAC 101.103-214-2005 的耐热性标 准。 (1)满足 Q/HMAC101.103-233-20
06 的 TB1-C04 要求。 (2)附着表面涂层厚度（图 2 中
橡胶性能测试方法标准介绍
ASTM名称号：D429-81（再次批准1993）e1橡胶性能测试方法规范——刚性基体粘着力测试1本规范以固定号D-429发行，其后面的数字指的是最先采用的年份，括号内的数据是最新一次的批准。
e指的是最新一次批准后有所改变。
e1注—第56段的keywords,在1993年6月增加该部分1.范围1.1这些测试方法包括刚性材料与橡胶的静态粘接强度的测试步骤（在大多数情况下）方法A——橡胶件装配在两平行金属板内方法B——90°剥离测试—橡胶件装配在一金属板上方法C——圆锥体样品橡胶与金属粘着力的测量方法D——粘着力测试—硫化后（PV）金属橡胶粘着力测试方法E——90°剥离测试—橡胶油罐衬里—装配到一金属板上1.2因该测试规范可能还运用于其它刚性材料，这样的材料是常规而不是例外。
基于这个原因，在该规范中我们用“metal”（金属）而不用“rigid material”（刚性材料）。
1.3SI中的数值为规范值，而括号内的数值为参考值。
1.4该规范在使用时安全性能方面并未要求面面俱到。
该规范的使用者在使用前有责任确定一个合适的安全和健康条例和运用守则。
2.参考文件2.1 ASTM规范B117用于盐雾实验仪器2D395橡胶性能测试方法——压缩装置D412硫化橡胶、热塑橡胶、热塑性塑料弹性体张力测试方法3D413橡胶性能测试方法——韧性基体粘着力3D471橡胶性能测试方法——液体的影响3D572橡胶性能测试方法——抗热抗氧化3D573橡胶测试方法——空气老化箱中退化3D1149橡胶退化测试方法——在臭氧室里表面裂缝3D3182橡胶材料，设备和混炼步骤试制规范硫化样件3D3183从产品中取出测试目的的橡胶规范3D3491油箱和套管衬里硫化橡胶测试方法4E4 测试机认可生效条例G23非金属材料有水/无水的露光仪器操作（炭精电弧类型）3.意义及使用3.1根据规范条件下在实验室制成的用于开发提供数据的样件命名这些测试方法。
汽车动力总成典型橡胶悬置结构三向静刚度比的计算与实测
The Calculations and Measurements for the Static Stiffness ratio in Three Directions of Typical Vehicle PowertrainRubber MountsA Dissertation Submitted for the Degree of MasterCandidate：Wu ZhipingSupervisor：Prof. Shangguan WenbinSenior Engineer Ye ZhigangSouth China University of TechnologyGuangzhou, China分类号：U463.1学校代号：10561学号：200620201508华南理工大学专业学位硕士学位论文汽车动力总成典型结构橡胶悬置三向静刚度计算分析方法的研究作者姓名：吴志平指导教师姓名、职称：上官文斌、教授申请学位级别：工程硕士学科专业名称：车辆工程研究方向：车辆设计理论与方法论文提交日期：2013年12月04日论文答辩日期：2013年12月01日学位授予单位：华南理工大学学位授予日期：年月日答辩委员会成员：主席：叶志刚委员：邬晴晖赵学智李旻赵志刚摘要汽车在行驶的过程中，由路面不平度、发动机、传动系统等因素引起的振动严重影响汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性，随着消费者对汽车行驶性能提出进一步的要求，悬置系统在车辆减振方面的作用也越来越被人们认识到，无论从主机厂还是零部件商，对悬置系统的开发和设计都增加了重视。
如何开发和设计悬置系统已成为NVH工程师一项重要的工作内容，悬置系统的刚度特性和阻尼特性也已成为一套悬置系统设计好坏的重要评价标准。
