城市公共交通的一体化管理

例如:北京西直门－回龙观－东直门的城铁 13号线，就有过借道北京铁路枢纽京包线的北京 北站到回龙观段、枢纽东北环线、望京－和平里 支线的方案。
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2、上海市轨道交通 与其它交通衔接状况分析
上海地铁1号线工程自1990年1月正式 开工建设，于1994年12月基本建成，1995 年4月开始全线试运营，到2004年底投入运 营的轨道交通线路有1号线（包括北延伸段 33公里，车站25座）、2号线（19公里，车 站13座）、3号线（25公里，车站19座）、 5号线（17.2公里，车站11座），总的运营 里程约94公里，车站总数68座。
取了向在其中定期移动的人（主要是通勤、通学
者，其他人也可以利用），出售桔黄色的高折扣
定期票的政策，以谋求增加客流。
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汉堡（德国）
事业主体：
汉堡高架铁道株式会社（HHA）、德国国铁(DB)等7个事业 主体。
票价政策 ：
面票：将对象区域分成二个小区,在2小时内，在票面(定 期除外)指定的小区内，包括换乘，可以利用任何交通工具。 线票：为短距离乘客而设，其乘车方向及换乘次数均有 限制。
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4、 运营管理措施建议
(1)建立一体化的管理机制 (2)建立一体化的运行图(运行时刻表)
(3)建立统一的票价票制，方便市民出行
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第一层面：各种交通之间的衔接一体化，如实现
地铁、公交便捷换乘等。它是各个城市最需要迫 切解决的，应该围绕城市轨道交通线路的所有车 站，根据各站所处地区的特点和交通特征，做好 接驳公交、出租车、小汽车和自行车等换乘停车 设施以及行人通道等布局规划和用地控制，从而 形成便捷换乘和一体化交通网络。
谢
谢
案例3：常规公交与轨道交通之间的竞争问题
轨道交通投入运营以后，常规公交没有根据
客流的变化来调整线路，存在着轨道交通与常规
公交之间的客流竞争，这种竞争使双方都蒙受了
损失。
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东京站各种交通衔接 设施与周边一体化 商业开发示意图
交通衔接空间 商业再开发设想 提高容积率再开发 景观轴线
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二、城市轨道交通与 其它交通方式的一体化管理
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1、尽可能实现各种交通方式之间的 良好衔接
为减少乘客换乘，提高直达率，给乘 客提供方便的出行条件，国外许多国家都 有地铁、轻轨与铁路枢纽过轨运输的范例， 从而扩大了城轨交通的吸引范围和乘客的 出行范围。
一号线站位
铁路站房
铁路股道
通道全长：355.38米 换乘距离：475米
三 号 线 站 位
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案例2：中山公园站
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自行车占用轨道交通车站进出通道
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自行车占用盲道
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自行车占用公交车候车区
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日常收支的赤字补偿由州政府全额补偿赤字金额。
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多伦多(加拿大)
事业主体：
多伦多交通营团(TTC)。
票价政策：
只要支付一次费用，可以自由换乘使用地铁、公共 汽车、市营电车、无轨电车中的任何一种交通工具。
运营费补助：
日常收支的赤字补偿 伴随地铁票价的社会政策性降价(老人等)的损失 补偿。
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东京地铁线与郊外私铁、 JR铁路线路实现共线运行的案例(1)
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东京地铁线与郊外私铁、 JR铁路线路实现共线运行的案例(2)
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我国大城市中有充足的铁路枢纽线路
北京枢纽有铁路正线650km
沈阳枢纽有260km 天津枢纽有208km 上海枢纽有208km 广州枢纽有100km
运营费补助：
抑制票价上涨的补偿。 由票价折扣导致的收入减少的补偿。 为维持赤字线路经营的补助。
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斯德哥尔摩(瑞典)
事业主体：
斯德哥尔摩运输分社(SL)。
票价政策：
在小区内，无论是公社(地铁、公共汽车、电车)还 是国铁的交通工具均可自由换乘。
运营费补助：
运营费补助 ：
经常收支的赤字补偿。 伴随社会政策性降价（如学生票折扣等）之损失的补偿。
城市轨道交通国际峰会20来自百度文库5
巴黎（法国）
事业主体：
巴黎运输自治公社(RATP)，法国国铁(SNCF)及民间 公共汽车协会(APTR）。
票价政策：
将巴黎交通圈（半径约20km）按同心园分为5个小区， 在乘客购买的桔黄卡指定的有效小区及有效时间内， 可以不受交通工具、距离及乘车次数限制，任意使 用。 分周票、月票、年票。
例如，上海站南广场的822路公交，上行线 路停靠环龙百货门口，距离铁路车站比较近，下 行车站却远在车站商圈的外围，乘客很难找到； 63路、13路、948路、837路等公共汽车在天目西 路上各设置了二个车站，但均离开铁路上海站和 轨道交通1号线上海站出入口非常远。
