发动机悬置系统基础培训
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悬置系统匹配手册(1)
潍柴动力应用匹配手册 某个频率下， 一个模态的能量能占到 70%以上， 那么这个模态与其他模态的解耦程度被视为合 格。对垂直移动与纵向转动模态要求要达到 80%以上。
图 10-12 动力总成刚体模态 10.3.3 纵向转动频率 发动机曲轴是绕 X 轴转动的，所以纵向转动模态是最容易被激励起来的，如果纵向转动 的频率与激励频率一致，那么动力总成就容易发生共振。 在设计动力总成隔振系统时，激振频率与纵向转动模态频率的比要大于 2.5。
其中：KE 是悬置软垫上支架的刚度，KI 是软垫的刚度；KV 是悬置软垫下支架的刚度。 为了达到良好的隔振效果， 支架的刚度必须要远大于软垫的刚度。 通常遵循的是两个标准， 一个标准的是支架刚度应该是悬置软垫刚度的 6~10 倍；另一个标准是支架的最低的弹性体模 态频率在 500Hz 以上。 1. 悬置软垫离支架在机体的安装点距离不能超过 20cm；
R 2 WeL1 WtL 4 L2 R1 We Wt R 2 Mx WtL5 R 2 L3
式中： We—发动机湿重； Wt—变速箱湿重； R1—前悬置点力； R2—后悬置点力；
潍柴动力应用匹配手册 L1—发动机质心到前悬置的距离； L2—前后悬置点之间的距离； L3—后悬置点到变速箱质心的距离； L4—变速箱质心到前悬置点的距离； L5—变速箱质心到发动机缸体后端面之间的距离。
图 10-11 飞轮壳许用静态弯矩计算 如果 Mx 超过飞轮壳许用静态弯矩值，则必须在变速箱上增加辅助支承。 表 10-2 各机型飞轮壳许用静态弯矩
机型 WP4 WP5 WP6 WP7 WP10 WP12 飞轮壳许用弯矩（N*m） 1254 1331 1122 1325 1283 1312
10.3 悬置系统的评价标准 悬置系统隔振效果的评价指标主要有三个：隔振器的传递率、动力装置刚体结构的模态解 耦程度及动力装置绕曲轴的转动频率。 10.3.1 悬置软垫传递率 动力总成悬置系统的振动传递率是指系统传递到车身上的力与系统激励之比， 同时它是一 个无量纲数，能直观地反映出系统的隔振情况，可用于对比不同系统的隔振情况。一般要求悬 置软垫的传递率要在 20%以下。 10.3.2 动力总成的模态解耦率 解耦程度的高低是评价动力总成隔振设计好坏的一个重要指标。 隔振设计的一个目标就是 使这六个模态尽可能的解耦，特别是横向转动（也就是绕 X 轴的旋转）。一般来说，如果在
商用车悬置系统设计基础培训资料
商用车悬置系统设计基础培训资料一、商用车悬置系统概述商用车悬置系统是连接动力总成（发动机、变速器等）与车架的重要部件，其主要作用是支撑动力总成、减少振动传递、控制噪声以及承受动力总成在运行过程中产生的各种力和力矩。
一个良好设计的悬置系统能够显著提高商用车的乘坐舒适性、可靠性和耐久性。
二、悬置系统的组成部分商用车悬置系统通常由悬置软垫、支架、连接件等组成。
悬置软垫是悬置系统中最为关键的部件之一，它一般由橡胶或其他弹性材料制成，具有良好的减振性能。
不同类型的软垫在刚度、阻尼等特性上有所差异，以适应不同的车辆工况和性能要求。
支架则起到固定和支撑悬置软垫的作用，其结构强度和刚度需要经过精心设计，以确保在承受动力总成的重量和各种力的作用下不变形或损坏。
连接件用于将悬置系统与动力总成和车架相连接，其质量和可靠性直接影响悬置系统的性能。
三、悬置系统的设计要求在设计商用车悬置系统时，需要考虑多个方面的要求。
首先是隔振性能。
要有效地隔离动力总成产生的振动，使传递到车架和车身的振动减小到最低程度，从而提高乘坐舒适性。
其次是支撑性能。
悬置系统需要能够可靠地支撑动力总成的重量，并承受发动机工作时产生的各种力和力矩，确保动力总成在车辆运行过程中的位置稳定。
此外，还需要考虑悬置系统的耐久性。
在长期使用过程中，要能够经受住各种恶劣工况的考验，不易出现损坏或失效的情况。
四、悬置系统的布置形式常见的商用车悬置系统布置形式有三点式、四点式和五点式等。
三点式悬置系统结构相对简单，成本较低，但在隔振性能和支撑稳定性方面可能相对较弱。
四点式悬置系统在稳定性和隔振性能上有一定的提升，适用于大多数商用车。
五点式悬置系统则在复杂工况下具有更好的性能表现，但结构较为复杂，成本也相对较高。
在选择悬置系统的布置形式时，需要综合考虑车辆的类型、用途、动力总成的特点以及成本等因素。
五、悬置软垫的特性分析悬置软垫的刚度和阻尼特性对悬置系统的性能有着至关重要的影响。
悬置培训
剪切型橡胶悬置
倾斜型橡胶悬置
适用条件
适用位置
Z向工况较大情况
发动机悬置
X向工况较大情况
前后悬置
零件受较大复合工况情况 发动机悬置，变速箱悬置，前后悬置。
(1) 橡胶悬置同时承受压缩方向的载荷和剪切方向的载荷； (2) 可以通过调整橡胶的尺寸和角度而使的悬置在三个垂直的方向具有不同的刚度； (3) 如果主簧中间的增加铁件可以起到改变刚度的作用。
目录
一．动力总成悬置介绍 二．动力总成悬置功能 三．动力总成悬置开发
一.动力总成悬置介绍
动力总成悬置是整车的零部件，一 般位于发动机舱内，主要是连接动力总 成与车身或底盘的。
一.动力总成悬置介绍
一.动力总成悬置介绍
悬置类型： 1. 橡胶悬置
2. 液阻悬置（橡胶-液压结构悬置）
一.动力总成悬置介绍
纵置发动机3点布置
横置发动机3点布置
横置发动机4点布置
三.动力总成悬置开发--流程简述
系统计算： 1. 零件静刚度 2. 6自由度模态解耦 3. 零件三方向静态曲线 4. 动力总成质心位移及转角 5. 各悬置受力及位移 系统计算报告介绍：
三.动力总成悬置开发--流程简述
结构设计/优化： 1. 零件三方向静刚度曲线设计 2. 零件强度设计 3. 液压悬置阻尼设计 4. 边界干涉检查 5. 零件减重设计
二.动力总成悬置功能
橡胶与液压悬置动态性能对比：
三.动力总成悬置开发
动力总成悬置开发： 一般而言，汽车动力总成悬置系统的设计是一个复杂的问题，涉及的因素很多：主要设计参数包
括：悬置位置的选择，悬置安装位置角度的选择、静刚度曲线的确定等。需要考虑的因素主要包括： 动力总成的激励、动力总成的惯性参数、隔振性能要求、频率的匹配、模态的解耦、动力总成的位移 控制、动力总成和整车的匹配、悬置元件的设计约束、发动机舱空间等等。
发动机悬置系统设计理论基础
发动机悬置系统常用材料
高强度钢
用于制造承受较大载荷的悬置支架和 连接件，具有较高的强度和刚度。
铝合金
复合材料
如玻璃纤维增强塑料（GFRP）和碳纤 维增强塑料（CFRP），具有轻质、高 强度和耐腐蚀等优点，适用于需要减 轻重量的部件。
质量轻，散热性好，常用于制造需要 轻量化的部件，如悬置支架和连接件 。
引入仿真分析
利用仿真分析工具对悬置系统进行优 化设计，提高设计效率。
强化试验验证
通过试验验证设计的有效性，确保实 际应用中的性能表现。
持续改进与创新
关注行业动态，不断改进和创新发动 机悬置系统设计技术，提高整车性能 。
