RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞
欧洲及中国NCAP新标准体系介绍_090508
车辆界面 Vehicle, 13
大腿型 Upper Legform, 6
碰撞测试 小腿型 Dynamic, Lower 24 Legform, 6
限速装置 SLD, 1 安全带提 醒SBR, 3
50kph侧面 碰撞 MDB side, 8
儿童约束 系统界面 CRS, 12
成人/儿童头 Child/Adult 电子稳定 控制 headform, ESC, 3 24
子模块星级门槛
Box threshold
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
后撞挥鞭 Whiplash, 4 29kph 侧 面撞柱 Pole, 8 64kph正面 偏置 ODB, 16
儿童乘员 Child occupant 20％
No protocol change 评估标准没有更改
行人保护 Pedestrian protection 20％
No protocol change 评估标准没有更改
辅助安全 Safety assist 10％
New active safety 新加主动安全
8
现行EuroNCAP规则 Current EuroNCAP protocol
新评分标准计划在2009年2月实施，4年期平滑过渡（2009－2012）。 基于以下4个盒子，分别打分，加权综合评价。
成人乘员 Adult occupant 50％
Modified side impact New rear impact 侧碰标准更改 新加后碰
9
汽车碰撞安全测试技术报告
汽车碰撞安全测试技术报告一．国内外法规目前，已经发展成熟的主动安全性装置和技术主要包括车轮防抱死制动系统、牵引力控制系统、主动悬架、四轮转向、四轮驱动、车距雷达报警系统以及汽车全球定位导航系统ITS等。
被动安全性是指通过车辆结构的安全设计以及各种保护系统被动安全性装置，当事故发生的时候这些措施能够发挥作用，达到尽可能地减少车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
汽车碰撞试验是研究被动安全的主要手段。
通常情况下，对于被动安全也分为两个方面：车内乘员安全和车外行人保护。
作为被动安全性研究的主要内容就是如何合理地进行车身结构安全性设计和乘员约束系统设计，利用车身结构件的变形吸收能量以减少对乘员的冲击，同时利用乘员约束系统给予乘员最大限度的保护。
对于车外行人，通常采用车身结构安全性设计和车身外表安全装置，在发生碰撞时减少对行人的伤害。
研究和开发汽车被动安全性能的最终目的是在事故发生时，最大限度地减少车内乘员和车外行人的伤害。
汽车事故发生的情况主要有正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和车辆滚翻等。
因此，碰撞中人员受到伤害主要情况有：（1）碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员；（2）碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害；（3）碰撞时以及碰撞后乘员身体部分超出车外，受到伤害；（4）碰撞后燃油起火造成伤害；（5）对行人的伤害，包括保险杠对行人腿部造成的伤害和发动机盖对行人头部造成的伤害。
因此，汽车被动安全性法规主要是针对以上这几个方面制订的。
目前汽车被动安全法规有两大体系：美国FMVSS（Federal Motor Vehicle Safe Standard）体系和欧洲法规体系（包括联合国欧洲经济委员会标准ECE、欧洲经济共同体EEC）。
在这两种法规体系里都规定，为验证车辆安全措施的有效性，对新开发的汽车都必须进行试验样车的碰撞试验和乘员保护装置的冲击试验，并且，上述两个机构都制订了相应的试验方法和评价标准。
日本和澳大利亚在参照美国和欧洲法规的基础之上同样也制订和实施了相应的安全法规和标准。
Euro-NCAP汽车碰撞测试官网说明(中文)
Euro NCAP 测试简介正面碰撞（40%正面碰撞）正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展，撞击速度增加了8km/h。
正面碰撞发生在40英里每小时，汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。
通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。
每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物，这项测试代表了道路上最为常见的事故类型，造成了严重的甚至致命的伤害，这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形，由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分，因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。