本文选取了三种常用结构类型的橡胶悬置模型，对其进行结构及性能分析，并在三维软件，如UG中建立其数学模型，对所建立的数学模型进行有限元仿真分析，主要通过Hypermesh软件进行几何模型简化、网格划分及Abaqus软件进行后处理计算，得到各悬置在其局部坐标系下沿三个坐标轴方向的刚度值，并与测试值作比较，确定仿真分析方法的正确性。
车用橡胶悬置减振块的分析与研究
承 德 陆上 先锋 工业 责任有 限公 司 昊 宗 锟
河北工业大学 武一 民 陈 健
［ 要］ 摘 汽车的发动机悬置系统主要采用橡胶减振块 ， 合理地设计橡胶减撮块可有效地 降低发 动机的振动 。 本文对橡胶 减振块的功能及结构形式进行了分析 ， 并分别给 出了简单拉压矩形板、 简单剪切矩形板及斜 向布置的矩形板 的刚度特性表
达式 。
叙词 ： 汽车
发动 机
最置
樟胶
结构
设 计
垂 囊 囊囊 薹 垂垂至 囊垂 囊囊囊 囊垂垂
随着现 代汽 车使用 性能 要求 的不 断提高 ， 人们 对 汽 车 的振 动与 噪声也 提 出了更 高 的要求 ， 了使 汽 车具有 为 良好 的舒 适性 ， 年来 国 内外对 发 动机 悬置 系统进行 了 近
发 技 术 已经 比较成 熟 ， 国内在 这 方 面则 存 在较 大 差距 。
橡胶 减 振块 的结构 形式 通常 为复 合型 、 切型 和压 剪
缩型 ３ ， 图 ｌ 示。 种 如 所
章
ｂ 剪 切 型 ．
为 了掌握各种 橡 胶支 承元件 的设 计 开发技 术 ， 动 机 对发 悬 置 中的橡胶 减 振块 进行分 析 ， 对橡胶 材料 的特 性参 数
要 参数 ， 它受 橡胶 品种 、 工作 温度 、 相对 变形 大小 等多种
２ ・ ９
２０ ０ ２年 第 ３期
・
维普资讯
因素 的影响 ， 在减振 设计 中， 一般取 ” ＝２ ． 。 ｄ ～２ ５
试验 表Ｌ ， 明 Ｌ 范 围内 ， 在此 弹性模量 的变化 约为 ５ 。
有弹性滞 后 现象 ， 即在加 载 了一 定 时间 以后 才会 产 生最
发动机橡胶悬置的研究与优化_5_3_4橡胶阻尼比_40_41
第五章 橡胶减振器的研究与优化材料，虽然其基本的物理性能不会由于外表形状而改变，但如按虎克定律://p F E h hσε==∆ (5.57) 去推算其弹性模数时，却会出现差错，这主要是由于外形形状影响了悬置块的刚度。
因此对于具有一定外形的悬置块其应力和应变的比值将不是弹性模，而是表现弹性模数ap E ，两者的关系为：ap E m E =⋅ （5.58）式中的m称为形状系数，其值取决于悬置块的外形特征及约束面与自由面之比，用公式表示为:()m f n =； ()m f n =的关系，可按下列公式给出：231 1.52 2.5m n n n =+−+（适用于n>0.2时）和金属材料不同，橡胶材料在承载变形时，其应力和应变之间有很大的延滞性，因此其动态弹性模数比静态弹性模数大，两者的比值称为动态系数或动静比，常用d 表示。
d 的数值随频率、振幅、温度、橡胶硬度及配合方式而异，还和承载方式有关(如压缩时d =1.5～1.7；剪切时d =1.3～1.5)，因此难于获得正确的数值，一般在计算时丁腈胶可按d =1.5～2.5选取，当邵氏硬度为50度时，d＝1.4。
5.3.4 橡胶阻尼比由于橡胶内部的分子摩擦而产生的衰减特性是减振橡胶的一个突出的特性，正由于存在这种内部摩擦所以才使减振橡胶的动态特性不同于静态特性。
从消除高频振动特别是声振动及吸收较大的冲击载荷来说，通常希望有适当的、以致有足够的内部摩擦－即阻尼的。
但由于有了阻尼就要消耗能量，这部分损失的能量变成了热能，又因橡胶是热的不良导体，所以热量就积蓄起来引起发热现象，橡胶温度升高，刚度下降，耐久性降低。
因此设计时应注意在结构上要保证能易于散热。
同一种减振橡胶胶料，其阻尼特性在各个方向是相同的，但做成一定形状后，由于结构形状、金属粘接等关系，其阻尼系数在三个方向就不一定相等(即x y z C C C ≠=)，且比纯橡胶的要大一些。
同样的整个弹性支承的总的阻尼系数(如xx C 、yy C 以及aa C 、C ββ等)也是各不相等的。
发动机橡胶悬置的研究与优化_6_2测试方法及数据_48_50