感谢您的观看
THANKS
材料创新
新型高阻尼材料和复合材料的出现将为发动机悬 置系统的发展提供更多可能性，提高减振效果和 耐久性。
模块化设计
为了便于维护和更换，发动机悬置系统将趋向于 采用模块化设计，降低生产成本和维修成本。
05
发动机悬置系统设计中的 问题与解决方案
发动机悬置系统设计中的常见问题
振动传递
发动机产生的振动通过悬置系 统传递至车架，影响整车舒适
发动机悬置系统设计理论基 础
目 录
• 发动机悬置系统概述 • 发动机悬置系统设计理论 • 发动机悬置系统材料与制造工艺 • 发动机悬置系统设计实例分析 • 发动机悬置系统设计中的问题与解决方案
01
发动机悬置系统概述
发动机悬置系统的定义
发动机悬置系统是汽车动力总成的重 要组成部分，主要负责将发动机固定 在车架上，并隔离发动机的振动和噪 音，以保证车辆的舒适性和稳定性。
它由多个橡胶悬置组成，每个悬置具 有不同的刚度和阻尼特性，以适应不 同的振动频率和幅度。
《轿车悬架培训教材》课件
性还体现在车辆的行驶稳定 性上，稳定性好的悬架系统可以减少车辆在 转弯、加速、刹车等过程中的侧倾、点头等 现象，提高车辆的行驶稳定性。
悬架系统的舒适性还体现在车辆的噪音控制 上，噪音控制好的悬架系统可以减少车辆在 行驶过程中的噪音，提高乘客的乘坐舒适性。
操控稳定性评价
转向响应：评 价车辆在转向 过程中的稳定
添加标题
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添加标题
组成：螺旋弹簧、减震器、下摆 臂、转向节
应用：广泛应用于前轮驱动轿车， 如大众、丰田、本田等品牌车型
多连杆式悬架
结构特点：由多个连杆组成，可以独立控制车轮的跳动和转向 优点：提高车辆的操控性和舒适性，减少轮胎的磨损 应用车型：中高级轿车、SUV等 维护保养：定期检查连杆、衬套等部件，确保悬架系统的正常工作
延长悬架系统寿命：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，延长悬 架系统的使用寿命。
提高车辆行驶性能：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，提高车 辆行驶性能。
降低维修成本：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，降低维修成本。
常见故障诊断与排除方法
•
检查悬架系统各部件是否松动或损坏
避免在恶劣路况下行驶，减少悬 架系统的磨损和损坏
P悬A架R系T统7的发展趋势与未来展
望
智能化发展
智能悬架系统： 通过传感器和算 法实现自适应调 节
智能驾驶辅助系 统：与自动驾驶 技术相结合，提 高驾驶安全性和 舒适性
智能互联：通过 车联网技术实现 车辆与外界的实 时信息交互
智能诊断与维护 ：通过大数据和 人工智能技术实 现故障诊断和预 测性维护
性和灵敏性
制动稳定性： 评价车辆在紧 急制动过程中 的稳定性和可
悬架系统的舒适性还体现在车辆的噪音控制 上，噪音控制好的悬架系统可以减少车辆在 行驶过程中的噪音，提高乘客的乘坐舒适性。
操控稳定性评价
转向响应：评 价车辆在转向 过程中的稳定
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组成：螺旋弹簧、减震器、下摆 臂、转向节
应用：广泛应用于前轮驱动轿车， 如大众、丰田、本田等品牌车型
多连杆式悬架
结构特点：由多个连杆组成，可以独立控制车轮的跳动和转向 优点：提高车辆的操控性和舒适性，减少轮胎的磨损 应用车型：中高级轿车、SUV等 维护保养：定期检查连杆、衬套等部件，确保悬架系统的正常工作
延长悬架系统寿命：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，延长悬 架系统的使用寿命。
提高车辆行驶性能：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，提高车 辆行驶性能。
降低维修成本：定期检查与保养可以及时发现并解决悬架系统的潜在问题，降低维修成本。
常见故障诊断与排除方法
•
检查悬架系统各部件是否松动或损坏
避免在恶劣路况下行驶，减少悬 架系统的磨损和损坏
P悬A架R系T统7的发展趋势与未来展
望
智能化发展
智能悬架系统： 通过传感器和算 法实现自适应调 节
智能驾驶辅助系 统：与自动驾驶 技术相结合，提 高驾驶安全性和 舒适性
智能互联：通过 车联网技术实现 车辆与外界的实 时信息交互
智能诊断与维护 ：通过大数据和 人工智能技术实 现故障诊断和预 测性维护
性和灵敏性
制动稳定性： 评价车辆在紧 急制动过程中 的稳定性和可
悬置系统培训之二(通用版)_龚良才
悬置系统培训之二动力总成悬置系统设计龚良才2012年12月为了隔离动力总成与车体之间的振动传递而设置的十分重要的汽车减振降噪装置。
在动力总成悬置系统设计及开发、验证过程中系统设计至关重要就像盖楼一样它是地，系统设计至关重要：就像盖楼一样，它是地基！地基造得好，可以在上面盖很美的楼房；地基是个豆腐渣楼房建好后得需要很多支地基是个豆腐渣，楼房建好后，得需要很多支柱去支撑，将会陷入头痛医头脚痛医脚的地步1. 悬置系3动式液阻悬置的经济性可靠性及其耗能等方面的原动式液阻悬置的经济性、可靠性及其耗能等方面的原因，它们仅用于高档性能的轿车上。
此外，液阻悬置的应用范围也不断在扩大它已开始应用于汽车独立的应用范围也不断在扩大，它已开始应用于汽车独立悬架机构的连接元件（液压衬套）、车身及其驾驶室悬置等重要的隔振系统；同时在船舶、飞机上也得到应用。
）还有中置后驱（）等发动机布置的多4WD ），还有中置后驱（MR ）等。
发动机布置的多样性催生出多种的悬置布置形式。
几乎所有的日本中点支承系统欧洲很多中型车也用这种小型车都用4 点支承系统，欧洲很多中型车也用这种系统，但在法国市场只有3 点支承系统。
动力总成悬置系统根据悬置的数目、组合形式及布局形式的不同有着不同的特点。
常见的悬置系统布局有如下几种形式：华晨A3SGM 615MT、华晨-A3、SGM_615-MT布局优缺点：BYD F3DM MT BYD_F3DM_MT布局优缺点：布局优缺点：速箱悬置如大红旗（）项目速箱悬置，如大红旗（HQE ）项目。
当然，以上只是国内较典型的悬置布局。
另外还有一些较少见的布局方式如奥迪些较少见的布局方式，如奥迪A6发动机纵向布置前轮驱动的前悬置和左右承载悬置布局、大众捷达三点承载悬置布局（三角形状）通用君越三点承载悬置和载悬置布局（三角形状）、通用君越三点承载悬置和上拉杆悬置布局。
方向特别关注对于纵置车型B 方向特别关注；对于纵置车型，F/A 、Bounce 、Pitch 方向特别关注。
悬置培训
电话:21-54240358
传真:21-54240359
上海合普
悬置的功能与介绍
2 、悬置的功能：