在测试中，汽车的40%碰撞屏障，屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面，这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。
乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因，64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形，速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致，通过对事故的研究表明，这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。
通过防止侵入，约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。
安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分，欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑，对于一个约束的乘员，碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员，欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害，负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量，这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。
在大多数车上，约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板，欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。
较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆，这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。
现代汽车设计过程中，不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触，为了减小伤害，欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。
北美碰撞测试标准
北美碰撞测试标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：北美碰撞测试标准（North American Crash Test Standards）是指在北美地区，特别是美国和加拿大国内制定的对汽车碰撞性能进行评估的标准和程序。
这些标准旨在确保汽车在发生事故时能够提供最大的安全保护，减轻事故对车内乘客的影响。
碰撞测试是一种评估车辆结构及安全系统性能的重要方法，旨在评估车辆在发生碰撞时的表现并为车主提供关于车辆安全性的信息。
北美碰撞测试标准的制定和执行，不仅提高了车辆制造商对安全性能的重视程度，也为消费者提供了选购安全汽车的重要参考。
根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和加拿大交通部（Transport Canada）的规定，北美碰撞测试主要分为正面碰撞测试、侧面碰撞测试、翻滚碰撞测试和座椅头部防护测试等几个方面。
这些测试项目中，每个项目都有特定的标准和程序，以确保测试结果的准确性和可靠性。
在正面碰撞测试中，汽车以特定速度撞向障碍物（通常是铝制壁算），通过测试乘客室的变形程度以及安全系统的作用情况来评估车辆的安全性能。
而在侧面碰撞测试中，汽车则会以特定的角度受到侧面撞击，以模拟真实道路事故中的情况，用于评估车辆侧面碰撞时的保护性能。
北美碰撞测试标准还包括了对汽车翻滚碰撞的测试，通过模拟汽车翻滚时的情况来评估车辆的结构稳定性和乘客的安全性。
座椅头部防护测试则着重评估乘客在事故中头部的保护情况，以及座椅头枕的有效性。
值得一提的是，北美碰撞测试标准不仅规定了测试的标准和程序，还对相关测试数据的公布和车型的评级提供了规范。
在NHTSA的网站上，消费者可以查看各款车型在不同碰撞测试中的得分和评级，以便做出更为明智的购车决策。
北美碰撞测试标准的制定和执行，为汽车消费者提供了更全面和可靠的安全信息，有助于推动汽车制造商提高车辆的安全性能。
消费者在选购汽车时，可以根据这些测试数据来选择更加安全的车型，确保自己和乘客在发生事故时得到最大程度的保护。
汽车碰撞测评知识点总结