第六章发动机橡胶悬置系统实验分析第六章 发动机橡胶悬置系统实验分析通过前面几章的理论工作，得出了一个简单可行的发动机悬置优化和改进的方法，下面将利用前几章的结论在派力奥整车上进行实验测试，以验证所得结论，并对该车型改进后的隔振性能进行评价，指出进一步改进方向。
6.1 实验方案介绍（1）实验对象：江苏南亚自动车有限公司提供的装备178E5027型发动机的派力奥整车。
（2）实验地点：江苏南亚自动车有限公司整车车间。
（3）实验仪器：南京安正软件工程有限责任公司：安正CRAS机器振动状态监测系统。
江苏联能电子技术有限公司：CA-YD-141型传感器。
（4）定义振动测试方向：•汽车行驶方向为纵向。
•平行于气缸孔中心线方向为垂直方向。
•垂直于以上两个方向为横向。
（5）测点的布置：1点――引擎盖打开后车架前端上部； 2点――驾驶员车门处外测3点――驾驶员座位下； 4点――车引擎盖中央处6.2 测试方法及数据由于条件和成本等的限制以及前几章原理的分析，可以先不制作出优化过橡胶块的橡胶减振器，而是根据实验条件选购一个和优化刚度参数相近似的橡胶减振器，如果该减振器的实验效果和比较好，则说明该优化方法和结果是合适的，从而可以再按照优化结果制作出橡胶减振器用于整车上。
实际测试数据具体如下：测试转速均为怠速（880rpm），在怠速时测出各振动点对应的频谱图，因为所测的频谱图有24张，故不一一列出，仅列出两幅图以示参考，如图6－1、6－2所示：图6－1改进前测点1的垂向频谱图东南大学硕士学位论文图6－2 改进后测点1垂向频谱图通过对24张所测的频谱图整理，得出各点在三个方向的加速度值对比，从而较为容易的比较出优化改进的效果，如表6－1～6－3所示。
表6－1 车辆垂直向最大振动值对比（单位：m/s2）表6－2 车辆纵向最大振动值对比（单位：m/s2）第六章发动机橡胶悬置系统实验分析6.3 数据分析如表6－1～表6－3所示，优化改进悬置系统后的整车在怠速下振动效果如下：A 垂直方向上在1、4点处振动值改善效果较明显降低，在第2、3点处振动值改善效果不如点1、4处大。
橡胶悬置的试验规范
橡胶悬置的试验规范2橡胶悬置试验规范1 范围本标准适用于车型中的橡胶悬置的试验规范；本标准主要说明了动力总成悬置系统的试验规范,并假设输入的布置边界条件满足布置要求；2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 7762 硫化橡胶耐臭氧老化试验静态拉伸试验法GB/T 528 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定GB/T 3512 橡胶热空气老化试验方法GB/T 1683 硫化橡胶恒定形变压缩永久变形的测定方法GB/T 10125 人造气氛腐蚀试验 盐雾试验QC/T484 汽车 油漆涂层3 术语和定义3.1悬置静刚度：静刚度K 指力一位移曲线中力的变化量与位移变化量的比值，其计算公式为：2121S S F F K --=3.2悬置动静刚：动刚度*K 是在一定频率、一定预载荷以及一定动态幅值下进行测量的结果，在幅值上等于动态力的峰一峰值与动态位移的峰一峰值之比，或者是扭矩的峰一峰值与角度的峰一峰值之比，其计算公式为： dispload A A K =* 式中，load A 为动态力或动态力矩的峰一峰值，disp A 为动态位移或动态转角的峰一峰值。
动刚度一般都比静刚度大，由试验数据统计可知，两者比值一般在1．2—2．5倍之间，对于某些橡胶件能达到3倍以上。
4 试验目地动力总成悬置系统在整车中的主要作用是支撑、限位、隔震、降噪，为保证整个系统合理又可靠的实现这些功能，各悬置都被赋予了不同的使用目的。
悬置系统解耦过程中，定义了各悬置不同的动静刚度，同时又必须满足部分相同的性能，例如耐久、热老化、臭氧老化等试验。
因此动力总成中各悬置的试验起到了关键重要的作用，可提前避免许多需要等到在实车验证时才能发现的问题。
5 橡胶悬置试验要求及方法5.1静刚度试验a)试验要求：悬置静刚度必须满足NVH 解耦结果要求，静刚度值误差范围不大于15%；1b)试验加载速度：Vx=10mm/min （或者无限缓慢）；c)试验温度：23±5℃；d)试验设备：MTS831弹性体试验机；e)试验方法：将悬置固定在试验设备上，以速度Vx 根据加载范围（样件实际受力情况，正负方向都 要加载）对试件进行加载，采集数据。