1)支承作用：悬置系统必须能承受发动机动力总成的质量，使其不至于产 生过大的静位移。 2)限位作用：在发动机动力总成受到各种干扰力(制动、加速、减速等) 作用的情况下，悬置系统能有效的限制其最大位移，以避免与相邻零部件 发生碰撞与干涉。 3)隔振作用：发动机悬置系统必须尽量衰减隔离发动机向车架传递的振动， 同时，悬置系统还要衰减隔离地面不平而引起的车架传递给发动机动力总 成的振动。
电话:21-54240358
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上海合普
发动机的振动
•
•
隔离的发动机总成不能在三个直线方向及三个旋转方向运动。
振动力是由这些零部件的质量及惯性以及悬置本身的反作用力施加后产生的。
网址:/
电话:21-54240358
传真:21-54240359
(3) 特别要求耐候性加硫橡胶 ・ CR (Chloroprene Rubber) ・ PDM (Ethylene Propylene
・ NR（Natural Rubber天然橡胶） ・ SBR (Styrene Butadiene Rubber ・ IR (Isoprene Rubber异戊二烯橡
・压缩型：单位受压面积可以承受大载荷。 ・剪切型：用于希望主方向的弹性模数特别低的场合。 ・倾斜型：设定上述弹性模数困难时使用。
网址:/ 电话:21-54240358 传真:21-54240359
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悬置的功能与介绍
为得到非线性弹簧特性的构造。通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一
上海合普
发动机的振动
好悬置系统培训主要内容
• 当动力总成做某阶振动时，各方向的振动能量占的百分比如下：
总和
X
Y
Z
Rx
Ry
Rz
100% 10% 75% 5% 2% 5% 3%
统在低频下最好具有大阻尼，在高频下具有小阻尼。
1 d-o-f Mass Spring System
10.00 1.00
Low Damping Higher Damping
0.10
Amplification
0.01
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
Frequency Ratio
悬置的静刚度、动刚度
• 静刚度：弹性零件的静刚度是指产生单位变形量的弹簧负荷，即力与位移 的比值
m 0 1 m 0 2 x x 1 2 k 1 k2 k2 k2 k2 k3 x x 1 2 0 0
• 如果振动系统在某坐标系下出现耦合现象时，沿某一广义坐标的振动将会 引起沿其它坐标方向的振动，这样对振动控制不利。如果系统存在耦合现 象时，在外界力的作用下，系统的的位移相对较大。
• 有了以上参数通过拉格朗日方程就可得到系统的振动方程。
d d(t Q T i) Q T i Q U i Q D i {F i} • 需要求解系统的动能、势能和耗散能。 • 举例说明？
• 系统动能T的求解 • 动力总成悬置系统振动时的动能是其平动动能与绕质心的转动动能之和：
T T 平 T 转 1 2m (x 2y 2z 2)1 2i n 1m iV i2
• 一般动力总成悬置系统在动力总成坐标系下的振动是耦合的，当在某阶固 有频率下存在多个方向的振动。振动耦合是对振动是相对不利的。
悬置系统耦合状态的评价计算方法
• 当悬置系统做某阶主振动时，它的总的振动能量即它的模态动能是一定的，并且假 设全部的振动能量都分布在动力总成的六个广义坐标方向，各个方向的所占总能量 的百分比就是代表了该方向的耦合度。举例如下：
总和
X
Y
Z
Rx
Ry
Rz
100% 10% 75% 5% 2% 5% 3%
统在低频下最好具有大阻尼，在高频下具有小阻尼。
1 d-o-f Mass Spring System
10.00 1.00
Low Damping Higher Damping
0.10
Amplification
0.01
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
Frequency Ratio
悬置的静刚度、动刚度
• 静刚度：弹性零件的静刚度是指产生单位变形量的弹簧负荷，即力与位移 的比值
m 0 1 m 0 2 x x 1 2 k 1 k2 k2 k2 k2 k3 x x 1 2 0 0
• 如果振动系统在某坐标系下出现耦合现象时，沿某一广义坐标的振动将会 引起沿其它坐标方向的振动，这样对振动控制不利。如果系统存在耦合现 象时，在外界力的作用下，系统的的位移相对较大。
• 有了以上参数通过拉格朗日方程就可得到系统的振动方程。
d d(t Q T i) Q T i Q U i Q D i {F i} • 需要求解系统的动能、势能和耗散能。 • 举例说明？
• 系统动能T的求解 • 动力总成悬置系统振动时的动能是其平动动能与绕质心的转动动能之和：
T T 平 T 转 1 2m (x 2y 2z 2)1 2i n 1m iV i2
• 一般动力总成悬置系统在动力总成坐标系下的振动是耦合的，当在某阶固 有频率下存在多个方向的振动。振动耦合是对振动是相对不利的。
悬置系统耦合状态的评价计算方法
• 当悬置系统做某阶主振动时，它的总的振动能量即它的模态动能是一定的，并且假 设全部的振动能量都分布在动力总成的六个广义坐标方向，各个方向的所占总能量 的百分比就是代表了该方向的耦合度。举例如下：
发动机悬置系统基础培训
流道板主簧解耦膜阻尼孔惯性通道解耦盘式液压悬置2液压悬置的工作原理当悬置在a端上端受到低频大振幅激励时150hz12mm解耦盘的的位移幅值较大达到其上极限和下极限位置液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之间流动使整个悬置刚度增大起到增加阻尼衰减振动的作用
长城汽车
发动机悬置系统
每天进步一点点
1、发动机悬置的发展
流道板
主簧
阻尼孔
惯性通道－解耦盘式液压悬置
解耦膜
2）液压悬置的工作原理
当悬置在A端（上端）受到低频、大振幅激励时（1－ 50Hz，1－2mm），解耦盘的的位移幅值较大，达到其上极 限和下极限位置，液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之 间流动，使整个悬置刚度增大，起到增加阻尼衰减振动的 作用。当激励位移为高频、小振幅时（50－200Hz，0.05 －0.2mm），惯性通道液体的动态响应渐趋衰减，流动趋 于截止，主要是解耦盘在其自由行程内运动，这样可以得 到较小的悬置刚度以减小振动。在设计液压悬置时，可以 通过改变动态参数、惯性通道的孔径及长度等来实现任意 的动态弹性特性
如，在汽车停驶发动机怠速运转，或汽车等速行驶时，发 动机的输出转矩较小。这时，需把悬置软垫的刚度设计的 较低，以此来有效的隔离振动。但在快速起步时，驱动转 矩的反力十分大可使动力总成产生较大的振动，另外，汽 车在不平路面上行驶时，随着整车的大幅度上下颠动，动 力总成也产生很大的上下惯性力，此时需悬置软垫的刚度 变大，可有效的限制动力总成的振动和位移。