汽车碰撞测评知识点总结汽车碰撞测试分为正面碰撞、侧面碰撞、后撞和侧翻测试等多个方面。
各种不同测试均为汽车在遭受碰撞时所承受的各种压力情况做评估。
下面对汽车碰撞测评的一些知识点进行总结：1. 碰撞标准汽车碰撞测试的标准有很多种，可以根据不同的国家和地区，而有不同的测试标准。
目前全球普遍采用的是欧盟的ECE R94和美国的NHTSA NCAP。
这些标准主要包括车辆结构、安全气囊、座椅和座椅安全带、侧撞保护、碰撞能量吸收、碰撞预防和碰撞保护等方面的规定。
2. 正面碰撞测试正面碰撞测试是对汽车前部进行碰撞测试，主要是测试车头部分在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用碰撞面积较大的挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的安全性能。
3. 侧面碰撞测试侧面碰撞测试是对汽车侧部进行碰撞测试，主要是测试车辆侧部在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用恒定强度的挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的侧面碰撞安全性能。
4. 后撞测试后撞测试是对汽车后部进行碰撞测试，主要是测试车辆后部在碰撞时面对的压力和碰撞后的变形情况。
测试中会使用柔性挡板进行碰撞，通过对模拟人体等的压力和碰撞时的情况进行评估，以此来评估汽车的后部碰撞安全性能。
5. 侧翻测试侧翻测试是测试汽车在发生侧翻时的稳定性和安全性。
测试中会通过对车辆进行弯曲和倾斜的测试，观察车辆在这些极端情况下的表现和稳定性，以此来评估车辆的侧翻安全性能。
6. 测评结果汽车碰撞测试的结果通常以星级的形式公布出来。
星级越高，代表汽车在碰撞情况下的安全性能和保护效果越好。
通常可以根据不同的碰撞方向和不同的速度对汽车进行综合评估，给出不同的星级评定结果。
这样的星级评定结果可以为消费者选购汽车提供一个重要的参考。
7. 车型适用性不同的汽车在进行碰撞测试时可能会有不同的表现，这与车辆本身的设计、车身结构、碰撞能量吸收和碰撞保护措施等有关。
encap的碰撞类型
ENCAP（European New Car Assessment Programme）的碰撞测试主要评估汽车的安全性能，其中包括几种不同的碰撞类型：
1. 正面碰撞（Frontal Impact）：测试车辆以大约64公里/小时的速度与固定的墙壁或障碍物发生50%的重叠碰撞。
这种测试模拟了车辆迎面相撞的情况。
2. 侧面碰撞（Side Impact）：测试车辆以大约50公里/小时的速度被另一辆车或移动的刚性壁障以75°角撞击，模拟车辆在十字路口被侧面撞击的场景。
3. 侧面柱状碰撞（Side Pole Impact）：测试车辆以约32公里/小时的速度撞击750毫米高的刚性柱状物体，模拟车辆侧滑撞到电线杆或其他类似物体的情况。
除了上述物理碰撞测试外，ENCAP还评估车辆的主动安全系统，例如自动紧急制动系统（Automatic Emergency Braking, AEB），该系统能够在城市低速行驶（AEB City）或高速行驶（AEB Interurban）情况下探测到行人或车辆，并在即将发生碰撞时自动刹车以避免或减轻事故。
这些碰撞测试和评估项目旨在全面考察车辆在各种潜在事故情况下的保护能力，并以此为基础给出相应的安全评级。
基于RCAR试验的汽车低速碰撞性能设计
几何 尺 寸要求 如 图 １ 示 ； 障要 求 为 不 可 变 形 的 所 壁 刚性 壁 障 ； 碰撞 侧 为驾驶 员侧 。
进行 车辆低 速碰 撞性 能评 级 。汽车 保 险评 级 主要 以
这两 种碰撞 试 验结 果 作 为 依 据 ， 结合 汽 车 和试 验 再 中损坏 件 的售 价 、 维修 工时 、 车辆性 能 等计 算 得 到车
汽
车 工
程
２ ０ （ ３ 卷 ） ｌ 期 ０９年 第 １ 第 ２
１ ２ 尾部 碰撞 ． ］
路， 针对 低速碰 撞有 以下设 计原则 ［ ： ２ ］ （ ） 全气囊 应 在 所有 Ｒ Ａ １安 Ｃ Ｒ低 速碰 撞 测试 中 都 不起爆 ；
（ ） 设计 出螺 栓连 接 的 能充 分 吸 收碰 撞 能量 ２应 的吸能 盒结构 ； （ ） 险杠 应 尽 量 避 免 与 翼 子 板 刚 性 连 接 ， ３保 合 理设计 二者 的分缝线 ；
汽
车
工
程
２０ ０ ９年 （ ３ 卷 ） １ 第 １ 第 ２期
Ａｕｔｍｏ ｉｅ Ｅｎｇｎ ｅ ｉ ｏ ｔｖ ｉｅ ｒｎｇ
２０ ２ ８ ０ ９ ３
基于 Ｒ Ａ Ｃ Ｒ试 验 的 汽 车低 速 碰撞 性 能设 计
陈现岭 ， 岳 鹏， 张 凯
０ １０ ） ７０ ０ （ 城 汽 车 股份 有 限公 司技 术 研 究 院 Ｃ 长 ＡＥ部 ， 定 保
试 验车 质量 为 整 备 质 量 加 上 一 个 ７ ｋ ５ ｇ的驾 驶 汽 车发生 低速 碰 撞 事 故 后 ， 故 引 起 的车 辆 损 事
