既有线路加固专项施工方案
既有管线保护专项施工方案
目录一、编制目的及适用范围 (1)（一）、编制目的 (1)（二）、适用范围 (1)二、编制依据 (1)三、工程概况 (1)三、总体施工安排 (2)（一）、管线保护目标 (2)（二）、管线保护责任制 (2)（三）、管线保护组织机构 (2)四、具体施工方案 (2)（一）、既有管线防护措施 (3)（二）、既有管线加固措施 (5)（三）、管线事故处理方法 (7)五、应急预案 (8)（一）、建立应急处理机制 (8)（二）、应急处理程序 (9)（三）、人员培训、应急材料和设备的储备 (9)六、安全质量保证措施 (10)（一）、安全生产 (10)（二）、现场安全生产具体要求 (10)（三）、质量保证措施 (13)七、文明施工措施 (13)既有管线保护专项施工方案一、编制目的及适用范围（一）、编制目的本工程施工范围内埋地及架空管线数量多、种类多，在施工中容易遭受破坏。
为了规范施工过程中对各种管线的保护方法和程序，避免在施工过程中对本工程施工范围内既有的自来水管、燃气管、信息管、供电杆等管杆线造成破坏，保证各种管线的正常运行，特制定本方案。
（二）、适用范围本施工方案适用于新丰镇雨污分流改造（大件路至湔江右岸段）既有管线保护施工。
二、编制依据《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）《新丰镇雨污分流改造（大件路至湔江右岸段）工程施工图设计》（排水工程设计）业主招标文件，有关要求、规定及管理办法三、工程概况丰镇雨污分流改造（大件路至湔江右岸段）工程起点东西大街与大件路交叉口段，终点已建湔江右岸段，全长约800m。
前段设计为排水管，管径约DN1500~DN2000；后段设计为箱涵，尺寸为2600X2300。
本工程范围内地面及地下管线错综复杂，数量多、种类多，管道交叉点多，容易与各施工过工序发生冲突，施工影响大，同时被损坏的概率也较大。
不但地下管线数量多，在地面上沿道路人行道两边还各有电力线及各种信息、电缆线路，严重影响施工，同时也容易被损坏。
线路加固措施
K843+475钢筋砼盖板箱涵线路加固方案根据湘桂线扶绥站场改造工程施工进度安排，计划在2011年4月13日在既有线K843+475处进行箱涵施工，施工采用现浇混凝土方法，需要对既有线进行加固，为了确保施工的顺利进行特制定本措施。
一、挖孔桩施工（一）概况本涵线路加固采用四个挖孔桩作为支墩，挖孔桩尺寸1.5m×1.5m，桩长12米，护壁后0.2m，桩身采用C25钢筋混凝土，护壁为C20混凝土，地质情况为硬塑土。
挖孔桩施工需要办理慢行手续。
（二）施工准备1、测定桩位后，将桩位石碴清理干净，清理时用50板挡住线路底下及边坡石碴，并打钢钎固定挡板，保持线路稳定，钢钎不得高于轨面，整平孔口地面。
2、备好各项工序的机具、器材和井下排水、通风、照明设施，落实人员调配、施工组织计划工作。
3、设置对滑坡变形、移动的观测。
制定井下作业和撤出人员的安全防护技术措施。
（三）挖孔施工1、开挖桩应对角开挖，分节开挖，分节开挖高度宜为0.6m～1.0m。
挖一节立即支护一节。
围岩较松软、破碎或有水时，分节不宜过长，不得在土层变化处和滑动面处分节; 雨天严禁施工。
2、挖孔施工应组织在白天作业，合理安排劳动力。
挖孔过程中，要经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔的中线误差不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。
还应经常观察和了解地质情况。
若与设计资料不符者，应变更设计。
3、施工人员下孔作业必须戴安全帽，孔口附近不得乱堆放小型工具或弃碴，以免落入孔内伤人。
对提升设备，支撑状况等要勤检查，确保施工安全。
孔深超过10米时，需考虑增加通风设备。
4、有列车来时，井下人员应停止工作，提前爬出孔口，撤到安全距离以外，井架和施工器具也要撤到限界以外。
5、孔底应平整，无松渣、淤泥、沉淀或扰动过的软层。
孔径、孔深和孔型必须符合设计要求，挖孔桩下部挖扩大头。
（四）护壁1、一般采用砼护壁。
护壁混凝土应紧贴围岩灌注，灌注前应清除孔壁上的松动石块、浮土。
铁路加固工程施工方案
一、工程概况本项目针对某段既有铁路进行加固施工，以提高铁路的安全性和运营效率。
本工程主要包括桥梁加固、路基加固、隧道加固等，施工区域覆盖铁路线全长XX公里。
二、施工目标1. 提高铁路的安全性能，确保铁路运输安全稳定；2. 改善铁路的运营效率，降低运营成本；3. 保障施工期间铁路运输的正常运行。
三、施工内容1. 桥梁加固- 对现有桥梁进行检测评估，确定加固方案；- 对桥梁进行结构加固，包括增加支撑结构、加固梁体、更换支座等；- 对桥梁进行防腐处理，延长桥梁使用寿命。
2. 路基加固- 对路基进行检测评估，确定加固方案；- 对路基进行加固处理，包括换填土、铺设土工布、设置排水系统等；- 对路基进行路面修复，提高路面平整度。
3. 隧道加固- 对隧道进行检测评估，确定加固方案；- 对隧道进行结构加固，包括加固衬砌、加固拱顶、加固边墙等；- 对隧道进行通风、照明、排水系统改造，提高隧道运营条件。
四、施工方法1. 施工组织- 成立项目组织机构，明确各部门职责；- 制定施工进度计划，合理安排施工顺序；- 做好施工人员培训，提高施工人员素质。