4、老化 悬置软垫在使用中，不可避免的会受到热、臭氧和紫外 线等的作用，造成悬置软垫的抗拉强度、力学性能下降，并
产生裂纹。 5、永久变形 悬置软垫在使用中反复地变形，且在受热等因素影响下， 橡胶将产生永久变形，使橡胶件地尺寸发生变化。 6、悬置软垫的阻尼 根据悬置系统的幅频相应特性，当动力总成在低频振动 时，为了减小振动的振幅，应采取阻尼因数较大的软垫；而 当动力总成在30Hz以上的高频振动时，为了降低动力总成振 动对整车的影响，切断高频振动的传递，应该使软垫的阻尼 越小越好，阻尼越小，振动相应越小。
长城汽车
发动机悬置系统
每天进步一点点
1、发动机悬置的发展
流道板
主簧
阻尼孔
惯性通道－解耦盘式液压悬置
解耦膜
2）液压悬置的工作原理
当悬置在A端（上端）受到低频、大振幅激励时（1－ 50Hz，1－2mm），解耦盘的的位移幅值较大，达到其上极 限和下极限位置，液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之 间流动，使整个悬置刚度增大，起到增加阻尼衰减振动的 作用。当激励位移为高频、小振幅时（50－200Hz，0.05 －0.2mm），惯性通道液体的动态响应渐趋衰减，流动趋 于截止，主要是解耦盘在其自由行程内运动，这样可以得 到较小的悬置刚度以减小振动。在设计液压悬置时，可以 通过改变动态参数、惯性通道的孔径及长度等来实现任意 的动态弹性特性
如，在汽车停驶发动机怠速运转，或汽车等速行驶时，发 动机的输出转矩较小。这时，需把悬置软垫的刚度设计的 较低，以此来有效的隔离振动。但在快速起步时，驱动转 矩的反力十分大可使动力总成产生较大的振动，另外，汽 车在不平路面上行驶时，随着整车的大幅度上下颠动，动 力总成也产生很大的上下惯性力，此时需悬置软垫的刚度 变大，可有效的限制动力总成的振动和位移。
4、老化 悬置软垫在使用中，不可避免的会受到热、臭氧和紫外 线等的作用，造成悬置软垫的抗拉强度、力学性能下降，并
产生裂纹。 5、永久变形 悬置软垫在使用中反复地变形，且在受热等因素影响下， 橡胶将产生永久变形，使橡胶件地尺寸发生变化。 6、悬置软垫的阻尼 根据悬置系统的幅频相应特性，当动力总成在低频振动 时，为了减小振动的振幅，应采取阻尼因数较大的软垫；而 当动力总成在30Hz以上的高频振动时，为了降低动力总成振 动对整车的影响，切断高频振动的传递，应该使软垫的阻尼 越小越好，阻尼越小，振动相应越小。
维修手册07章-悬置系统
如有你有帮助，请购买下载，谢谢！第七章悬置系统第一节零部件位置分布图及分布描述1.1 零部件位置分布图1.2 分布描述发动机左悬置软垫带支架总成：通过3个Q1841025的螺栓安装在发动机舱左前纵梁上。
发动机左悬置支架：通过4个Q1841035的螺栓安装在变速箱壳体上。
它们两者之间是通过3个Q1841045的螺栓相连接的。
发动机右悬置软垫带支架总成：通过2个Q1841025的螺栓安装在发动机舱右前纵梁上。
支架通过2个Q1841045的螺栓和1个螺母安装在发动机上。
发动机后悬置软垫带支架总成：通过1个Q1841485的螺栓安装在前副车架上。
发动机后悬置支架总成：通过3个Q1841022的螺栓安装在变速箱底部。
它们两者之间是通过1个Q1841473的螺栓相连接的。
1页如有你有帮助，请购买下载，谢谢！2页第二节 悬置系统拆除2.1 后悬置总成拆除2.1.1 拆除发动机后悬置5个螺栓。
2.1.2 拆下发动机后悬置支架和后悬置软垫带支架总成。
2.1.3 将发动机总成支撑起来。
2.2 蓄电池总成拆除2.2.1 断开蓄电池负极。
2.2.2 断开蓄电池正极。
2.2.3 移除蓄电池压板上的1个螺栓，取下蓄电池。
2.2.4 移除蓄电池托架上的3个螺栓，取下蓄电池托架。
提示：从蓄电池托架上的维修孔拆除螺栓A 。
2.3 左悬置总成拆除2.3.1 拆除发动机上左悬置支架的4个螺栓。
2.3.2 拆除发动机左悬置支架与左悬置软垫带支架总成之间的3个螺栓。
2.3.3 拆除发动机左悬置软垫带支架总成与左前纵梁上的3个螺栓。
2.4 右悬置总成拆除2.4.1 拆除发动机右悬置软垫带支架总成上的4个螺栓。
2.4.2 拆除发动机右悬置软垫带支架总成上的1个螺母。
第三节 悬置系统安装3.1 右悬置总成安装3.1.1 将发动机总成支撑起来。
3.1.2 安装发动机右悬置软垫带支架总成上的4个螺栓，力矩为52N ·m 。
3.1.3 安装发动机右悬置软垫带支架总成上的1个螺母, 力矩为52N ·m 。
发动机悬置系统课件PPT67页
相对主要起振力方向(滚动方向)的输入、应尽量避免发生其他的方向成分。
→将主悬置配置在惯性主轴上当然是最理想的、 但是如果难以实现的话、应该极力减小与惯性主轴线 的偏移量、或者将其配置在与惯性主轴相平行的轴线上。
扭矩滚轴
非偶合化的观点
第25页，共67页。
（得失）
关于发动机悬置的布置②种类-1)惯性主轴方式悬置 3/3
W-E的情况下、相位差増加为等级（Level）增加、 E-W的情况下、等级最小时的相位有最佳值。
关于怠速振动的对策⑥弹性体；滚动＋反弹传递2/2
２悬置间的车身感度相位差
第46页，共67页。
关于怠速振动的对策⑦主悬置位置的离散考虑1/5
・至此、只有以振动传递为主的2个滚动悬置 发生影响、没有考虑在扭矩滚轴上配置主悬置。
具体的讨论项目
第34页，共67页。
关于怠速振动的对策①怠速振动要因
・ 发动机的滚动力矩与上下力为起振力。 ・ 怠速振动是指各悬置点传递的 发动机滚动振动、与车体对上下振动的 振动回应的合成。 ・悬置的传递特性、是以悬置系统的滚动刚性值 和上下刚性值来评价的、与悬置的方式无关。
以下、将发动机悬置简化、分析发动机起振力的传递性。
第5页，共67页。
发动机悬置要素的具体实例 3/3
第6页，共67页。
发动机悬置的主要作用有一下3点： ①支撑重量（重量分担性） ②抑制动态位移（搭载性） ③降低振动传递（防振性）
发动机悬置的作用
第7页，共67页。
由于发动机悬置是通过介入弹性体来支撑动力装置的重量、对于分担的重量、悬置需要具备能够在充分的线形区域进行支撑的静态弹簧系数。
发动机悬置的作用①重量分担性 1/2
Ｋ
x
F
→将主悬置配置在惯性主轴上当然是最理想的、 但是如果难以实现的话、应该极力减小与惯性主轴线 的偏移量、或者将其配置在与惯性主轴相平行的轴线上。
扭矩滚轴
非偶合化的观点
第25页，共67页。
（得失）
关于发动机悬置的布置②种类-1)惯性主轴方式悬置 3/3
W-E的情况下、相位差増加为等级（Level）增加、 E-W的情况下、等级最小时的相位有最佳值。
关于怠速振动的对策⑥弹性体；滚动＋反弹传递2/2
２悬置间的车身感度相位差
第46页，共67页。
关于怠速振动的对策⑦主悬置位置的离散考虑1/5
・至此、只有以振动传递为主的2个滚动悬置 发生影响、没有考虑在扭矩滚轴上配置主悬置。
具体的讨论项目
第34页，共67页。
关于怠速振动的对策①怠速振动要因