失 往往 由保 险公 司承 担 ， 此保 险公 司须 对 车 辆 进 因 员质 量 ； 碰撞 点位 置 为 车 辆 前 部 ４ ％ 宽 度 处 ； 验 ０ 试 速 度为 １ ＿ｋ ／ ； 验 壁 障 高 度 应 高 于 试 验 车 辆 ， ５ ０ｍ ｈ 试 ＋ １
低速后碰撞移动式试验车rcar设计与碰撞分析
第58卷 第1期Vol. 58 No. 12020年1月January 2020农业装备与车辆工程AGRICULTURAL EQUIPMENT & VEHICLE ENGINEERINGdoi:10.3969/j.issn.1673-3142.2020.01.008低速后碰撞移动式试验车RCAR设计与碰撞分析闫法义，郑艳杰，郑智群，李瑞晨（250101山东省 济南市 山东建筑大学 机电工程学院）[摘要]阐述了RCAR后碰撞移动式试验车的基本测试方案，根据RCAR的规程，对低速后碰撞移动式试验车RCAR进行了结构和制动控制系统的具体设计，并提供了RCAR小车的结构和制动时间等性能指标。
根据RCAR后碰撞移动式试验车与被测试车辆的碰撞要求，进行了碰撞瞬态动力学分析，所得分析结果与实测结果吻合良好，为车辆低速碰撞定损和理赔准则的制定提供参考。
[关键词] RCAR；移动式试验车；后碰撞；设计；碰撞分析[中图分类号] U467 [文献标识码] A [文章编号] 1673-3142(2020)01-0030-04Design and Crash Analysis of Low-Speed Rear Crash Mobile Test Vehicle RCARYan Fayi, Zheng Yanjie, Zheng Zhiqun, Li Ruichen( School of Mechanical and Electronic Engineering, Shandong Jianzhu University, Jinan City, Shandong Province 250101, China) [Abstract] The fundamental programme of crash test of the rear mobile test vehicle RCAR was described. The structure and the braking control system of the rear mobile test vehicle RCAR were designed in detail, and the performance indicators of its structure and the braking system were presented in the paper. Based on the regulations of the crash between the rear mobile test vehicle RCAR and the vehicle to be tested, the transient dynamic analysis was carried out. The simulation results match the measured results well. The methods of the design and analysis for the rear mobile test vehicle RCAR can be as the references of assessing the damage and making of regulations of insurance claim for crash vehicles.[Key words] RCAR; mobile test vehicle; rear crash; design; crash analysis0 引言在众多交通碰撞事故中，汽车与汽车之间的低速碰撞占大多数[1]。
汽车碰撞测试标准
汽车碰撞测试标准1. 简介本文档旨在介绍汽车碰撞测试标准。
汽车碰撞测试是对车辆的安全性能进行评估和验证的关键环节。
它通过模拟真实的碰撞情况，评估车辆在碰撞时的各项安全指标，为汽车制造商和消费者提供参考依据。
2. 汽车碰撞测试方法主要的汽车碰撞测试方法包括正面碰撞测试、侧面碰撞测试和后端碰撞测试。
这些测试方法是通过模拟不同方向的碰撞情况，评估车辆在不同碰撞情况下的安全性能。
2.1 正面碰撞测试正面碰撞测试是对车辆正面的安全性能进行评估。
在测试中，车辆以一定的速度撞向固定障碍物，通过测量车辆的变形程度和撞击时产生的冲击力等指标来评估车辆的安全性能。
2.2 侧面碰撞测试侧面碰撞测试是对车辆侧面的安全性能进行评估。
在测试中，车辆以一定的速度撞向侧面障碍物，通过测量车辆的侧面变形程度和侧面撞击时施加到车辆上的冲击力等指标来评估车辆的安全性能。
2.3 后端碰撞测试后端碰撞测试是对车辆后部的安全性能进行评估。
在测试中，车辆以一定的速度撞向后方障碍物，通过测量车辆的后部变形程度和后方撞击产生的冲击力等指标来评估车辆的安全性能。
3. 汽车碰撞测试标准汽车碰撞测试标准是规定汽车碰撞测试方法和要求的文件。