2. 施工技术- 采用先进的施工技术和设备，确保施工质量；- 对施工过程进行全程监控，确保施工安全；- 做好施工记录，为后期维护提供依据。
3. 施工安全- 制定施工安全措施，确保施工人员安全；- 做好施工现场管理，防止安全事故发生；- 做好应急预案，应对突发事件。
五、施工保障措施1. 人员保障- 组建专业的施工队伍，确保施工人员素质；- 定期对施工人员进行安全教育和技能培训。
2. 设备保障- 选用性能优良的施工设备，确保施工质量；- 定期对施工设备进行维护保养，确保设备正常运行。
3. 材料保障- 选用符合国家标准和质量要求的施工材料；- 做好材料验收和保管工作，确保材料质量。
六、施工进度安排1. 施工前期准备：XX天；2. 桥梁加固施工：XX天；3. 路基加固施工：XX天；4. 隧道加固施工：XX天；5. 施工验收：XX天。
既有铁路路基注浆加固专项施工方案
第一章施工方案编制说明1.1 编制依据1、国家及铁道部、交通部颁发的有关规范、指南和相关验收标准等；2、我项目部编制的总体实施性施工组织设计；3、改建铁路增建第二线工程图K136+058.7-K139+71二线施图（路）-102。
4、《铁路工务安全规则》及运发[2008]282号文《铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》5、铁路复线电气化工程建设指挥部《十必须十严禁》、《施工方案计划提报管理办法》等相关文件。
6、集团有限公司铁路工程指挥部《营业线施工安全管理实施细则》等相关文件。
7、现场踏勘所了解的有关情况和通过调查所掌握的有关资料及信息。
8、我公司的综合施工能力，既有机械设备、工程技术实力以及几十年来参加公路、铁路工程施工的丰富经验。
1.2 编制原则1、组织精干、高效的指挥机构，调集单位有着丰富经验的施工队伍和先进设备，全力以赴搞好石长铁路增建第二线。
2、质量目标明确，按照质量管理体系标准实施项目质量工作，保证措施完善，确保施工质量。
3、安全目标明确，保证措施可靠，确保行车安全。
4、工程目标明确，计划安排合理，确保施工工期。
5、施工部署、施工方案、方法及工艺先进科学，符合环保要求。
6、加强施工管理，推广应用“四新”技术，控制工程成本。
7、密切配合，加强与建设单位及监理单位的协作，认真履约。
第二章工程概况（一）地形地貌：本段路基位于K136+057.8—K139+710.3段，长3652.5m，左线并行，前接立交，所辖区为镇，岗丘及岗间谷地地貌，其中K136+305—K138+770、K139+140-- +710为岗丘地貌，自然坡度缓于25°，植被发育，有民房分布。
岗间谷地平坦，地形略有起伏。
工点有乡镇及村镇公路通过，交通较为便利。
（二）特殊地质、不良地质及地质构造：采金层主要位于土层以下，基岩分化层以上的细圆砾土层。
采金探洞最深至花岗岩全风化层以下5m，含金量较低。
当地开采该层含砂金的圆砾土层，大部分的砂金层在20世纪90年代前被翻挖一空，由于是私采，故采金地段留下分布不规律的掏金洞及其探洞，洞深3-13m，其大部分洞口都被耕地和植树封填，使得地基软硬不均，局部地基失稳。
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术既有铁路顶进桥涵施工中，多采用D型便梁对线路进行加固。
但采用此方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。
因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是顶进桥涵施工一项关键技术。
文章介绍了本工法的特点、适用范围、工艺原理、工艺流程等，并对本工法进行效益分析及应用实例分析。
标签：既有铁路线路加固本工法1 概述中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。
2 工法特点①机具简单。
本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。
②施工干扰小。
工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。
③施工方法简便。
本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。
3 适用范围本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。
4 工艺原理4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。
主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。
主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。
4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。
横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。
4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。
主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。
