第二章城市轨道交通线路和站场单元一：线路资料
合集下载
城市轨道交通概论——单元2交通线路与车站讲解
尽端折返线 结构较为复杂，线路和道岔设 一般车站规模与 备多；多为站后折返模式；折 工程量大 返过程对正线行车干扰小；与 存车线并用，可实现列车密集 折返作业，调整机动、灵活性 强。
城市轨道交通线路的分类
4.停车线
一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使 用的线路
临时停车线——配线
存车线——车场线
城市轨道交通线路的分类
渡线
折返线
正线 停车线 出入场线
检修线
试验线
联络线
城市轨道交通线路的分类
1.正线（以地铁为例）
地铁运营为全封闭线路，上下行双线
一般为上下行双线 实施右侧行车惯例（日本、英联邦国家除外） 正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉
补充知识：上行、下行
地铁的上下行： • 南北走向向北的为上行（正向）； • 东西走向向东的为上行； • 环线内圈为上行。
• 1）尽头式折返线布置特点
• 其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。 • 根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列( 图1d) 和尽头纵列式(图1a 、b、c) 之分； • 根据折返线数量有单折返线(图1c 、d) 和双折返线( 图1a 、b)； • 根据折返作业方式又分站后折返(图1a 、b、c) 和站 前折返(图1d) 。
• 指列车经由站后折返线折返。（站后尽端折返 线、站后渡线折返、环行线折返）
• 优点：可避免进路交叉，安全性能好，站后列 车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 • 缺点：列车折返时间较长。
比较：尽端折返线和渡线的区别
折返形式
渡线
优点
缺点
结构简单，添加线路和道岔设 因不具备存车条 备少；多为站前折返模式；折 件，车站应变能 返过程总对正线行车有干扰； 力小 可作为近期工程的临时过渡。
城市轨道交通线路概述ppt课件
20
单 渡 线
交 叉 渡 线
21
第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
9
2.地下 线路
10
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
11
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
6
1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
7
2.地下 线路
8
2.地下 线路
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
3
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
4
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
单 渡 线
交 叉 渡 线
21
第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
9
2.地下 线路
10
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
11
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
6
1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
7
2.地下 线路
8
2.地下 线路
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
3
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
4
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通线网与线路
17
（7）经济性原则 城市轨道交通建设投资巨大，这在一定程度上要求政府投入大量的人力、物力与 财力。因此，城市轨道交通线网规划应该本着经济、节约的原则，最大限度地挖掘 交通潜力，有步骤、有目的地在财力允许的基础上逐步建设城市轨道交通网络，不 能不顾经济实力盲目发展。
18
3．城市轨道交通线网规划内容 城市轨道交通线网规划的核心内容在于确定目标。规划的目标是建设科学合理的 轨道交通网络，使之对现有城市结构的不利影响降至最低，为城市未来可持续发展 奠定基础，能够最大限度运送乘客，满足居民日常出行需求。
24
（3）实施规划研究 城市轨道交通实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键，集中体现了城 市轨道交通系统的专业性，研究内容包括工程条件、建设时序、附属设施规划，具 体内容则包括轨道交通车辆段及其他基地选址与规模研究、线路敷设方式及主要换 乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网运营规划、联络线分布研究、 轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通与地面交通的衔接等。
城市轨道交通线网规划是指规划、决策人员对城市轨道交通系统未来各个时期 （包括从无到有、从线到网的不断发展的过程）进行分析、预测并提出科学合理的 规划方案与实施计划的全过程。根据规划时期不同，线网规划可分为近期规划、中 期规划、中远期规划与远景规划。通常情况下，城市轨道交通线路建成运营后2～5 年为近期，建成运营后5～10年为中期，建成运营后10年以上为中远期，建成运营后 25年以上为远景。
15
（5）客观性原则 规划必须客观，要采用科学的理论和方法指导规划工作。城市轨道交通线网规划 应反映客观事实，提出未来城市交通模式与方向，从而为城市决策者提供真实可靠 的决策依据。
16
（6）可操作性原则 规划的目的是为了实施。城市轨道交通线网规划既要满足社会经济发展需要，又 不能超过建设能力，应在两者之间寻求一个平衡点，保证规划既有可操作性，又能 满足社会经济发展需要。