各个国家和地区都有自己的汽车碰撞测试标准，其中一些标准也得到了国际的认可和采用。
3.1 美国标准美国的汽车碰撞测试标准由美国国家高速安全管理局（NHTSA）制定和管理。
其中最著名的标准是FMVSS 208，它规定了车辆正面碰撞测试的方法和要求。
3.2 欧洲标准欧洲的汽车碰撞测试标准由欧洲联合碰撞试验组织（Euro NCAP）制定和管理。
欧洲标准强调车辆在撞击时对乘客的保护，以及车辆对行人的保护。
3.3 中国标准中国的汽车碰撞测试标准由中国汽车技术研究中心（CATARC）制定和管理。
中国标准基本参考了欧洲标准和美国标准，同时也考虑了国内道路与车辆情况的特点。
4. 碰撞测试结果的应用汽车碰撞测试结果对于车辆制造商和消费者都具有重要的意义。
碰撞测试标准
碰撞测试标准
以下是对汽车碰撞测试标准的更为详细的解释：
正面碰撞测试：这种测试通常涉及两种类型的正面碰撞测试：50%重叠和100%重叠。
在50%重叠碰撞测试中，一辆车以时速为50英里（约80公里）的速度撞击另一辆车的50%前部。
而在100%重叠碰撞测试中，两辆车以相同的速度相撞。
这些测试旨在评估车辆在正面碰撞时的安全性能。
侧面碰撞测试：这种测试通常在时速为50英里（约80公里）的速度下进行。
在一项侧面碰撞测试中，一辆车以一定的速度撞击另一辆车的侧面。
这种测试旨在评估车辆在侧面碰撞时的安全性能。
这些测试的结果会受到多种因素的影响，如车速、车型、测试条件等。
为了提高汽车的安全性能，汽车制造商会不断改进汽车设计和使用材料。
例如，制造商可能会使用更轻但更坚固的材料来制造车身结构，以提高车辆的吸能能力和耐久性。
此外，他们还可能会设计更先进的的安全功能，如安全气囊、预张紧安全带和智能驾驶辅助系统等。
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
两种正面碰撞标准的试验对比
20
40
60
80
100
120
140
160
ms 100%RB
40%ODB
图6
从该车的两种碰撞形态的乘员头部合成加速度
的时间历程上看，乘员头部合成加速度 100%重叠
率的刚性壁障碰撞要明显大于 40%重叠率的可变形
壁障碰撞试验，而且前者合成加速度峰值出现的时
刻也相比 40%ODB 早。
表 8 是该车两种碰撞标准的乘员头部伤害对
40%ODB 早。表 5 是该车两种碰撞形态下的驾驶员
胸位移峰值及时刻对比：
大腿载荷峰值 峰值时刻
表5
100%RB 5.91KN 56.90ms
40%ODB 3.33KN 84.20ms
两种碰撞标准的车身变形对比见表 6(mm)：
表6
A 左保 右保 柱 险杠 险杠
100%RB 17 178 175 40%ODB 67 673 51
两种正面碰撞标准的试验对比
白 鹏（中国汽车技术研究中心 天津 300162）
摘要：本文介绍了两种正面碰撞标准的制订过程，进行其技术要求的对比。从数百次的正面碰撞试验中， 选出比较有典型意义的车型进行两种碰撞标准的试验对比，分析不同标准下乘员的伤害指标和车身变形情况， 从而分析两种正面碰撞标准评价内容。100%RB 碰撞试验考核的主要是乘员约束系统，而 40%ODB 碰撞试验 考核的主要是车身结构。
乘员头部伤害指数对比：
表3
HIC(airbag)
100%RB 466
40%ODB 209
下图是两种碰撞标准的驾驶员胸部位移时间
历程对比：
60 50 40 30
20
10
0 0
乘用车碰撞标准汇总
56km/h 62km/h 64km/h 50km/h 32km/h 10km/h
5km/h
10km/h
5km/h
Байду номын сангаас
25%偏置正碰 整车
侧面移动可变形碰撞
刚性壁障 可变形台车(1.5t)
64.4± 1km/h (50± 1)km/h
低速 结构
40%偏置正碰(驾驶 员一侧)
40%偏置尾碰(乘员 一侧)
刚性壁障(尺寸要求) 刚性台车(1.4t)
主驾 THOR+副驾 HybirdIII 后排左
Q6/右 Q10
整备质量+假人 整备质量+假人 整备质量+假人 假人 BioRIDII 整备质量+驾驶员
75kg 整备质量+驾驶员
75kg
注 6分 6分
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性+右 Q3 儿童
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性 驾驶员 WorldSID 50th 后排左侧 SID-IIs
刚性壁障 可移动台车壁障
(1.4t) 移动变形壁障(1.4t，
600mm 高) 车辆倾斜(75°± 3°)
同时以 (50±1)km/h 相对
撞击
60km/h
64km/h 50km/h 29km/h (50+1)km/h 同时以 (50±1)km/h 相对
撞击 (50+1)km/h
(32± 0.5)km/h