线路加固施工安全方案
第一章工程简介第一节编制依据一、中铁第五勘察设计院集团有限公司设计的施工图；二、铁路相关的技术标准、施工规范及验收标准；三、北京铁路局京铁师【2012】755号文“北京铁路局关于公布《营业线施工安全管理实施细则》的通知”，及（2002）北京铁路局工务处“既有线顶进桥涵施工安全措施（试行）”等文件；四、现场调查、采集、咨询所获资料。
第二节工程概况一、框构主体施工单位：中铁六局天津铁建公司路政项目部加固配合施工单位：北京铁路局天津工务段管线配合单位：天津电务段、天津供电段、北京通信段二、工程概况：天津滨海新区北塘地区基础设施配套工程包括道路、绿化以及各类市政管网等建设内容，其中有雨污水、中水、热力等多条管线需要穿越津山铁路，需顶进框构桥一处。
本桥为2-7.0m框构结构，其中心线与津山下行线正交90°。
框构桥顶板顶面距最低钢轨（11道）底面的距离为0.65m，最高为津山上行线轨底距顶板顶面1.27m。
结构总高度5.6m，结构净高4.1m，顶板厚0.65m，底板厚0.75m，边墙厚0.65m，中墙厚均0.65m，主体全长74m。
框构桥底板底位于淤泥质土层上，天然地基持力层地基土容许承载力55KPa。
框构桥位于北塘站南咽喉区，桥址处有10股既有铁路，均为电气化铁路。
依次为11道、9道、7道、北5道、北环下行线（3道）、津山下行线（Ⅰ道）、津山上行线（Ⅱ道）、北环上行线（4道）、北塘车站6道、北塘车站8道。
其中11道、9道、7道、6道、8道为50Kg/m钢轨；其余均为无缝线路、60Kg/m钢轨。
桥址处有三组电气化接触网杆需进行防护，接触网杆编号分别为115#、125#和118#，接触网杆距离框架桥边墙外侧的距离为10m。
北塘车站二站台的南段位于新建框构桥范围内，施工时需拆除。
三、主体施工配合监护、整修：（1）、路基注浆加固施工时间为20天，线路监护、整修范围：150m×10股道，即1.5Km。
铁路施工线路加固专项方案
线路加固施工专项施工方案1、人员组织项目负责人：施工负责人：技术负责人：驻战联络员：现场防护员：现场慢行看守人员：现场作业人员：30名2、工期目标架设便梁和挖孔桩施工拟安排2012年2月21日开工，2012年5月25日完工，预计工期96天。
3、挖孔桩施工边梁架设方案3.1现场线路状况现场线路为胶济线上、下行线二条铁路，隧道顶面二条铁路均为60kg/m 钢轨无缝线路，线路为直线，线间距5.0m。
3.2总体施工方案根据设计文件施工方案，挖孔桩施工采用D型施工便梁加固线路，便梁下开挖通道进行挖孔桩施工。
根据实际情况，现场采用2孔D16和4孔D24施工便梁加固线路，D24便梁设置在两端，D16便梁设置在中间，D24采用双线甲式纵梁高位设置。
D16便梁采用双线丙式纵梁高位设置。
3.3具体便梁架设方法第一步，便梁运到施工现场（胶济线上下行两侧）。
注意事项：便梁卸车不要碰到接触网立柱、栅栏等建筑物，慢卸慢放防止砸伤人。
如果夜间到现场必须保证足够的夜间照明。
第二步，利用线路封锁点方枕穿设钢横梁。
首先按照间距670mm对既有轨枕进行方正，将多余的轨枕抽出运走存放好，以便恢复线路时使用，注意方枕必须将轨枕捣固密实。
其次按照间距0.67m穿设钢横梁，钢枕穿设完毕立即安装钢轨扣件并捣固密实。
第三步，清挖钢枕两端道碴。
注意事项：使用编织袋装道碴防护钢枕和轨枕端部，防止道碴流塌，清挖深度必须大于设计轨底至纵梁低的高度，具体为D16便梁清挖深度不小于480mm（轨底至纵梁低449mm），D24便梁清挖深度不小于430mm（轨底至纵梁低375mm）。
铺设便梁支点，纵向采用2.5m枕木铺设宽1.0m，横向便梁支点处采用混凝土支墩，注意一定待混凝土达到设计强度才能承重。
第四步，利用线路封锁点采用人工架设纵梁。
注意事项：由于场地限制，全部纵梁只能存放在胶济线上行线外侧，由于施工点和电力接触网以及接触网立柱的限制，纵梁架设只能采用人工横移跨线后，再人工纵移纵梁就位，纵梁就位后应连接不少于2根钢枕。
日照市线路加固专项施工方案
日照市贵阳路下穿兖石铁路立交桥工程线路加固及顶进施工方案1编制依据1、日照市贵阳路下穿兖石铁路立交桥工程施工图纸。
2、日照市贵阳路下穿兖石铁路立交桥工程施工工地勘测。
3、现行施工技术规范、规程、标准、质量验收标准等。
4、公司多年从事铁路及市政相关项目的施工经验及技术成果。
5、中国铁路总公司(原铁道部)颁布《有关积极倡导架子队管理模式的指导意见》(铁建设[2008]51号文)。
6、《济南铁路局施工安全管理实施细则》(济铁总发【2013】66号)。
7、《<济南铁路局营业线施工安全管理实施细则>修改内容(第二次)》的通知(济铁总发【2014】325号)。
2工程概况2.1设计概况贵阳路下穿铁路立交桥中线与兖石铁路上行中线交点处里程为K302+341，道路里程为0+208.964，立交箱身按双向六车道加两侧非机动车道及人行道布置，箱身顶板顶距轨底≥0.8m。
立交桥下穿2股道，箱身中线与兖石铁路上行线法线夹角为15.84°，箱身长29.64m,采用顶进法施工。
箱身采用C40钢筋混凝土，顶板及边墙厚0.9m，底板厚1m，结构净高6.7m。
箱身两侧引道长300.44m，引道采用C40钢筋混凝土U槽结构，U槽净宽24.9m。
全桥采用沥青混凝土路面。
在线路右侧与道路左侧交角处设排水泵站一座。