・ 发动机的滚动力矩与上下力为起振力。 ・ 怠速振动是指各悬置点传递的 发动机滚动振动、与车体对上下振动的 振动回应的合成。 ・悬置的传递特性、是以悬置系统的滚动刚性值 和上下刚性值来评价的、与悬置的方式无关。
以下、将发动机悬置简化、分析发动机起振力的传递性。
第5页，共67页。
发动机悬置要素的具体实例 3/3
第6页，共67页。
发动机悬置的主要作用有一下3点： ①支撑重量（重量分担性） ②抑制动态位移（搭载性） ③降低振动传递（防振性）
发动机悬置的作用
第7页，共67页。
由于发动机悬置是通过介入弹性体来支撑动力装置的重量、对于分担的重量、悬置需要具备能够在充分的线形区域进行支撑的静态弹簧系数。
发动机悬置的作用①重量分担性 1/2
Ｋ
x
F
电悬系统——培训
1.车装控制器根据从4
个悬挂位移感应器、一个 加速率传感器和一个方向 盘角度感应器上获得的数 据，
2.以10MHz的频率连续
不断地调节阻尼力强度。
EX 3TT Audi TT 技术 – 底盘
Audi 磁流变悬架
未通电
已通电
Audi 磁流变悬架
减振器调节按钮 E387 减振器电控调节控制 单元 J250
检测的信号，自动调整悬架的刚度、阻尼力以及车身高度，从
而显著提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。 半主动悬架不需要外加动力源，因而消耗的能量小，成本低。
减震器阻尼控制悬架的结构组成
1.模式选择开关
2.可调阻尼减震器
6.制动灯开关
7.空挡启动开关
3.车速传感器
4.转向传感器 5.节气门位置传感器
8.执行器
9.ECU 10.TEMS指示灯
减震器阻尼控制悬架的组件位置
1. 模 式 选 择 开 关
1.位置： 驾驶座旁
2.模式功能：
NORMAL标准；
SPORT运动；
Lexus ride(平顺性) control
模式选择开关电路
2. 转 向 传 感 器 功 用
检测转向盘的转动角度；转动速度；中间位置及转动方向。
• 【别名】G传感器
• 【差动变压器式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时，心杆在横 向力或纵向力作用下移动，使检测线圈的输出电压发生变化。
• 【钢球位移式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时，钢球在横向
力或纵向力作用下移动，使检测线圈的输出电压发生变化。
丰田车垂向加速度传感器安装位置
• 丰田车垂向加速度传感器：前加速度传感器一般装 在前左及前右高度传感器内；后加速度传感器装在 行李箱右侧的下面。
个悬挂位移感应器、一个 加速率传感器和一个方向 盘角度感应器上获得的数 据，
2.以10MHz的频率连续
不断地调节阻尼力强度。
EX 3TT Audi TT 技术 – 底盘
Audi 磁流变悬架
未通电
已通电
Audi 磁流变悬架
减振器调节按钮 E387 减振器电控调节控制 单元 J250
检测的信号，自动调整悬架的刚度、阻尼力以及车身高度，从
而显著提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。 半主动悬架不需要外加动力源，因而消耗的能量小，成本低。
减震器阻尼控制悬架的结构组成
1.模式选择开关
2.可调阻尼减震器
6.制动灯开关
7.空挡启动开关
3.车速传感器
4.转向传感器 5.节气门位置传感器
8.执行器
9.ECU 10.TEMS指示灯
减震器阻尼控制悬架的组件位置
1. 模 式 选 择 开 关
1.位置： 驾驶座旁
2.模式功能：
NORMAL标准；
SPORT运动；
Lexus ride(平顺性) control
模式选择开关电路
2. 转 向 传 感 器 功 用
检测转向盘的转动角度；转动速度；中间位置及转动方向。
• 【别名】G传感器
• 【差动变压器式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时，心杆在横 向力或纵向力作用下移动，使检测线圈的输出电压发生变化。
• 【钢球位移式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时，钢球在横向
力或纵向力作用下移动，使检测线圈的输出电压发生变化。
丰田车垂向加速度传感器安装位置
• 丰田车垂向加速度传感器：前加速度传感器一般装 在前左及前右高度传感器内；后加速度传感器装在 行李箱右侧的下面。
ADAMS悬置系统建模培训教程
八、优化方法介绍
如下图所示，使用菜单Simulate>Design Evaluation Tools工具中的Design Study同时 优化Ｚ向和RXX的解耦，在Design Variable中分别考察各个动刚度变动时两向解耦的最大值， 在Default Levels中设置较大的值是非常有效的。建议采用100～200，而不是默认的5。这 种优化方法可以逐个确定每个方向动刚度的初始优化方案，实际证明相当有效。 所有以上完成后，再按照同样方式逐个考察其余四个方向的解耦与各向动刚度的关系并 做出适当的修正，最后查看频率分布情况。一般经过不大的工作量即可完成整个动刚度的匹 配工作。 在整个动刚度匹配过程中，一些方向上的动刚度量值要做适当的控制，比如左右悬置Z 向刚度一般较大，某些悬置某两向刚度相等，某些悬置三向刚度比例不变等等，这些都是可 以非常容易的实现的。
刚度数据的输入，一般认为阻尼真是指在仅有重力情况下作一个动平衡的模拟，可以获得悬置点的受力及 变形数据，用于悬置初始设计。具体操作见下图：
做完仿真后可以通过以下方式读出力、位移及转角的数据：
六、重力工况下仿真及数据分析
做一个振动分析仿真后可以读取悬置系统的模态及能量解耦情况：
四、POINT点及MARK点区别
一、POINT和MARK的区别
Marker 具有独立方向性 隨物件加入而产生 Point 不具有獨立方向性 (依據物件的CM之 投影) 不隨物件加入而產生 格式: Part_1.Point_1 通常用來作為幾何參數化的控制點或 預先定義於空間中的定位點 利用Table Builder來產生變數 (Variables)
六阶模态的读取
解耦率情况的读取
七、参变量设置
参变量的设定见下图所示，一般悬置分析时可以以刚度、角度以及悬置位置为变量。 另外频率以及解耦率也可以作为变量
发动机悬置系统基础培训解读
一 橡胶悬置
悬置软垫的结构形式
在设计发动机悬置时必须充分考虑悬置的使用目的，例 如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。悬置的基 本形状有三种，即压缩式，剪切式和倾斜式（见下图）。
压缩式性及用途，其中倾斜式软垫 的特性优于其它两种，所以一般情况下采用倾斜式的悬置结构。
长城汽车
发动机悬置系统
每天进步一点点
1、发动机悬置的发展
课程内容
2、发动机悬置的布置形式 3、发动机悬置的设计 4、总结回顾
发动机悬置的发展
一.