车辆橡胶悬置系统的研究进展
车辆橡胶悬置系统的研究进展车辆橡胶悬置系统是指利用橡胶材料作为弹簧来减震和减振的汽车悬挂系统。
随着汽车工业的发展，橡胶悬置系统的研究也在不断深入，以满足人们对舒适性和安全性的需求。
本文将从橡胶材料的优势、系统结构和研究进展三个方面对车辆橡胶悬置系统进行深入探讨。
一、橡胶材料的优势橡胶材料作为车辆悬置系统的主要材料之一，具有许多优势。
橡胶具有良好的弹性和阻尼特性，可以有效地减震和减振。
橡胶材料具有较好的耐疲劳性和耐磨损性，可以满足汽车长时间运行的需求。
橡胶材料的重量轻、成本低、制造工艺简单，可以减轻车辆整体重量，提高燃油效率，并降低生产成本。
橡胶材料在车辆悬置系统中具有独特的优势，为系统的性能提升提供了重要支持。
二、系统结构车辆橡胶悬置系统一般由弹簧、减震器、防倾杆和橡胶支撑等组成。
弹簧承担着支撑车身重量和缓冲路面不平的作用，而橡胶支撑则起到缓冲和隔振的作用。
减震器则主要用于阻尼弹簧振动，提高行车稳定性和乘坐舒适性。
而防倾杆则可以减少车身倾斜，提高车辆操控性。
橡胶材料作为系统的主要弹性元件，起到了至关重要的作用，直接影响着车辆的悬挂性能和舒适性。
三、研究进展随着汽车工业的发展，车辆橡胶悬置系统的研究也在不断深入，涌现出许多新的技术和材料。
在橡胶材料方面，新型的聚合物材料和复合材料被广泛应用于橡胶悬置系统中，具有更高的强度、耐疲劳性和耐磨损性。
在系统结构方面，一些新型的悬挂结构设计被提出，如主动悬挂和半主动悬挂系统，可以根据路况和车速变化实时调节车辆悬挂刚度和减震阻尼，提高行车稳定性和乘坐舒适性。
一些新型的电子控制系统和传感器技术也被应用于车辆悬挂系统中，可以实现对车辆悬挂系统的智能化控制和监测，提高系统的性能。
随着电动汽车的普及和发展，车辆橡胶悬置系统也面临着新的挑战和机遇。
电动汽车的电池重量较大，对悬挂系统的要求更高，需要更高的减震能力和稳定性。
针对电动汽车的橡胶悬置系统研究也日益受到关注，将会有更多的创新技术被应用在此领域。
车辆橡胶悬置系统的研究进展
车辆橡胶悬置系统的研究进展橡胶悬置系统是指通过使用橡胶材料作为车辆悬置系统的核心组件来减震，它是目前主流的乘用车悬挂系统之一。
近年来，随着汽车工业的不断发展，橡胶悬置系统的研究也在不断深入。
本文将从橡胶悬置系统的定义、分类、使用和优势等方面进行探讨。
一、橡胶悬置系统的定义橡胶悬置系统是指利用粘弹性材料，特别是橡胶材料，通过缓冲和减震来实现车辆悬挂系统的一种传统形式。
这种悬挂系统通常由弹簧、减震器、橡胶振动器等组成。
橡胶振动器就是指利用橡胶材料作为主要弹性组件的悬挂系统。
根据橡胶悬置系统的特点，它可以分为以下几种：1、钢层橡胶弹簧悬挂系统钢层橡胶弹簧悬挂系统主要是一种多片式橡胶弹簧的构造形式，具有特殊的簧片形状和弹性特性，可以有效地减小车身脱离地面的冲击和噪声。
橡胶筋悬挂系统主要是一种单片式橡胶弹簧的构造形式，利用特殊的橡胶筋线圈形状来实现车身的悬挂。
3、鼓式橡胶蓄能器悬挂系统鼓式橡胶蓄能器悬挂系统主要是由一个或多个鼓形橡胶蓄能器组成的，通过橡胶蓄能器的膨胀和收缩来实现车辆悬挂和减震。
橡胶悬置系统相比于传统的金属弹簧和减震器悬挂系统，具有如下优势：1、噪音小橡胶弹簧结构简单，摩擦小，摩擦噪音小，减震性能良好，可以有效地降低车辆行驶过程中的噪音。
2、舒适性好橡胶悬置系统减震性能优异，能有效地减轻车身震动，增强乘坐舒适度。
3、可靠性高橡胶材料具有较强的耐热性和耐腐烂性，橡胶悬置系统具有较强的耐用性和可靠性。
4、节能环保橡胶悬置系统不仅能降低车辆能耗，并且在制作过程中不会产生大量的污染物和垃圾，在一定程度上可以做到环保。
综上所述，橡胶悬置系统是一种有很大发展前景的新型汽车悬挂系统。
尽管橡胶悬置系统在某些方面还存在一些问题，但通过不断的研究和改进，相信它将会在未来自动化驾驶等领域得到广泛应用。
QZTB+01.030-2011汽车悬置软垫技术条件
项
目
颜色
瘤块、裂痕
气泡、机械划伤
表 1 外观质量要求
质量要求 黑色
不允许存在 不允许存在
4 试验方法
4.1 试验条件
1