2.2工程地质条件2.2.1水文地质条件拟建场区勘察深度范围内地下水主要为赋存于杂填土及砂性土的浅层含水层。
勘察期间，测得拟建场地地下水初见水位及稳定水位，各个钻孔中测得的初见地下水位埋藏深为0.3-1.7m；稳定地下水位埋深为0.4-2.1m。
其地下水类型为潜水型，地下水主要靠大气降水及地表径流补给，并随季节与气候变化，水位有升降变化，正常年份变幅在 1.0m左右。
根据区域性水质资源及现场调查表明地下水及土对混凝土无侵蚀性。
2.2.2地层岩性勘探深度范围内地层情况大致如下：（1）层杂填土：杂色，稍湿，主要为碎石夹砂性土、粘性土组成，顶部为水泥路面，土质杂乱，层底埋深0.8-2.5m；层厚0.8-2.5m。
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术摘要：对线路进行加固提高了框构桥顶进的安全性，是行车安全的保障。
为保证顶进施工阶段列车的正常安全运行，对现有的铁路的路线加固，在顶进施工之前是很有必要的。
既有线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为“3-5-3”P50吊轨，纵横梁为4Ob工字钢。
关键词：既有线；线路加固；安全；顶进1、工程概况渤海路顶进框架桥是为黄骅市规划的渤海路进行建设的，穿越黄万铁路，二者的交点在公路里程K3+838.6＝铁路里程K10+061，和黄万铁路线轴线的交角角度为87.71°。
垂直铁路：框构轴向主体有25.3米长，正向宽度：主体有57米宽，重量为8766.9吨，2条到发线和1条正线共同构成了3股道既有线。
上行线间距有500厘米，下行线间距有530厘米，到发线钢轨底面的高程和正线不同，到发线标高比正线标高低，标高差约为20㎝。
桥位处铁路填方高约6.0m。
既有线运行重载列车，轴重220KN，施工期间列车限速运行。
2、施工总体方案参考项目的特征，使具备的技术设备和积累的相关经验价值最大化。
力求项目品质、安全、工期等目标的实现，该框构桥的总体施工方案是：在铁路单侧近黄骅市公路路基上开挖工作坑、整体预制箱体，从单侧顶进施工。
运营线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为纵横梁是4Ob工字钢，“3-5-3”P50吊轨。
框构顶进施工采用500吨液压顶镐（共40台），顶镐位置采用顶进阻力合力中心线对称布置。
2.1铁路路基防护为保证在顶进施工期间，开挖工作坑和铁路正常运行不具有风险性，在框构的4个角的位置上，要设路基防护桩，全部使用1.25米直径的灌注桩，桩长18m,桩间距1.75m，C25砼灌注。
在顶进前端沿铁路方向设支承桩，桩间距为6米，直径为1.25米的钻孔灌注桩，可有效提高纵梁的刚度。
在顶进前端线路中心线9米之外的平行铁路的地方，设一些抗移桩，桩长是18米，桩间距是4米，直径是1.25米的钻孔灌注桩，这样可以很好的降低在顶进期间铁路轨道发生变形扭曲等情况，减少因为顶进而出现土体坍塌的情况。
既有铁路路基及临近既有线桥梁桩基注浆加固施工工法(2)
既有铁路路基及临近既有线桥梁桩基注浆加固施工工法一、前言在铁路建设和维护过程中，既有铁路路基及临近既有线桥梁桩基注浆加固施工工法被广泛应用。
该工法通过注浆技术，能够提高桩基的强度和稳定性，保证铁路线路的安全和稳定运营。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量和安全控制、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点既有铁路路基及临近既有线桥梁桩基注浆加固施工工法有以下特点：1. 适应性强：可适应多种土质条件和工程要求，如高砂土、弱水下无上盖压实土层等。
2. 施工难度低：可在已有桩基和铁轨两者之间进行施工，无需移除已有桩基或铁轨。
3. 施工周期短：采用注浆加固技术，施工速度快，节省时间和成本。
4. 注浆效果好：通过注浆加固，可提高桩基的强度和稳定性，确保线路的安全和稳定运营。
三、适应范围既有铁路路基及临近既有线桥梁桩基注浆加固施工工法适用于以下情况：1. 既有铁路路基的桩基需要加固或重新设计。
2. 临近既有线桥梁的桩基需要加固或重新设计。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过注浆技术，将特定的注浆材料注入桩基内部，填充空隙并增加桩基的强度和稳定性。
在施工工法中，需要根据实际工程情况采取相应的技术措施，如选择适当的注浆材料、确定注浆孔的位置和深度、控制注浆的流量和压力等。
五、施工工艺施工工法包括以下施工阶段：1. 前期准备：包括项目调研、施工方案设计、设备选购等。
2. 施工准备：包括标志桩的设置、施工车辆和设备的调试、检查和清理施工区域等。
3. 基坑开挖：根据施工方案要求，进行桩基周边土壤的挖掘和处理。
4. 桩基加固：选择合适的注浆材料、确定注浆孔的位置和深度，进行注浆加固。
5. 桩身处理：对桩基进行清理和涂保护剂等处理。
6. 施工总结：对施工过程进行总结和评估，整理施工记录和资料。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织人力资源，确保施工任务的顺利进行。
需要设立项目部、安全监察部和质量控制部等组织机构，明确各个岗位的职责和权限。
铁路加固工程施工方案