(1)后纵梁应无永久性损伤，在仿真模拟中 定义为纵梁无塑性变形或塑性应变不应大于 5％； (2)后照灯应不受到接触挤压变形； (3)排气管应不受到接触挤压变形； (4)行李箱盖(或后门盖)应无永久变形； (5)后翼板应无永久变形； (6)后保险杠端帽以前(沿 X 向)的其他车辆零 件应无永久损伤； (7)保险杠罩面、保险杠防撞梁以及吸能盒 的变形损伤是合理的； (8)非变形区域应无焊点失效。结构变形区 域的焊点失效表现应是可接受的，即如果不 影响评价目标所含的性能，其失效是可以接 受的，在条件允许的情况下需要进行焊点失 效 CAE 评估； (9)所有发动机、变速箱和连杆相关的悬 置，其负载应低于失效载荷
汽车保险等级评价在中国适用性分析
汽车保险等级评价在中国适用性分析张向磊;闫美如;杨佳璘【摘要】在美国、德国等汽车发达国家,汽车保险等级是汽车保险费用厘定的重要依据,汽车碰撞安全等级及车辆修复性是其评价的重要指标.文章对美国、德国、日本、英国、世界汽车修理研究理事会等国家及相关组织的汽车保险等级评价现状和相关评价机构进行介绍,并分析汽车保险等级评价的重要影响,在此基础上,对汽车保险等级评价在我国的适用性进行探讨.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】4页(P17-19,26)【关键词】汽车保险等级;评价方法;适用性【作者】张向磊;闫美如;杨佳璘【作者单位】中国汽车技术研究中心;中国汽车技术研究中心;中国汽车技术研究中心【正文语种】中文1 汽车保险等级评价机动车保险是一种起源于英国发展于近代的保险品种。
英国法律事故保险公司于1896年就创办了汽车保险业务，成为汽车保险领域的先行者[1]。
1903年，在英国创立了世界上首家专业经营机动车保险的保险公司：汽车共用保险公司[1]。
1927年，美国马萨诸塞州制定的强制汽车（责任）保险法的颁布与实施，表明了汽车第三者责任保险开始由资源保险方式向法定强制保险方式转变。
此后，汽车第三者责任法定保险很快波及到世界各地。
车损险、盗窃险、货运险等业务也随之发展起来。
从1903年起，汽车保险逐步在多个国家生根开花，汽车保险公司承保方式和费率等也开始尝试施行标准化。
其中，汽车保险等级评价作为核定保费的重要依据被欧盟、美国、日本等大部分国家所运用。
汽车保险等级评价是将不同品牌、类型的汽车分为不同的投保等级。
汽车保险等级是核定保险赔偿率的重要依据之一，其中，汽车的安全程度与前后低速碰撞之后的维修费用是汽车保险等级的重要参考指标。
2 发达国家汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响2.1 美国汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响及相关机构2.1.1 汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响美国大部分保险公司在厘定车险费用时，依据被保人、车的资料找出主要费率系数和次要费率系数，从而得出承保的费率系数。
汽车碰撞测试评价标准
汽车碰撞测试评价标准汽车碰撞测试评价标准是对汽车安全性能的衡量和评估，是确保汽车在发生碰撞时能够提供足够保护的重要指标。
车辆碰撞测试评价标准的建立，不仅可以帮助消费者做出更明智的购买决策，也可以促使汽车制造商在安全性能方面不断进行改进和创新。
1. 碰撞测试的类型碰撞测试通常包括正面碰撞、侧面碰撞和侧翻碰撞等几种类型。
这些不同的测试方法涉及不同的碰撞点和碰撞速度，以模拟真实道路上的各种碰撞情况。
通过这些测试，可以评估车辆在不同碰撞情况下的安全性能。
2. 正面碰撞测试正面碰撞测试是最常见的碰撞测试之一。
在测试中，车辆以一定速度直接撞击一块固定的障碍物。
这个测试主要考察车辆的车身结构和安全气囊等安全系统的性能。
评价标准包括车辆的结构刚度、撞击吸能装置和脱臼程度等。
符合标准的车辆应该确保车辆内部空间的变形最小，乘客的受伤风险最小化。
3. 侧面碰撞测试侧面碰撞测试是测试车辆在侧面撞击时的安全性能。
这种碰撞方式模拟了两辆车在交叉路口的侧面相撞，或者车辆与固定物体侧面相撞的情况。
在这个测试中，主要考察车辆的车门、车侧板和车轮的强度，以及乘客舱内的保护措施。
评价标准包括车辆的侧边保护装置、侧面安全气囊等。
合格的车辆应该能够有效减少乘客的受伤风险。
4. 侧翻碰撞测试侧翻碰撞测试是对车辆在意外侧翻时的安全性能进行评估。
这种测试模拟了车辆在高速行驶或遇到紧急情况导致侧翻的情况。
在这个测试中，主要考察车辆的稳定性和侧翻抗力。
评价标准包括车辆的重心高度、转向稳定性控制系统等。
通过这个测试，可以评估车辆在侧翻事故中的保护能力。
5. 车辆评级系统为了方便消费者对车辆安全性能的比较和选择，各国汽车安全机构建立了车辆评级系统。
这些评级系统以星级评估，通常为五颗星，星级越高代表车辆的安全性能越好。
通过这些评级系统，消费者可以更加直观地了解车辆的安全性能，从而做出更明智的购买决策。
6. 汽车制造商的努力为了提高车辆的安全性能，汽车制造商进行了大量的研究和创新。
安全气囊评估
安全气囊评估
安全气囊评估是对车辆安全气囊系统进行性能检测和评价的过程。