Q/ZTB 01.030-2011 试验时的标准状态应符合 HG/T 2198-1991 的规定，试样应分别使用特定的模型经硫化制成并应记录 硫化条件。 4.2 试验方法 4.2.1 一般尺寸用能达到精度要求的通用量具进行测量。 4.2.2 外观检查可在自然光线下，用目测进行。 4.2.3 软垫物理性能的试验按 HG/T 3080-2009 或 SAE J200-2008 的规定执行。
a）新产品投产或老产品转厂生产时； b）正式生产后，如结构、材料、工艺有较大改变，可能影响产品质量时； c）连续生产每年不小于一次，相邻两次型式试验的间隔时间应在 11 个月至 13 个月之间； d）产品长期停产后，恢复生产时；
2
Q/ZTB 01.030-2011 e）国家质量监督机构提出型式检验的要求时； f）出现批量质量问题时。 5.4.2 型式检验的样品从出厂检验合格的样品中以 200 件为抽样基数抽取 3 件，型式检验项目为第 3 章 的全部项目。 5.4.3 判定 5.4.3.1 若一件一项不合格，允许对该项加倍抽验，若仍有一项不合格，则型式检验判定为不合格。 5.4.3.2 若同时有两项不合格（二件同一项不合格为二项），则型式检验判定为不合格。 5.4.3.3 型式检验不合格应停产整顿，至检验合格后方可继续生产。 5.5 进货检验 5.5.1 分供方供货时，每季度的第一个月必须提供其上一季度的有效的定期质量检验报告。 5.5.2 进货检验采用分批检验的方法。 5.5.3 软垫进货以每 200 件为一批，采取随机抽样的方法抽取 5 件，按进货检验项目进行检验，进货检 验项目为 3.2、3.3。 5.5.4 判定 5.5.4.1 若一件一项不合格，允许对该项加倍抽验，若仍有一项不合格，则该批判定为不合格。 5.4.4.2 若同时有两项不合格（二件同一项不合格为二项），则该批判定为不合格。 5.5.5 货检验不合格，不得入库、装车、使用。
车辆橡胶悬置系统的研究进展
车辆橡胶悬置系统的研究进展车辆橡胶悬置系统是指车辆悬架系统中使用橡胶材料作为减震和支撑元件的部分。
橡胶悬置系统作为车辆悬架系统的重要组成部分，直接影响着车辆的行驶性能、乘坐舒适度和安全性。
近年来，随着汽车工业的不断发展，车辆橡胶悬置系统也得到了广泛的研究和应用，并取得了一系列的研究进展。
本文将对车辆橡胶悬置系统的研究进展进行综述，介绍其在结构设计、材料选用、性能优化等方面的最新进展，并展望其未来的发展方向。
一、车辆橡胶悬置系统的结构设计橡胶悬置系统的结构设计是影响其性能的关键因素之一。
随着汽车制造技术的进步，现代车辆的悬架系统结构日益复杂，橡胶悬置系统的设计也在不断地进行改进和优化。
传统的橡胶悬置系统主要由弹簧和减震器组成，而现代车辆的橡胶悬置系统不仅包括传统的弹簧和减震器，还结合了主动悬架、空气悬架等新型技术，形成了多种多样的结构形式。
橡胶悬置系统的结构设计还受到车辆类型、用途和性能要求的影响，不同的车辆可能采用不同的橡胶悬置系统结构。
近年来，一些新型的橡胶材料和结构设计方法被引入到橡胶悬置系统中，取得了显著的性能提升。
采用非线性橡胶材料和复合材料设计新型的橡胶减震器，可以显著提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适度。
橡胶悬置系统的性能主要取决于所使用的橡胶材料。
近年来，随着橡胶材料科学的不断发展，新型的橡胶材料被广泛应用于车辆橡胶悬置系统中，取得了显著的研究进展。
传统的天然橡胶和合成橡胶在橡胶悬置系统中仍然占据着重要地位，但由于其本身的性能限制，在一些特殊场合需要具有更高性能的橡胶材料。
近年来，一些新型的橡胶材料如丁腈橡胶、硅橡胶、氟橡胶等开始被应用于车辆橡胶悬置系统中，这些新型的橡胶材料具有更好的耐热性、耐油性、耐老化性等特点，可以有效改善橡胶悬置系统的耐久性和可靠性。
新型的橡胶材料还可以通过调整其分子结构和添加特殊添加剂来实现对橡胶材料性能的调控，使其更好地适应车辆悬架系统的要求。
综合以上分析，车辆橡胶悬置系统的未来发展方向主要包括以下几个方面：加强对新型橡胶材料的研究和开发，开发具有更高弹性模量、更好阻尼特性和更长使用寿命的橡胶材料，以满足汽车悬架系统对橡胶材料性能的更高要求。