铁路加固工程施工方案一、前言铁路是国家经济发展和社会建设的重要基础设施，保障铁路安全稳定运行对于国家和地区的发展至关重要。
然而，随着铁路线路的使用年限增长以及自然灾害等因素的影响，铁路路基和桥梁存在一定程度的老化和损坏。
为了确保铁路线路的安全运行，需要对铁路进行加固工程，提高路基和桥梁的稳定性和安全性，延长使用寿命。
本文就铁路加固工程的施工方案进行详细介绍。
二、施工准备1. 项目准备在进行铁路加固工程前，需要进行充分的项目准备工作。
首先要搜集和了解加固工程的相关资料，包括施工图纸、工程量清单、设计方案等。
同时要对现场进行全面勘察，了解加固工程的具体情况、地质条件、交通状况等。
在准备工作中还需要对施工所需人员、设备、材料、资金等进行充分准备。
2. 施工组织施工前需要进行施工组织设计，确定施工的总体思路和具体方案。
包括施工的工作流程、分工合作、安全保障等，确保施工的高效、顺利进行。
3. 安全措施在施工准备阶段，要做好安全措施的准备工作。
包括施工现场的标示、警示、防护等措施，确保施工过程中不发生安全事故。
三、施工技术1. 土方加固铁路路基是铁路线路的基础支撑，为了加强路基的稳定性，需要进行土方加固。
首先要进行路基的整体加固设计，包括对路基的加固方式、材料选用、施工工艺等进行详细设计。
接下来是施工前的准备工作，包括对现场的开挖、清理、整平等工作。
然后进行土方加固的实际施工，将加固材料铺设在路基上，并进行压实、固定等工作，最终完成土方加固工作。
2. 桥梁加固除了路基加固外，对于铁路桥梁也需要进行加固工程。
首先要进行桥梁的结构检测和分析，确定需要加固的具体部位和方式。
然后进行加固方案的设计和施工准备工作。
最后进行桥梁加固的实际施工，包括对桥梁结构进行加固材料的施工、梁体支撑、桥墩加固等工艺，最终完成桥梁加固工程。
3. 安全保障在施工过程中，需要做好安全保障工作。
对施工现场进行安全防护，设置警示标志，对施工人员进行安全教育和培训，确保施工过程中不发生安全事故。
铁路既有线桥涵施工线路加固方案分析
二 、 点体 会 几
１ 择 适 合 于 砂 卵 石 地层 的超 前 注 浆 加 固体 系 常 规施 工 工 ． 选 艺超前支护手段难 以在砂卵石地层 中实施 ． 埋暗挖法 “ 超前 ． 浅 管 严 注浆 ” 超 前 加 固 理 念 在 砂 卵 石 地 层 中应 用 受 到 一 定 的 限制 ． 的 应 用 长管 深 孔 劈 裂 在 上 台 阶开 挖 范 围 内 注浆 ．可 减 少 对 开 挖 面 外 土 体 的 扰动 同时 ． 用 较 大 的 压 力 使 开 挖 轮 廓线 外 土 体 达 到 加 固的 利 目的 。 过 下 穿 西 三 环 主 路得 到 的监 测 结 果 证 明 ． 种 长 管 深 孔 劈 通 这 裂 注 浆施 工工 艺 是 控 制 地 表 沉 降 的有 效 措 施 。 上 台 阶 开 挖 时 产 生 的地 表 沉 降 达 到 总 沉 降 量 的 ７ ％左 右 ． 在 上 台 阶 范 围 深 孔 劈 ０ 只 裂 注 浆 即达 到 了控 制 地 表 沉 降 的 目的 ， 同时 减 少 了 钻孔 的数 量 。２ ． 缩 短 初支 背 后 注 浆 断 面与 上 台 阶 的距 离 。经 过 多 次现 场 实 验 ， 浆 注 断 面 与 上 台 阶 距 离 保 持 在 ３ｍ ５ｍ 左 右 进 行 第 ～ 次 无 压 注 浆 ． 达 到 ８ｍ １ 左 右 进 行第 二 次 带压 注浆 ． 时 回 填 了 初 支 喷 射 混 凝 ０ｍ 及 土 与 土体 间空 隙 ． 而 有效 地减 少 了地 表 沉 降 。 从 暗挖 穿 越 西 三 环 主 路 后 ． 三环 主 路 累计 沉 降量 为 ８ｍ 西 ｍ。保 证初 支 背后 注 浆 的及 时性 是 减 少 地 表沉 降关 键 措 施 ３选 择 合 理 的开 挖 方 式 。 埋 暗挖 法 施 ． 浅 工 根 据 断 面 大 小不 同通 常选 择 的 开 挖 方 法 有 上 下 台 阶 法 、 中洞 法 、 Ｃ Ｄ法 、 Ｄ 法 、 侧 壁 导 洞法 等 。 中 洞 法 、Ｒ 法 、 Ｄ法 、 侧 壁 Ｒ Ｃ 双 ＣＤ Ｃ 双 导 洞 法 等 工 法 由 于 节 点 增 多 ． 管 每 个 导 洞 小 范 围沉 降减 少 ， 后 尽 但 期 中隔 壁 、 临时 仰 拱 拆 除 后 导 致 地 表 二 次沉 降 ， 外 将 开 挖 断 面 缩 另 小 将 增 加 施 工 的 难 度 ， 土 方 开挖 、 护 时 间 延 长 ， 能 达 到 快 速 使 支 不 封 闭 原 则 ．反 而 加 大 了 地 表 沉 降 量 ，标 准 断 面 开 挖 首 选 上 下 台 阶
顶管下穿既有铁路线路加固施工工法
顶管下穿既有铁路线路加固施工工法顶管下穿既有铁路线路加固施工工法一、前言随着城市建设的发展，交通运输需求不断增长，既有铁路线路的加固施工成为一个重要的工程需求。
顶管下穿是一种常用的加固施工工法，该工法具有一定的工艺原理和施工过程，本文将对其进行详细介绍。
二、工法特点顶管下穿工法是一种相对快捷和经济的加固施工方法。
它能够保证线路的连续性和稳定性，同时对线路的原有结构影响较小，可以最大限度地减少施工对线路运行的影响。
此外，该工法适用范围广泛，可以适用于各种类型和规模的铁路线路。
三、适应范围顶管下穿工法适用于各种类型的既有铁路线路，包括高速铁路线、普通线路以及短途铁路线。