悬
置 的 发 展
历
程
二、发动机悬置的类型：
半
三、发动机悬置设计的目的：
汽车是一个由多个质量体、弹性体和阻尼组成的多质 量系统，发动机是汽车上的一个主要振动源，其振动由动 力总成经悬置系统传递给车架或车身，良好的发动机悬置 系统参数设计可以有效地降低汽车整车地振动和噪声水平。 因此悬置系统特性地选择首先要隔离发动机自身地振 动，即不让发动机不平衡力造成地振动过分地传向车体。 这就要求悬置系统地固有频率低于发动机怠速工况下激振 频率的0.7倍。一般发动机在低怠速（800±50r/min）的 固有频率为25－28.3Hz左右，故要求悬置的固有频率低于 17.5－19.6Hz，一般在5－20Hz范围内。
三点悬置系统：
左悬置：与变速箱连接 布置，主要起动力总成限位 及支撑作用等。 右悬置：与发动机连接布 置可隔离发动机燃烧激振、 惯性力激振及路面激振等。 后悬置：与变速箱连接 布置，具有纵向限位、承受 扭矩、行驶状况限位等作用。
三点悬置简图
四点悬置系统：
能克服大扭转反作用力， 不过扭转刚度较大，不利于隔 离低频振动。 左右悬置：接近扭转惯性 轴布置，可上下方向支撑动力 总成，有振动解藕作用。 前后悬置：与变速器连接， 具有纵向限位、行驶状况限 位 、承受扭矩等作用。
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4、老化 悬置软垫在使用中，不可避免的会受到热、臭氧和紫外 线等的作用，造成悬置软垫的抗拉强度、力学性能下降，并
产生裂纹。 5、永久变形 悬置软垫在使用中反复地变形，且在受热等因素影响下， 橡胶将产生永久变形，使橡胶件地尺寸发生变化。 6、悬置软垫的阻尼 根据悬置系统的幅频相应特性，当动力总成在低频振动 时，为了减小振动的振幅，应采取阻尼因数较大的软垫；而 当动力总成在30Hz以上的高频振动时，为了降低动力总成振 动对整车的影响，切断高频振动的传递，应该使软垫的阻尼 越小越好，阻尼越小，振动相应越小。
另外，由于各自由度振动的互为耦合，很难对某个产 生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其它自由 度上的隔振性能。
2、悬置系统弹性中心
作用于动力总成上的外力，如果通过悬置系统的弹性 中心，则动力总成只会发生平动而不产生转动。反之，动 力总成在产生平动的同时还会产生转动，即运动耦合。 同样，如果一个外力矩绕弹性中心主轴线作用于动力 总成上时，动力总成只会产生转动而不产生平动。反之， 在产生振动的同时还会产生平动，出现两自由度运动耦合。 弹性中心是由弹性原件的刚度和几何布置决定的，与 被支承物体的质量无关。理论上如果动力总成的质心通过 发动机悬置的弹性中心时，就可获得六个自由度上的振动
流道板
主簧
阻尼孔
惯性通道－解耦盘式液压悬置
解耦膜
2）液压悬置的工作原理
当悬置在A端（上端）受到低频、大振幅激励时（1－ 50Hz，1－2mm），解耦盘的的位移幅值较大，达到其上极 限和下极限位置，液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之 间流动，使整个悬置刚度增大，起到增加阻尼衰减振动的 作用。当激励位移为高频、小振幅时（50－200Hz，0.05 －0.2mm），惯性通道液体的动态响应渐趋衰减，流动趋 于截止，主要是解耦盘在其自由行程内运动，这样可以得 到较小的悬置刚度以减小振动。在设计液压悬置时，可以 通过改变动态参数、惯性通道的孔径及长度等来实现任意 的动态弹性特性
三点悬置系统：
左悬置：与变速箱连接 布置，主要起动力总成限位 及支撑作用等。 右悬置：与发动机连接布 置可隔离发动机燃烧激振、 惯性力激振及路面激振等。 后悬置：与变速箱连接 布置，具有纵向限位、承受 扭矩、行驶状况限位等作用。
三点悬置简图
四点悬置系统：
能克服大扭转反作用力， 不过扭转刚度较大，不利于隔 离低频振动。 左右悬置：接近扭转惯性 轴布置，可上下方向支撑动力 总成，有振动解藕作用。 前后悬置：与变速器连接， 具有纵向限位、行驶状况限 位 、承受扭矩等作用。
三 悬置系统对汽车NVH特性的影响
悬置元件最主要的两个作用： 1、支撑动力总成，约束动力总成的位移。 2、隔离动力总成的振动向车身的传递，提高整车的NVH。 悬置的刚度越高有利于支撑动力总成，对整车的NVH 不利。悬置的刚度越低对整车的NVH有利，不利于动力 总成的支撑。通过对悬置系统进行合理的匹配设计可以 取得较好的综合结果，使得悬置系统的在满足支撑动力 总成的同时，最大限度的发挥悬置系统的NVH性能。
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发动机悬置系统
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1、发动机悬置的发展
课程内容
2、发动机悬置的布置形式 3、发动机悬置的设计 4、总结回顾
发动机悬置的发展
一.
悬
置 的 发 展
历
程
二、发动机悬置的类型：
半
三、发动机悬置设计的目的：
汽车是一个由多个质量体、弹性体和阻尼组成的多质 量系统，发动机是汽车上的一个主要振动源，其振动由动 力总成经悬置系统传递给车架或车身，良好的发动机悬置 系统参数设计可以有效地降低汽车整车地振动和噪声水平。 因此悬置系统特性地选择首先要隔离发动机自身地振 动，即不让发动机不平衡力造成地振动过分地传向车体。 这就要求悬置系统地固有频率低于发动机怠速工况下激振 频率的0.7倍。一般发动机在低怠速（800±50r/min）的 固有频率为25－28.3Hz左右，故要求悬置的固有频率低于 17.5－19.6Hz，一般在5－20Hz范围内。
发动机悬置的布置形式
• 一、悬置点的数量：
悬置点的数量根据动力总成的长度、质量、用途和安 装方式等决定，悬置系统可以有3、4、5点悬置。一般在 汽车上采用三点及四点悬置系统，因为在振动比较大时， 如果悬置点的数量增多，当车体变形时，有的悬置点会发 生错位，使发动机或悬置支架受力过大而造成损坏。 三点支承的优点是不管汽车怎样颠簸、跳动，它总能 保证各支承点处在一个平面上，这就大大改善了机体的受 力情况。而四点悬置的前后两个悬置主要用于防止动力总 成的扭转，扭转刚度较三点悬置大。
悬置软垫的特性
1.刚度：弹性零件的静刚度是指产生单位变形量的弹簧负荷， 即力与位移的比值；动刚度是指激励的幅值与位移的幅值 之比。
2、疲劳破坏强度（多少万次） 一般指悬置在某一频率、额定负荷，总的振动在多少万 次后不破坏，是破坏寿命的一个重要指标。 3、粘接面的剥离
一般设计中要求橡胶与金属骨架的粘接强度高于3MPa， 但由于悬置长期在高温环境下使用后，粘接面的粘接强度下 降引起剥离而导致损坏。
减小 有利于NVH
悬置元件的 刚度
增大 有利于支撑
总结回顾
• 1、发动机悬置的发展
• 2、发动机悬置的布置形式 • 3、发动机悬置的设计
四点悬置简图
现ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ发车型悬置布置形式
S16三点悬置系统
V08四点悬置系统
二、悬置系统的解耦
• 1、悬置系统解耦的目的