橡胶试验的标准
橡胶试验的标准
橡胶试验的标准主要包括以下几个方面：
1. 静刚度：指减震橡胶在一定的位移范围内，其所受压力（或拉伸力）变化量与其位移变化量的比值。
2. 动刚度：指减震橡胶在一定的位移范围内，一定的频率下，其所受压力（或拉伸力）变化量与其位移变化量的比值。
动刚度的测定必须在一定的位移范围内，一定的频率下测定，不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的。
3. 动倍率：指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值。
4. 扭转刚度：指减震橡胶在一定的扭转角范围内，其扭转力矩与扭转角之间的比值。
5. 耐久性能：指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下，经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数，耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标。
6. 成分分析、配方分析、含量检测、图谱分析、失效分析、材质鉴定等。
7. 硫化橡胶物性检测：邵尔A型硬度、拉伸性能、撕裂性能、压缩疲劳生热、压缩永久变形、耐老化、屈挠龟裂、伸张疲劳、屈挠龟裂、裂口增长、低温脆性、弹性、耐磨性、热老化性能、耐臭氧性能、剥离强度、耐液体试验等。
8. 未硫化橡胶的物性检测：未硫化橡胶通常指生胶和混炼胶，未硫化胶性能的测试主要为加工生产服务。
包括门尼粘度、门尼焦烧测定、胶料初期硫化性能测试，胶料硫化特性测试等。
以上标准仅供参考，如需橡胶试验的准确标准，建议查阅国家相关规定或咨询专业人士。
动力总成悬置系统匹配设计方法及规范--北汽...
悬置 1
悬置 2
悬置 3
悬置 4
kp
N/mm kp
N/mm kp
N/mm kp
N/mm
kq
N/mm kq
N/mm kq
N/mm kq
N/mm
4
kr
N/mm kr
N/mm kr
4、变速器的各挡速比和主减速比
N/mm kr
一档
二档
表 4 变速箱各档速比和主减速比
三档
四档
五档
倒档
N/mm 主减速比
5、发动机的其他参数
转动惯量的描述采用动力总成质心坐标系下。质心坐标系定义如下：坐 标原点 O 为动力总成的质心，坐标方向和发动机坐标系相同，如下图所示：
3
动力总成的惯性参数如表 1 所示：
表 1 动力总成的惯性参数
质量 质心位置
转动惯量（kg*mm2）
（kg） （mm） IXX
IYY
IZZ
IXY
IYZ
IZX
动力总成惯性参数的测定可采用三线摆法测定，误差要求在 5%以内。
液压悬置相对于橡胶悬置其结构较为复杂，一个典型的液压悬置的基本结构 如图 3 所示。它主要有连接螺栓、橡胶主簧、上液室、下液室、解耦膜、惯性体 通道等几部分组成。
图 2 torque strut
图 3 液压悬置结构简图
三、悬置系统的设计指标
悬置系统在设计中要满足以下指标：
2
悬置系统要约束动力总成的位移在合理的范围内，各个悬置的变形分布 在合理的范围内。动力总成位移在各工况下限制设计为：X:±10mm；Y: ±10mm；Z: ±15mm，转角正负 3 度。 悬置系统六方向的固有频率设计值为 5—20Hz，不同的方向有具体要求。 对于悬置支架固有频率大于 1.4 倍的发动机最高二阶频率。 对于悬置支架刚度大于 20 倍的软垫刚度。 动力总成与周围零部件的间隙的设计值大于 20mm 悬置系统尽量做到解耦布置，推荐值为：垂向和侧滚两个方向要求大于 85%，其他要求大于 60%。
【最新精选】悬置技术要求