这种工法可以用于加固老化或损坏的线路，也可以用于新建线路时对线路进行加固和改造。
四、工艺原理顶管下穿工法的理论依据是通过地下顶管施工来实现对既有铁路线路的加固。
施工工法与实际工程之间的联系主要包括选择合适的顶管类型和尺寸、对线路进行改造和加固的技术措施。
具体而言，施工过程中需要先进行线路的钻孔和掏挖，然后将顶管沿线路的水平方向进行安装，最后对顶管进行固定和连接。
通过这些工艺步骤，可以实现对线路的加固和改造。
五、施工工艺顶管下穿工法的施工过程分为准备工作、地下钻孔和掏挖、顶管安装和固定以及施工完工等几个阶段。
在准备阶段，需要进行施工方案的制定、材料和设备的准备等工作。
地下钻孔和掏挖阶段是施工的关键步骤，需要根据设计要求在地下进行钻孔和掏挖工作。
顶管安装和固定阶段需要进行对顶管的安装和连接，以及进行固定工作。
最后，施工完工阶段需要对整个施工过程进行验收和整理，并进行相关记录和汇报。
六、劳动组织顶管下穿施工的劳动组织主要包括施工团队的组建、人员的培训和工作任务的分配等。
在施工过程中，需要根据具体情况安排人员的工作内容和责任，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备顶管下穿施工所需的机具设备包括钻机、掏挖设备、顶管和配套设备等。
钻机主要用于进行地下钻孔的工作，掏挖设备用于进行地下掏挖工作，顶管是用于加固线路的主要设备。
铁路工程：既有线轨道加固施工作业指导书
既有线轨道加固1 适用范围本作业指导书适用于在行车线上对线路进行加固或架空，在不中断行车的条件下，满足进行下穿结构物的施工条件。
1.1 D型便梁加固轨道作业适用范围：根据下穿结构跨度的大小选择所采用的D型便梁（D12、D16、D20、D24），单跨无法实现架空时，采用4种跨度的D型便梁来进行组合或两端头采用轨束梁、工字钢束梁设置副跨。
1.2 束轨梁加固轨道作业适用范围：小跨度涵渠下穿既有线路（计算跨度一般有1.0m~8.88m十六种），分两种加固方法，即轨束在枕木面上（通常称悬吊式束轨梁或扣轨梁）和轨束在枕木面下（通常称束梁）。
1.3 工字钢束梁加固轨道作业适用范围：中等跨度框架桥涵（渠）下穿既有线路，拼接后可进行大跨度施工，由于本作业可分为多种施工作业方法，故不再说明。
1.4 工字钢束与纵横轨束梁结合加固轨道作业适用范围：中等跨度框架桥涵（渠）下穿既有线路，工字钢束布置在线路两侧，安装不需要封锁线路，方法简单。
2 作业准备2.1 方案设计和加固形式选择2.1.1 决定跨度的要素2.1.1.1 确定开挖宽度根据下穿结构物的外形宽度、安装外模及支撑所需增加的宽度、基底换填高度及安息角、结构物的中轴线与线路中线的交角等，经计算确定。
2.1.1.2 开挖深度：枕木底面至开挖基底面的高度。
2.1.1.3 确定坍塌宽度根据以上所得断面，按比例画图，在底边两端点按1:1画坡度线，与枕木底线相交，两交点之间的宽度即为坍塌宽度。
2.1.1.4根据开挖宽度、坍塌宽度、本单位能够组织来的材料设备情况，以确保安全为第一原则，经经济技术比较确定孔跨及所采用的材料设备。
即：一跨或者主跨加两侧副跨，用某种型号的D形便梁或者某种型号的工字钢。
2.1.2 计算临时支墩的断面尺寸根据跨度（或组合跨度）分析荷载，经计算确定每端竖直力，设定基底应力值，计算出所需面积，再拟定矩形（一般情况）的边长。
如果支墩布置在线路两侧，则长边顺线路布置。
既有线路加固专项施工方案
既有线路加固专项施工方案第一章编制依据1)国家、铁道部、铁路局和地方政府的有关政策法规和条例。
2)《铁路工程施工组织设计指南》，铁建设[2009]226号。
3)国家及铁道部现行的技术规范和施工指南，验收标准。
4)铁路桥涵施工技术规范及验收标准。
5)现行铁路施工材料、机具设备等定额。
6)招标文件及其附件。
7)中铁工程设计咨询集团有限公司所做的《加格达奇区景观大道下穿嫩林线6.0m-19.0m-19.0m-6.0m四孔框架地道桥工程施工设计》。
8)现行《铁路桥涵施工规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》《铁路桥涵工程施工质量验收标准》。
9)铁道部《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工安全管理规定》（铁办[2008]190号）、《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》（铁运[2010]51号）以及哈尔滨铁路局《营业线施工管理及安全实施细则》（哈铁总 [2011]20号文）。
10)现场调查的相关资料。
11)其他相关依据。
第二章工程概述本工程为加格达奇区景观大道东延工程下穿嫩林线四孔框架地道桥，景观大道东西走向，位于加格达奇区南部，是加格达奇区道路系统规划图的重要组成部分，景观大道道路宽50m，规划断面为6.0+19.0+19.0+6.0m，公路等级为一级；框架桥位于道路直线地段，桥位处道路纵坡0.49%，横坡1.5%。
该工程所涉及到的既有线为嫩林线（单线），东侧预留一股道。
预留线为嫩林线扩能改造复线，两线间距为5m；道路下穿嫩林线铁路里程为DK183+450.00，轨道类型为50kg/m，普通线路。
桥位处铁路轨道轨顶面标高383.55m，框架与铁路交角为83°，线路平面为缓和曲线。