当弹性支撑的缸体在一个自由度上的自由振动独立于 另一个自由度上的自由振动时，我们说这两个自由度的振 动是解耦的。动力总成具有六个自由度（X向/Y向/Z向/平 遥α / 横遥β / 纵遥γ），并且是互为耦合的。耦合的 作用使发动机振动互相激励而加大，振动频率范围变宽。 要想达到同解耦时相同的隔振效果，就需要更软的悬置软 垫，这就使得动力总成与周围零件之间有较大的相对位移， 易于周围零件发生干涉。
悬置软垫的限位
如果动力总成的位移过大，将使动力总成本身，或 使进排气系统、操纵机构、管路、接线等和周围机件相碰， 产生损伤，同时悬置软垫也容易损坏。为此，必须从悬置 结构上限制过大位移。 1、增加位移较大方向上的悬置刚度。例如：在汽车 加速行驶或转弯行驶时，动力总成产生的惯性力可能使动 力总成产生较大的位移。为了限制动力总成的位移，则需 要设计较硬的悬置，即大刚度悬置软垫。 2、采用非线性、变刚度的悬置结构，以同时减小小 激振力引发的振动和限制大激振力时大的振动位移。例
二 液压悬置
只使用橡胶软垫，很难产生很大地振动阻尼。为了改 善冲击等过大的振动，悬置必须具有很大的阻尼力，这就 需要液压悬置，它同样可降低高频时的悬置刚度，提高减 振降噪效果。 1）液压悬置的构造 惯性通道－解耦盘式液压悬置结构见下图，用一个中 心螺栓将一个普通的锥形橡胶悬置垫（橡胶主簧）固定在 顶部，与隔板一起构成上腔。下腔由一个弹性皱皮膜和隔 板构成，皱皮膜由一个固定盖保护，固定盖与皱皮膜构成 与大气相通的气室。隔板开有环行或螺旋形通道，阻尼缓 冲液可由此通道经上腔流到下腔。
如，在汽车停驶发动机怠速运转，或汽车等速行驶时，发 动机的输出转矩较小。这时，需把悬置软垫的刚度设计的 较低，以此来有效的隔离振动。但在快速起步时，驱动转 矩的反力十分大可使动力总成产生较大的振动，另外，汽 车在不平路面上行驶时，随着整车的大幅度上下颠动，动 力总成也产生很大的上下惯性力，此时需悬置软垫的刚度 变大，可有效的限制动力总成的振动和位移。
通常情况下，作用于发动机上的外力为绕曲轴的扭矩， 而曲轴与主惯性轴不重合，因此，在此外力矩的作用下， 发动机并不沿任何一根主惯性轴转动，而是绕某一特殊的 轴转动，此轴即为扭矩轴。 如果倾覆力矩是发动机主要的外激振力，则把左、右 悬置（横置式）布置在扭矩轴上可以得到若干模态的解耦， 所以通常的布置是将左、右悬置的弹性中心落在扭矩轴上。
解耦。但在实际中是很难实现的，发动机的激励主要是垂直 和扭转，因此只要在主要振动方向进行解耦即可。
3、扭矩轴与主惯性轴
当刚体绕任意方向的轴线旋转时一般要产生一个使该旋 转轴改变方向的力矩，但是在这些任意方向的轴线中，必然 存在一些轴线使刚体绕其旋转时不产生改变该轴线方向的力 矩，这样的轴线就称为刚体的主惯性轴。刚体内外一般有无 数个主惯性轴存在，但通过某一点只存在三个相互正交的轴， 发动机主惯性轴即是指在质心相互正交的三根主轴。
一 橡胶悬置
悬置软垫的结构形式
在设计发动机悬置时必须充分考虑悬置的使用目的，例 如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。悬置的基 本形状有三种，即压缩式，剪切式和倾斜式（见下图）。
压缩式
倾斜式
剪切式
如下图所示为三种悬置软垫的基本特性及用途，其中倾斜式软垫 的特性优于其它两种，所以一般情况下采用倾斜式的悬置结构。
弹性中心
左悬置
右悬置
主惯性轴、扭矩轴及曲轴位置中心 线相对位置示意图
发动机悬置的设计
发动机悬置是安装在发动机与汽车底盘之间，用于支 撑动力总成和隔离（减少）发动机振动能量向底盘(车身) 传播为目的的隔振系统。 设计合理的悬置系统可以明显地降低汽车动力总成和 车体振动，改善汽车的乘坐舒适性，并且还可以延长发动 机与其它部件的使用寿命。 采用以下方法可得到隔振性能优良的悬置系统： 1、开发和采用结构复杂、隔振性能优良的悬置元件：例 如液压悬置（hydraulic Mount)等。 2、正确选择悬置的各项参数合理布置悬置的位置，最大 限度的发挥悬置系统的隔振性能。
产生裂纹。 5、永久变形 悬置软垫在使用中反复地变形，且在受热等因素影响下， 橡胶将产生永久变形，使橡胶件地尺寸发生变化。 6、悬置软垫的阻尼 根据悬置系统的幅频相应特性，当动力总成在低频振动 时，为了减小振动的振幅，应采取阻尼因数较大的软垫；而 当动力总成在30Hz以上的高频振动时，为了降低动力总成振 动对整车的影响，切断高频振动的传递，应该使软垫的阻尼 越小越好，阻尼越小，振动相应越小。
另外，由于各自由度振动的互为耦合，很难对某个产 生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其它自由 度上的隔振性能。
2、悬置系统弹性中心
作用于动力总成上的外力，如果通过悬置系统的弹性 中心，则动力总成只会发生平动而不产生转动。反之，动 力总成在产生平动的同时还会产生转动，即运动耦合。 同样，如果一个外力矩绕弹性中心主轴线作用于动力 总成上时，动力总成只会产生转动而不产生平动。反之， 在产生振动的同时还会产生平动，出现两自由度运动耦合。 弹性中心是由弹性原件的刚度和几何布置决定的，与 被支承物体的质量无关。理论上如果动力总成的质心通过 发动机悬置的弹性中心时，就可获得六个自由度上的振动
流道板
主簧
阻尼孔
惯性通道－解耦盘式液压悬置
解耦膜
2）液压悬置的工作原理
当悬置在A端（上端）受到低频、大振幅激励时（1－ 50Hz，1－2mm），解耦盘的的位移幅值较大，达到其上极 限和下极限位置，液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之 间流动，使整个悬置刚度增大，起到增加阻尼衰减振动的 作用。当激励位移为高频、小振幅时（50－200Hz，0.05 －0.2mm），惯性通道液体的动态响应渐趋衰减，流动趋 于截止，主要是解耦盘在其自由行程内运动，这样可以得 到较小的悬置刚度以减小振动。在设计液压悬置时，可以 通过改变动态参数、惯性通道的孔径及长度等来实现任意 的动态弹性特性
三点悬置系统：
左悬置：与变速箱连接 布置，主要起动力总成限位 及支撑作用等。 右悬置：与发动机连接布 置可隔离发动机燃烧激振、 惯性力激振及路面激振等。 后悬置：与变速箱连接 布置，具有纵向限位、承受 扭矩、行驶状况限位等作用。
三点悬置简图
四点悬置系统：
能克服大扭转反作用力， 不过扭转刚度较大，不利于隔 离低频振动。 左右悬置：接近扭转惯性 轴布置，可上下方向支撑动力 总成，有振动解藕作用。 前后悬置：与变速器连接， 具有纵向限位、行驶状况限 位 、承受扭矩等作用。
三 悬置系统对汽车NVH特性的影响
悬置元件最主要的两个作用： 1、支撑动力总成，约束动力总成的位移。 2、隔离动力总成的振动向车身的传递，提高整车的NVH。 悬置的刚度越高有利于支撑动力总成，对整车的NVH 不利。悬置的刚度越低对整车的NVH有利，不利于动力 总成的支撑。通过对悬置系统进行合理的匹配设计可以 取得较好的综合结果，使得悬置系统的在满足支撑动力 总成的同时，最大限度的发挥悬置系统的NVH性能。
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2、发动机悬置的布置形式 3、发动机悬置的设计 4、总结回顾
发动机悬置的发展
一.