技术开发要求零部件名称：图号/代号：编制：校核：审查：批准：2009年9月28日填表说明：----置于封面的背面1、进度要求内“完成时间”为项目硬点，不同的零部件可根据所在项目的一级网络计划作适当调整、增加节点；2、会签的形式：双方签字或发通知书确认；3、表格不够，可另附；4、独家供货量根据公司的有关要求填写；6、“技术开发要求”生效流程：主管技术员拟编→校核→签审→批准；一、说明二、零部件名称及供货状态二、零部件技术要求各类悬置主轴坐标系与整车坐标系的关系1）X、Y、Z各方向静态特性符合表中要求，误差在±15%以内，最大损失角为5°，在15HZ 以内动倍率为1.05～1.3；2）耐久性：软垫预载荷为F(各软垫主方向)，预压F，以正弦波形式施加-1.5F～+1.5F的力，频率5Hz，循环次数不小于700万次，橡胶不应开裂或脱离金属件，静刚度变化不超过40%；3）道路6万公里试验后，橡胶不应开裂或脱离金属件，静刚度变化不超过30%；4）铁件表面黑色电泳漆，5%中性盐雾试验大于168小时后，仅允许在刮痕处，翻边处和结合部位有少量腐蚀现象；5）使用温度-40℃～120℃；6）产品质量保证期 8万（公里）或3年。
7）内套管表面应进行磷化、喷砂处理，粘结剂粘结均匀、牢固；在3000N的轴向力下，轴向变形不超过0.3mm；外套管与金属骨架的拔出力大于8000N。
四、限定条件1、乙方独家供货量: 3万套。
第二家供应商从3万套后开始引入，并在乙方3万套供货期内完成试装手续，试装供货量不超过套，在乙方完成 3万套供货后，第二家供应商才开始正式供货。
2、结算方式：4.1 甲方执行落地结算（增值税发票）；4.2 挂帐时间：；3、甲乙双方3D数据交换格式： Pro/E wildfire 4.0版。
4、投标方免费提供合格样品数量(从经过开发试验合格后开始计算): 车副。
五、投标书内容及要求投标方应对本《技术开发要求》进行评审，制订完整的技术方案和开发计划书，内容至少包括（但不仅限于）以下内容：1、投标方企业介绍2、技术要求分析和技术方案，即：、规范、试验报告说明。
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橡胶悬置的试验规范
2
橡胶悬置试验规范
1 范围
本标准适用于车型中的橡胶悬置的试验规范；
本标准主要说明了动力总成悬置系统的试验规范,并假设输入的布置边界条件满足布置要求；
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 7762 硫化橡胶耐臭氧老化试验静态拉伸试验法
GB/T 528 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定
GB/T 3512 橡胶热空气老化试验方法
GB/T 1683 硫化橡胶恒定形变压缩永久变形的测定方法
GB/T 10125 人造气氛腐蚀试验 盐雾试验
QC/T484 汽车 油漆涂层
3 术语和定义
3.1悬置静刚度：静刚度K 指力一位移曲线中力的变化量与位移变化量的比值，其计算公式为：
2121S S F F K --=
3.2悬置动静刚：动刚度*K 是在一定频率、一定预载荷以及一定动态幅值下进行测量的结果，在幅值上等
于动态力的峰一峰值与动态位移的峰一峰值之比，或者是扭矩的峰一峰值与角度的峰一峰值之比，其计算公式为： disp
load A A K =* 式中，load A 为动态力或动态力矩的峰一峰值，disp A 为动态位移或动态转角的峰一峰值。
动刚度一般都比静刚度大，由试验数据统计可知，两者比值一般在1．2—2．5倍之间，对于某些橡胶件能达到3倍以上。
4 试验目地
动力总成悬置系统在整车中的主要作用是支撑、限位、隔震、降噪，为保证整个系统合理又可靠的实现这些功能，各悬置都被赋予了不同的使用目的。
悬置系统解耦过程中，定义了各悬置不同的动静刚度，同时又必须满足部分相同的性能，例如耐久、热老化、臭氧老化等试验。
因此动力总成中各悬置的试验起到了关键重要的作用，可提前避免许多需要等到在实车验证时才能发现的问题。
5 橡胶悬置试验要求及方法
5.1静刚度试验
a)试验要求：悬置静刚度必须满足NVH 解耦结果要求，静刚度值误差范围不大于15%；
1
b)试验加载速度：Vx=10mm/min （或者无限缓慢）；
c)试验温度：23±5℃；
d)试验设备：MTS831弹性体试验机；
e)试验方法：将悬置固定在试验设备上，以速度Vx 根据加载范围（样件实际受力情况，正负方向都 要加载）对试件进行加载，采集数据。
备注：静刚度是个定值，试验过程中的数据如果处理成图表格式一般见图1：
图1