铁路路基高出两侧既有地面4m左右。
第三章施工准备施工作业人员要进行岗前安全教育。
切实做好安全技术交底工作，并严格落实。
施工现场两侧设立防护人员，注意观察行车情况，发现来车及时通知施工人员，并停止作业，并将工具放在限界以外的安全位置，施工人员切实注意所有材料、机具等不得侵入铁路限界，以免影响行车安全。
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既有线路加固专项施工方案第一章编制依据1)国家、铁道部、铁路局和地方政府的有关政策法规和条例。
2)《铁路工程施工组织设计指南》，铁建设[2009]226号。
3)国家及铁道部现行的技术规范和施工指南，验收标准。
4)铁路桥涵施工技术规范及验收标准。
5)现行铁路施工材料、机具设备等定额。
6)招标文件及其附件。
7)中铁工程设计咨询集团有限公司所做的《加格达奇区景观大道下穿嫩林线6.0m-19.0m-19.0m-6.0m四孔框架地道桥工程施工设计》。
8)现行《铁路桥涵施工规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》《铁路桥涵工程施工质量验收标准》。
9)铁道部《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工安全管理规定》（铁办[2008]190号）、《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》（铁运[2010]51号）以及哈尔滨铁路局《营业线施工管理及安全实施细则》（哈铁总 [2011]20号文）。
10)现场调查的相关资料。
11)其他相关依据。
第二章工程概述本工程为加格达奇区景观大道东延工程下穿嫩林线四孔框架地道桥，景观大道东西走向，位于加格达奇区南部，是加格达奇区道路系统规划图的重要组成部分，景观大道道路宽50m，规划断面为6.0+19.0+19.0+6.0m，公路等级为一级；框架桥位于道路直线地段，桥位处道路纵坡0.49%，横坡1.5%。
该工程所涉及到的既有线为嫩林线（单线），东侧预留一股道。
预留线为嫩林线扩能改造复线，两线间距为5m；道路下穿嫩林线铁路里程为DK183+450.00，轨道类型为50kg/m，普通线路。
桥位处铁路轨道轨顶面标高383.55m，框架与铁路交角为83°，线路平面为缓和曲线。
铁路路基高出两侧既有地面4m左右。
第三章施工准备施工作业人员要进行岗前安全教育。
切实做好安全技术交底工作，并严格落实。
施工现场两侧设立防护人员，注意观察行车情况，发现来车及时通知施工人员，并停止作业，并将工具放在限界以外的安全位置，施工人员切实注意所有材料、机具等不得侵入铁路限界，以免影响行车安全。
现场备有起道机、小顶镐、枕木、道碴等物资，预防有线路变形时抢修使用。
根据上报批准的线路加固施工方案，技术人员在线路上测量定位，标示出穿横向工字钢和木枕位置，并根据方案计算材料用量并进行配料，上报材料需用计划。
材料人员根据技术提供的材料计划及时组织材料进场，并会同技术人员、监理人员一同检查验收进场材料，确认进场材料是否存在损伤以及是否可以使用。
根据施工需要制定安全培训计划，对安全员、防护员、驻站员、各工种以及作业队伍进行安全教育培训。
经培训考试合格后，发放上岗证，使所有职工认清既有线施工安全无小事，责任重大，提高安全意识。
并确保持证上岗。
根据施工要点计划及时向各相关配合单位发放监护通知单，监护人员全部到场后，施工前会同监理组织会议并签到位表，向监护单位汇报线上施工内容。
第四章施工方法框构桥顶进前，采用扣轨及纵横梁对既有线进行加固，保证线路在限速45km/h情况下安全运营。
经现场复测，框构顶至轨底最小距离0.80m。
1 线路加固流程图2 线路加固措施2.1抽换枕木2.1.1利用列车慢行间隔，方正混凝土枕，每间隔三根混凝土枕穿插一根木枕，木枕规格为：3.2m×0.22m×0.16m，木枕间距为1.65米，用以固定扣轨。
每根木枕用P43铁垫板道钉钉固，穿插完毕后及时进行捣固、补足道碴。
2.1.2枕木穿入以框构中心线为中心向两侧对称进行，每穿入一根后及时将线路捣固密实，再在相邻的钢筋混凝土枕之间穿入下一根。
2.1.3扣轨用U型螺栓随枕木穿入放倒，注意不得高于主轨轨面。
2.2铺设扣轨2.2.1扣轨采用43kg/m钢轨，加固长度按横梁外侧12.5m考虑，总加固长度88.7m，按3-5-3组装形式扣设。
2.2.2扣轨采用单根扣轨采用3根单根长度25m钢轨1根单根长度12.5m钢轨，顺线路中心线方向接头错开12.5m。
扣轨铺设顺序以一股线为一单位先铺设3扣轨再铺5扣轨，在铺设过程中随扣随用Φ22－U型螺栓和扣板联结，扣轨端部加设临时梭头。
2.2.3抬钢轨过程中，顺着铁路方向经过铁路，禁止横穿铁路。
2.3铺设横梁2.3.1横梁采用I45b工字钢，加固范围包括桥位处及其两侧各15m，总长度88.7m。
2.3.2横梁从枕木空隙穿入，间距以0.55-1.1-0.55-1.1m循环排列。
桥体范围外的工字钢，两端担放在路基防护桩冠梁上；桥体范围内的工字钢，一端搭在框构顶上，一端搭在抗滑移桩L型冠梁上，中间由支撑桩顶上的纵向工字钢支撑。
2.3.3为保证线路水平，穿横梁时隔一穿一，以框构中心线为中心向两侧对称进行，每穿一根工字钢，立即将其底下道碴捣固密实，并将提前放置的扣件螺栓拧紧。