悬
置 的 发 展
历
程
二、发动机悬置的类型：
半
三、发动机悬置设计的目的：
汽车是一个由多个质量体、弹性体和阻尼组成的多质 量系统，发动机是汽车上的一个主要振动源，其振动由动 力总成经悬置系统传递给车架或车身，良好的发动机悬置 系统参数设计可以有效地降低汽车整车地振动和噪声水平。 因此悬置系统特性地选择首先要隔离发动机自身地振 动，即不让发动机不平衡力造成地振动过分地传向车体。 这就要求悬置系统地固有频率低于发动机怠速工况下激振 频率的0.7倍。一般发动机在低怠速（800±50r/min）的 固有频率为25－28.3Hz左右，故要求悬置的固有频率低于 17.5－19.6Hz，一般在5－20Hz范围内。
发动机悬置的布置形式
• 一、悬置点的数量：
悬置点的数量根据动力总成的长度、质量、用途和安 装方式等决定，悬置系统可以有3、4、5点悬置。一般在 汽车上采用三点及四点悬置系统，因为在振动比较大时， 如果悬置点的数量增多，当车体变形时，有的悬置点会发 生错位，使发动机或悬置支架受力过大而造成损坏。 三点支承的优点是不管汽车怎样颠簸、跳动，它总能 保证各支承点处在一个平面上，这就大大改善了机体的受 力情况。而四点悬置的前后两个悬置主要用于防止动力总 成的扭转，扭转刚度较三点悬置大。
悬置软垫的特性
1.刚度：弹性零件的静刚度是指产生单位变形量的弹簧负荷， 即力与位移的比值；动刚度是指激励的幅值与位移的幅值 之比。
2、疲劳破坏强度（多少万次） 一般指悬置在某一频率、额定负荷，总的振动在多少万 次后不破坏，是破坏寿命的一个重要指标。 3、粘接面的剥离
一般设计中要求橡胶与金属骨架的粘接强度高于3MPa， 但由于悬置长期在高温环境下使用后，粘接面的粘接强度下 降引起剥离而导致损坏。
减小 有利于NVH
悬置元件的 刚度
增大 有利于支撑
总结回顾
• 1、发动机悬置的发展
• 2、发动机悬置的布置形式 • 3、发动机悬置的设计
四点悬置简图
现ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ发车型悬置布置形式
S16三点悬置系统
V08四点悬置系统
二、悬置系统的解耦
• 1、悬置系统解耦的目的
当弹性支撑的缸体在一个自由度上的自由振动独立于 另一个自由度上的自由振动时，我们说这两个自由度的振 动是解耦的。动力总成具有六个自由度（X向/Y向/Z向/平 遥α / 横遥β / 纵遥γ），并且是互为耦合的。耦合的 作用使发动机振动互相激励而加大，振动频率范围变宽。 要想达到同解耦时相同的隔振效果，就需要更软的悬置软 垫，这就使得动力总成与周围零件之间有较大的相对位移， 易于周围零件发生干涉。
悬置软垫的限位
如果动力总成的位移过大，将使动力总成本身，或 使进排气系统、操纵机构、管路、接线等和周围机件相碰， 产生损伤，同时悬置软垫也容易损坏。为此，必须从悬置 结构上限制过大位移。 1、增加位移较大方向上的悬置刚度。例如：在汽车 加速行驶或转弯行驶时，动力总成产生的惯性力可能使动 力总成产生较大的位移。为了限制动力总成的位移，则需 要设计较硬的悬置，即大刚度悬置软垫。 2、采用非线性、变刚度的悬置结构，以同时减小小 激振力引发的振动和限制大激振力时大的振动位移。例
二 液压悬置
只使用橡胶软垫，很难产生很大地振动阻尼。为了改 善冲击等过大的振动，悬置必须具有很大的阻尼力，这就 需要液压悬置，它同样可降低高频时的悬置刚度，提高减 振降噪效果。 1）液压悬置的构造 惯性通道－解耦盘式液压悬置结构见下图，用一个中 心螺栓将一个普通的锥形橡胶悬置垫（橡胶主簧）固定在 顶部，与隔板一起构成上腔。下腔由一个弹性皱皮膜和隔 板构成，皱皮膜由一个固定盖保护，固定盖与皱皮膜构成 与大气相通的气室。隔板开有环行或螺旋形通道，阻尼缓 冲液可由此通道经上腔流到下腔。
如，在汽车停驶发动机怠速运转，或汽车等速行驶时，发 动机的输出转矩较小。这时，需把悬置软垫的刚度设计的 较低，以此来有效的隔离振动。但在快速起步时，驱动转 矩的反力十分大可使动力总成产生较大的振动，另外，汽 车在不平路面上行驶时，随着整车的大幅度上下颠动，动 力总成也产生很大的上下惯性力，此时需悬置软垫的刚度 变大，可有效的限制动力总成的振动和位移。
通常情况下，作用于发动机上的外力为绕曲轴的扭矩， 而曲轴与主惯性轴不重合，因此，在此外力矩的作用下， 发动机并不沿任何一根主惯性轴转动，而是绕某一特殊的 轴转动，此轴即为扭矩轴。 如果倾覆力矩是发动机主要的外激振力，则把左、右 悬置（横置式）布置在扭矩轴上可以得到若干模态的解耦， 所以通常的布置是将左、右悬置的弹性中心落在扭矩轴上。
解耦。但在实际中是很难实现的，发动机的激励主要是垂直 和扭转，因此只要在主要振动方向进行解耦即可。
3、扭矩轴与主惯性轴
当刚体绕任意方向的轴线旋转时一般要产生一个使该旋 转轴改变方向的力矩，但是在这些任意方向的轴线中，必然 存在一些轴线使刚体绕其旋转时不产生改变该轴线方向的力 矩，这样的轴线就称为刚体的主惯性轴。刚体内外一般有无 数个主惯性轴存在，但通过某一点只存在三个相互正交的轴， 发动机主惯性轴即是指在质心相互正交的三根主轴。
一 橡胶悬置
悬置软垫的结构形式
在设计发动机悬置时必须充分考虑悬置的使用目的，例 如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。悬置的基 本形状有三种，即压缩式，剪切式和倾斜式（见下图）。
压缩式
倾斜式
剪切式
如下图所示为三种悬置软垫的基本特性及用途，其中倾斜式软垫 的特性优于其它两种，所以一般情况下采用倾斜式的悬置结构。
弹性中心
左悬置
右悬置
主惯性轴、扭矩轴及曲轴位置中心 线相对位置示意图
发动机悬置的设计
发动机悬置是安装在发动机与汽车底盘之间，用于支 撑动力总成和隔离（减少）发动机振动能量向底盘(车身) 传播为目的的隔振系统。 设计合理的悬置系统可以明显地降低汽车动力总成和 车体振动，改善汽车的乘坐舒适性，并且还可以延长发动 机与其它部件的使用寿命。 采用以下方法可得到隔振性能优良的悬置系统： 1、开发和采用结构复杂、隔振性能优良的悬置元件：例 如液压悬置（hydraulic Mount)等。 2、正确选择悬置的各项参数合理布置悬置的位置，最大 限度的发挥悬置系统的隔振性能。