f)静刚度的取值：一般选取曲线的直线段中选取两处坐标（1S ，1F ），（2S ，2F ），则样件的静刚度值 2
121S S F F K --=。
5.2动刚度试验
a)试验要求：悬置动刚度必须满足NVH 解耦结果要求，动刚度值误差范围不大于20%；
b)试验条件：在主方向预载1G 的静载荷（一般都是Z 向，根据悬置实际受力情况定），激振频率Freq=15Hz ， 激振振幅Disp=±0.5mm ；
c)试验温度：23±5℃；
d)试验设备：MTS831弹性体试验机。
e)试验方法：将悬置固定在试验设备上，将试验条件输入到试验设备程序/控制器中，运行设备，对试件进行加载，采集数据。
备注：动刚度是个变化的值，跟预载、加载频率及其加载位移有关，以某橡胶悬置的动刚度、频率关系为例，相关关系图2：
1预载1600N 2预载2000N 3预载2400N
图2
f)动刚度的取值：将悬置固定在设备上，主方向上预载1G（即悬置在整车静止状态实际受的静载荷力），频率15HZ，激振振幅±0.5mm测得的实际值。
5.3 耐久试验
a)试验要求：按照实车运行情况加载相关力后，耐久疲劳循环次数100万次；
b)试验条件：主方向上（一般为悬置的主要受力方向Z向）静态预载力1G，然后再加载±2G，加载频率Freq=5Hz；如果试验设备无法进行力的加载，可根据刚度换算成位移后，按照位移加载。
c)试验温度:23±5℃
d)试验设备：MTS三轴向动态仪
e)试验方法：根据试验机操作规程，将试验条件输入到试验设备程序/控制器中，运行设备，试验过程中及完成时，观察试件的变化并记录。
f)循环100万次后，如果产品能满足以下要求则表示试验通过：
①产品胶体裂纹深度、宽度＜胶体高度、长度的1/3；
②刚度损失＜30%；
5.4 盐雾试验
a)试验要求：盐雾试验后，产品表面无锈蚀，表面漆层不允许起泡等缺陷。
b)试验条件：中性盐雾试验150小时。
c)试验温度：35±2℃。
d)试验设备:盐雾试验箱（型号：QYW-120）。
e)试验方法：参照标准GB/T 10125执行，并符合标准QC/T484。
5.5 软垫压出力试验规范
a)试验要求：要求软垫压出力≥5KN；
b)试验温度：23±5℃；
c)试验设备：DXLL-10000电子拉力试验机
d试验方法：将悬置固定在试验机上，用一定的力将内骨架压出，查看力是否满足大于5KN的要求；
4
5.6拉伸试验
a)试验要求：扯断伸长率（%）≥200%，扯断强度（MPa)≥14 MPa。
b)试验温度：23±5℃；
c)试验设备：DXLL-10000电子拉力试验机
d)试验方法：参照标准GB/T 528，将悬置固定在试验机上，不断加载力直至橡胶扯断，观察记录橡胶悬置在扯断时伸长率是否≥200%，扯断强度（MPa)≥14 Mpa。
5.7热老化试验
a)试验要求:70℃×70小时后，按GB/T3512测量，硬度变化+10°（邵氏硬度）以内；强度变化-25%以内；扯断伸长率变化-25%以内。
b)试验温度：70±5℃；
c)试验设备：硬度测量计，DXLL-10000电子拉力试验机；
d)试验方法：将悬置放置在环境温度为70±5℃的温度控制试验箱中，待70小时后取出，用硬度测量计测量样件硬度变化是否在+10°（邵氏硬度）以内；然后用电子拉力试验机测量样件强度变化是否在-25%以内；扯断伸长率变化是否在-25%以内。
5.8 臭氧劣化试验:
a)试验要求: 在臭氧浓度50PPHM，拉伸20%，40℃×72小时后无龟裂；
b)试验温度：40±5℃；
c)试验设备：臭氧试验箱，DXLL-10000电子拉力试验机；
d)试验方法：参照标准GB/T 7762，将悬置放置在臭氧浓度50PPH的试验箱中，试验箱温度保持在40±5℃，要求放置72小时，取出后用电子拉力试验机拉伸样件，观察样件在拉伸20%时是否有龟裂。
5.9压缩永久应变试验
a)试验要求:70℃×22小时空气中，25%恒定压缩，永久变形≤25%；
b)试验温度：70±5℃；
c)试验设备：温度试验箱；
d)试验方法：参照标准GB/T 1683，将悬置放置在温度为70℃的恒温试验箱中，保持悬置25%恒定压缩，要求放置22小时，取出后测量样件永久变形量是否≤25%。
1。