一般来说，安全气囊评估包括以下几个方面：
1. 正面碰撞评估：通过模拟车辆正面碰撞，评估安全气囊在保护驾驶员和乘客方面的性能。
评估标准包括安全气囊的触发时间、气囊布展速度、气囊形状和密合度等。
2. 侧面碰撞评估：通过模拟车辆侧面碰撞，评估安全气囊在保护车辆乘员的头部、胸部和腹部方面的性能。
评估标准包括侧面安全气囊的触发时间、布展速度、形状和填充度等。
3. 膝部和薄膜安全气囊评估：评估车辆膝部和薄膜安全气囊在车辆碰撞时对膝部和下肢的保护性能。
评估标准包括触发时间、填充度和保护范围等。
4. 驾驶员和乘客座椅安全气囊评估：评估驾驶员和乘客座椅上的安全气囊的性能，包括触发时间、布展速度、形状和密合度等。
5. 安全气囊系统的完整性评估：评估车辆的整体安全气囊系统是否正常工作，包括传感器、控制单元和气囊装置的工作状态。
通过对安全气囊的评估，可以检测车辆安全气囊系统的性能，确保车辆在碰撞事故中提供有效的保护措施，减少驾驶员和乘客的伤害风险。
rcar法规内容
rcar法规内容RCAR法规内容RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是一个国际性的研究组织，致力于研究汽车维修领域的问题，并制定相应的法规和标准。
RCAR法规内容涵盖了多个方面，包括车辆碰撞安全、维修技术、碰撞测试等。
下面将从这些方面逐一介绍RCAR法规的内容。
一、车辆碰撞安全RCAR法规对车辆碰撞安全进行了详细规定，要求车辆在发生碰撞时能够保护乘员的生命安全。
首先，RCAR法规规定车辆必须具备强固的车身结构，能够有效吸收碰撞能量，并将碰撞力分散。
其次，RCAR法规要求车辆必须配备安全气囊系统，包括前排和侧面安全气囊，以提供额外的保护。
此外，RCAR法规还规定了车辆的制动系统、灯光系统、安全带等方面的要求，确保车辆在发生碰撞时能够及时停止并提供警示。
二、维修技术RCAR法规对汽车维修技术进行了规范，旨在提高维修质量和安全性。
首先，RCAR法规规定维修人员必须具备相应的资质和培训，才能进行维修工作。
其次，RCAR法规规定了维修过程中需要遵守的操作规程，包括拆卸、安装、调试等环节。
此外，RCAR法规还对维修设备和工具提出了要求，确保其正常运行和安全使用。
维修技术方面的RCAR法规内容还包括维修记录的要求，要求维修人员对每次维修都进行详细记录，以备查证和追溯。
三、碰撞测试RCAR法规要求车辆必须经过一系列的碰撞测试，以评估其碰撞安全性能。
RCAR法规规定了碰撞测试的方法和标准，包括正面碰撞、侧面碰撞、翻车碰撞等不同类型的测试。
在测试过程中，RCAR法规要求车辆必须满足一定的安全指标，包括乘员生命安全、车辆结构保持稳定等方面。
通过碰撞测试，RCAR法规能够评估车辆的碰撞安全性能，并为车辆制定相应的改进方案。
四、法规执行与认证RCAR法规的执行与认证是保证法规内容得以落实的重要环节。
RCAR法规要求各国家和地区的汽车监管机构对RCAR法规进行认可，并制定相应的法规执行措施。
欧洲的NCAP碰撞标准
欧洲NCAP（New Car Assessment Program）定期将新上市的车型用于进行碰撞试验，该组织规定的碰撞速度往往比政府制定的安全法规中规定的碰撞速度要高（具体可以从该组织的网站上找到详细的资料，保证让你看了就想睡觉），从而在更严格的标准下评价汽车对车内乘员的伤害程度。
在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。
欧洲NCAP的碰撞测试有4个基本项目，即正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞等，具体解释如下：正面碰撞正面碰撞的时速为64kmh（40mph），障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。
侧面碰撞安装在滑车前面的可变形障碍物以50kmh（30mph）的时速从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧，以此来模拟侧面碰撞．滑车中心应正对车侧最凸处的95%处，如图所示。
行人碰撞一系列的测试来测定一辆车在发生碰撞时对成人头部、儿童头部、大腿和小腿部位的保护。
圆柱碰撞尽管碰撞在现实中各不相同，但约有四分之一的重伤甚至是致命的伤害时发生在侧面碰撞上的。
许多事故发生在一辆车撞向另一辆车的侧面，然而在德国却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体。
为了鼓励汽车生产商进一步保护乘员的头部安全，欧洲NCAP特地引入了圆柱碰撞。
侧面安全气囊有助于乘员在这种碰撞条件下的提高生存的可能。
在最新的实验里，被测车辆以29kmh（18mph）的时速冲向一直径为254mm的刚性圆柱．因为圆柱相对车身十分狭窄，因此通常会从侧面冲击进车内。
如果没有头部安全气囊，驾驶员的头部很有可能因为较强的冲击力导致致命的伤害。
头部安全气囊可以大大提高在这种碰撞情况下对驾驶员头部的保护。