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案例1：铁路上海站
1、尽可能实现各种交通方式之间的良好衔接 2、上海市轨道交通与其它交通衔接状况分析 3、 欧美城市轨道交通票价与运营费补助 4、 运营管理措施建议
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一、城市轨道交通的网络一体化问题
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1．城市轨道交通多线运营 对技术装备的要求 在线路间实现联通联运时，避免过 多线路联通联运，造成管理复杂化 车辆段共享 采用统一的信号制式 采用统一的通信制式
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更新指挥中心的运作办法 避免正线平面交叉对行车构成的威胁 解决线路间的票款核算问题 多线共用站台
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2．上海城市轨道交通 多线运营面临的问题
信号等设备不兼容 票卡不统一和换乘通道不方便 统一指挥难、车辆检修能力不足 地铁运营的技术管理规程滞后
站前广场
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巴黎苔芳斯地铁车站
地面出入口 公交线路 公路 地铁 车站 地面出入口
换乘大厅
公路
公交线路
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Transbay Terminal in California
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（2）上海市轨道交通与其它交通衔接方面 存在问题的原因分析
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（1）上海市轨道交通与其它交通衔接方面 存在的问题分析
设施规模与客流需求不配套
各种衔接设施布局不合理 交通指示引导系统缺乏 常规公交与轨道交通在场地和线路的配置方 面不协调
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常规公交线路走向和站点设置没有根据轨道 交通车站的建设运营进行相应的调整，导致两种 主要的公共交通之间衔接不便，同时造成两者之 间的恶性竞争。
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投资机制方面的原因
由于城市交通企业单位现在都是企业化运作，获得 利益是每个企业的重要目标，也是企业得以生存和发展
的根本所在，而公共交通设施有很大的社会性、公益性，
一般由政府投资，或者对于经营公共交通的企业进行补 贴来保证这些企业的正常运转，而政府财政毕竟不能解 决全部问题，在投融资方面存在着困难，也造成了一些 公共交通设施的欠帐。
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旧金山(美国)
事业主体：
旧金山市交通局（MUNI）海湾快速铁道公团（BARTD） 等7事业体。
票价政策：
如果沿郊外公共汽车～快速铁道～市营公共汽/市营 电车线路往返,则郊外公共汽车、市营公共汽车及市 营电 车的票价减半。
运营费补助：
日常收支的赤字补偿。日常收支的赤字部分，按大城 市交通圈委员会（MTC）所分配的州、联邦政府等应 负担的补助金额实施补偿。
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城市公共交通的一体化管理
五
一
2005.4
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一、城市轨道交通的网络一体化问题
1．城市轨道交通多线运营对技术装备的要求 2．上海城市轨道交通多线运营面临的问题 3．针对我国城市轨道交通多线运营管理的建议
二、城市轨道交通与其它交通方式的一体化管理
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3、 欧美城市轨道交通票价与 运营费补助
(1)运输联合方式
所谓运输联合方式是指在某个城市圈中，
无论利用什么样的交通工具（国铁、地铁、私
铁、公共汽车等），都可以使用通用车票自由
选择线路的一种运输方式。
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(2)桔黄卡方式 将城市圈划分成同心园形的环形小区域，采
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3．针对我国城市轨道交通 多线运营管理的建议
网络化管理是必备的管理条件 统一考虑控制中心和车辆检修库的设置
各线路之间的换乘应在土建时统一规划
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关键的设备系统必须在单个城市内兼容。 地铁车辆应及早准备，做到列车的到达 与线路的开通同步。 制定适合各地实际情况的技术规程和技 术标淮，以实现设备和备件国产化的规 模效益，从而降低城市轨道交通的投资 与运营成本。
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第二层面：票制一体化。国外一些发达 国家和地区做得比较好，国内目前还没有 非常好的经验，如上所述的巴黎、加拿大 等城市的经验非常值得我们借鉴。根据我 国目前的实际情况，初期可以先推行公共 交通系统内的换乘优惠政策。
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规划设计方面的原因
由于我国发展轨道交通的历史比较短，缺乏规划和 设计经验，同时也没有相关领域的专业技术规范的指导， 更没有有关轨道交通车站枢纽方面的理论研究，定量分 析技术缺乏，常常在规划设计中套用了一些国外的案例， 缺乏理论支持。
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管理体制方面的原因
我国各种交通方式的运营企业彼此独立，因此不同 交通方式经营企业各自为政，为本企业的利益考虑，往 往存在着恶性竞争。