2.3.4横梁与扣轨用Φ22－U型螺栓和扣板联结在一起，以增加整体性。
同时，工字钢与线路轨道接触点处，均垫衬400×200mm的绝缘胶皮，防止联电。
2.3.5工字钢顺线路方向接头错开1.5m，接头位置距离既有线路中心不小于1.5m，其连接接头采用两块长度1100mm，宽度350mm，厚度20mm的夹板进行连接，螺栓为M20mm（螺纹长度46mm），每个接头使用12条螺栓，以保证横梁整体等强度连接。
2.3.6横梁下设临时枕木支点，吊轨梁和横梁、横梁和纵梁间均需用扣板和U型螺栓连接成牢固整体。
临时支点间距均为4.0m。
2.3.7同时，在横抬梁下按顶进方向摆放支撑滑车，滑车与横抬梁间用硬木楔顶紧。
2.4架设纵梁2.4.1纵梁采用I45b工字钢，沿线路方向布置，共设两道，加固范围长度88.7m，3根一束。
2.4.2纵梁钢束外缘距离两侧线路中线2.2m，高出轨顶270mm，纵梁钢束外缘距离两线间中心 2.1m（根据《铁路技术管理规程》中有关建筑限界的规定，在轨顶以上350mm范围内，各种建筑物的基本限界为1725mm ）。
2.4.3纵梁工字钢均架设在横梁工字钢上面，并与之用Φ22－U 型卡子联结在一起，以增加整体性。
2.4.4纵梁工字钢接头错开 1.5m，其连接接头采用两块长度1100mm，宽度350mm，厚度20mm的夹板进行连接，螺栓为M20mm（螺纹长度46mm），每个接头使用12条螺栓，以保证纵梁整体等强度连接。
2.4.5纵梁两端支撑于枕木垛基座上，枕木垛设两层，呈井字型布设。
2.5线路加固方案检算横梁设计按简支梁核算工字钢的强度和挠度，见下图。
根据《桥梁设计通用资料》I45b工字钢截面系数Wx=1500cm3，Ix=33800cm4,铁路活载取特种活载《铁路桥涵设计规范》。
线路加固稳定计算简图列车的冲击系数γ=1+0.5νμ；ν冲击系数的折减系数：ν=V/（2Vkp-V）；μ=28/（40+Lp）=0.636；Lp=4.0m；V为限制速度，取限速45Km/h；Vkp为机车的临界速度=45+1250/Lp=45+1250/4=358Km/h＞80 Km/h；∴Vkp＝80 Km/h；代入ν=V/（2Vkp-V）式中，得ν=45/(2×80-45)＝0.391；∴列车的冲击系数γ=1+0.5νμ=1+0.5×0.391×0.636＝1.124 根据《铁路桥涵设计规范》有关规定，当限速不超过45Km/h时，列车冲击系数取值1.15；考虑到横梁的不均匀工作系数取1.3；∴综合系数为：β=γ×1.3=1.15×1.3=1.95；按照0.8m间距布置I45b工字钢，特种荷载作用范围为3m，在3m范围内有4根横梁，每根横梁承担列车活载为：P=3×25÷4=18.75t；则：Mmax=0.5×β×P×C=0.5×1.495×18.75×（4-1.5）×0.5=17.58×105Kg·cm；σ= Mmax÷W=17.58×105Kg·cm÷11500cm3=1172Mpa＜［σ］=1700 Mpa；按照1.1m间距布置I45b工字钢：则：Mmax=0.5×β×P×C=0.5×1.495×25×（Lp -1.5）×0.5；σ= Mmax÷W= Mmax÷1500 cm3≤［σ］=1700 Mpa；得Lp ≤3.56m；∴按照0.55-1.1-0.55-1.1m布置横梁，最大允许跨度3.56m，只要保证挖土量控制在3.56m范围内，就能够保证加固体系的强度要求。
工字钢的计算模量E=2.1×610；α=C/Lp=1.03/3.56=0.289 计算挠度：f=［（P×2Lp×C）/（32×E×I）］×(3-4×2 ) =［（25×12.67×1.03）/（32×2.1×610×33800）］×(3-4×0.289)=0.259cm＜356/400=0.89 cm；挠度满足要求。
第五章既有线施工安全措施1施工现场设广播，广播人与与驻站员用对讲机（手机为辅）保持联系，随时通报列车的通过情况，充分利用列车间隙施工。
2施工人员令行禁止，统一指挥，现场所有施工人员必须服从现场指挥人员。
3组成专业培训组，对参加施工的各种人员进行上岗前的教育培训，使每个人员明确施工作业范围、作业程序和操作标准、安全注意事项等。
对线上作业人员加强既有线施工的安全培训，确保行车及人身安全。
施工人员进行上述作业时，必须做到不影响既有线电务、工务等设备的正常使用和不侵入行车限界，保证行车、设备和施工人员的安全。
按规定设置防护，由经培训合格、持有上岗证的防护人员到岗防护。
4开工前按规定向有关部门提出申请，并办理施工手续，与有关设备单位签定施工安全协议。
顶进提前一周通知各设备单位准备配合，对需要进行设备改造的单位，在主体预制期间将设备改造完毕。
施工前二日10点前派人到车站进行登记。
5施工前，请施工区域内现有设备所属维修单位派专人在现场配合施工。
在地下管线、光电缆等隐蔽设备的地点，做明显的地面标志，注意保证其完好，未经维修单位同意不得随意改动，保证既有设备的正常使用。
在工字钢横梁抽出前，在框构顶搭设支架，将光电缆架空，严禁碰撞，横梁抽完后，将光电缆平放在框构上，并用枕木支护。
6施工现场工作人员着装必须符合铁路行车规范要求，不得随意穿与行车信号颜色相似的衣服，以免混淆信号影响列车正常运行。
7施工现场各种机具、材料及支架严禁超高、超长侵入限界，严禁在铁路行车线路上堆放工具、材料，严禁施工人员随意在线路上停留、坐卧，以确保铁路行车及人身安全。