试验假人上图左边为Hybrid III假人，是专门用来收集正面碰撞的数据。
上图右边为EuroSID II假人，是专门用来收集侧面碰撞的数据。
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。
1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。
碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。
三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。
移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。
在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。
四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。
RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞
RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞：
正面碰撞：试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量，车辆以15km/h的速度，正面以40%重叠的方式（碰撞侧为驾驶员侧）碰撞不可变形的刚性壁障。
尾部碰撞：驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人，车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放，碰撞侧为乘员侧尾部，车辆手制动处于松开位置，试验速度为l5km/h，台车要求为不可变形的刚性壁障。
根据这种低速碰撞标准，要想减少碰撞中的损坏程度，那么在车身设计上有以下原则：
①安全气囊在低速碰撞测试中不能起爆
②防撞梁与车架为螺栓连接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒结构
在低速碰撞时，后防撞梁的作用立刻凸显，如果没有防撞梁，撞击力会直接对承载式车身造成损伤，维修费用必然会增加。
而根据RCAR的标准，在发生15km/h的碰撞后，只允许防撞梁和吸能盒发生变形，车身的纵梁结构不得发生塑性变形。
由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容，所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁，而到国内则采取减配或取消的方法。
总结：
防撞梁的作用主要用于中低速碰撞时减少维修成本，并能在一定程度上减轻对成员的伤害。
在现有的汽车结构之下，防撞梁就像汽车的轮胎一样必须有，任何的取消、缩水或者简配只能说明厂家对消费者是不负责任的。
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RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞：
正面碰撞：试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量，车辆以15km/h的速度，正面以40%重叠的方式（碰撞侧为驾驶员侧）碰撞不可变形的刚性壁障。
尾部碰撞：驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人，车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放，碰撞侧为乘员侧尾部，车辆手制动处于松开位置，试验速度为l5km/h，台车要求为不可变形的刚性壁障。
根据这种低速碰撞标准，要想减少碰撞中的损坏程度，那么在车身设计上有以下原则：
①安全气囊在低速碰撞测试中不能起爆
②防撞梁与车架为螺栓连接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒结构
在低速碰撞时，后防撞梁的作用立刻凸显，如果没有防撞梁，撞击力会直接对承载式车身造成损伤，维修费用必然会增加。
而根据RCAR的标准，在发生15km/h的碰撞后，只允许防撞梁和吸能盒发生变形，车身的纵梁结构不得发生塑性变形。
由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容，所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁，而到国内则采取减配或取消的方法。
总结：
防撞梁的作用主要用于中低速碰撞时减少维修成本，并能在一定程度上减轻对成员的伤害。
在现有的汽车结构之下，防撞梁就像汽车的轮胎一样必须有，任何的取消、缩水或者简配只能说明厂家对消费者是不负责任的。