（7）经济性原则 城市轨道交通建设投资巨大，这在一定程度上要求政府投入大量的人力、物力与 财力。因此，城市轨道交通线网规划应该本着经济、节约的原则，最大限度地挖掘 交通潜力，有步骤、有目的地在财力允许的基础上逐步建设城市轨道交通网络，不 能不顾经济实力盲目发展。
18
3．城市轨道交通线网规划内容 城市轨道交通线网规划的核心内容在于确定目标。规划的目标是建设科学合理的 轨道交通网络，使之对现有城市结构的不利影响降至最低，为城市未来可持续发展 奠定基础，能够最大限度运送乘客，满足居民日常出行需求。
24
（3）实施规划研究 城市轨道交通实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键，集中体现了城 市轨道交通系统的专业性，研究内容包括工程条件、建设时序、附属设施规划，具 体内容则包括轨道交通车辆段及其他基地选址与规模研究、线路敷设方式及主要换 乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网运营规划、联络线分布研究、 轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通与地面交通的衔接等。
城市轨道交通线网规划是指规划、决策人员对城市轨道交通系统未来各个时期 （包括从无到有、从线到网的不断发展的过程）进行分析、预测并提出科学合理的 规划方案与实施计划的全过程。根据规划时期不同，线网规划可分为近期规划、中 期规划、中远期规划与远景规划。通常情况下，城市轨道交通线路建成运营后2～5 年为近期，建成运营后5～10年为中期，建成运营后10年以上为中远期，建成运营后 25年以上为远景。
15
（5）客观性原则 规划必须客观，要采用科学的理论和方法指导规划工作。城市轨道交通线网规划 应反映客观事实，提出未来城市交通模式与方向，从而为城市决策者提供真实可靠 的决策依据。
16
（6）可操作性原则 规划的目的是为了实施。城市轨道交通线网规划既要满足社会经济发展需要，又 不能超过建设能力，应在两者之间寻求一个平衡点，保证规划既有可操作性，又能 满足社会经济发展需要。
城市轨道交通线路及车站ppt课件
2.风亭结构
高出地面的带盖风井
3.风亭分类
独立式、合建式
26
可编辑课件PPT
二、城市轨道交通车站的构成
（一）风亭、冷却塔 4.冷却塔定义 设置在车站周边，高出地面，为车站环控系统散 热的设施 5.布置形式 周围种植矮灌木进行隔离
27
可编辑课件PPT
二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （1）设计原则 ➢最大限度吸引客流和方便集散 ➢与地面公交站、停车场形成较佳换乘布局 ➢在地面人行道兼顾过街通道
13
可编辑课件PPT
（二）城市轨道交通线路纵断面
2.竖曲线
在相邻坡段间用已圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡 到另一个坡段
14
可编辑课件PPT
任务二 城市轨道交通限界 与线路标志
一、城市轨道交通限界
（一）车辆限界
车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线
（二）设备限界
用以限制设备安装的控制线，设备限界是位于车辆限界外的 一个轮廓。
功能：乘客上下车、候车
➢设备区
37
可编辑课件PPT
二、城市轨道交通车站的构成
（四）站台 3.规模 ➢站台长度：以线路远期最大编组列车的长度加列车停车
误差来计算
➢站台宽度
岛式站台：≥8m 侧视站台：长向范围内设梯的侧式站台≥2.5m
垂直于侧站台开通道口的侧式站台≥3.5m
38
可编辑课件PPT
三、城市轨道交通车站的分类
28
可编辑课件PPT
二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （2）安全因素
➢设置卷帘门（运营时开启，非运营时关闭） ➢设置防洪、防台风设施（平台高于地面3个 台阶，长度2—3米）
城市轨道交通线路概述PPT优质课件
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
.
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
.
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
.
2.地下 线路
.
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
.
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
4）与圆曲线配合，增加线形美观。
.
二、线路纵断面
线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影 ，线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的 竖曲线组成。 线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表 述，上坡为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界 点称为变坡点。 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用 35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。
.
2.车场线
所谓车场线是指基地用于停车、调车、修车 、试车、装卸货物及指定用途的其他各种线 路的总称。通常每一条运营线，都必须设有 一个基地，用于停运后列车入库、列车检修 、试车、调车等作业，以满足连续运营的需 要，统称为车场线。
新城市轨道交通概论第二章
正线行车速度高、密度大，且要
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
《轨道交通线路》PPT课件
第二章 轨道交通线路
（3）曲线处轨距加大，信号机设置时要注 意限界要求。
6、线路坡度与信号的关系
（1）信号机应避免设在比启动坡度大的坡 道上
（2）禁止把信号机设在凹形有害坡道上
有害坡度：不制动容易超过最大容许 速度
精选课件ppt
15
第二章 轨道交通线路
三、铁路限界 1、定义 为了确保机车车辆在铁路线上安全运 行，防止机车车辆撞击邻近的建筑物和 设备，以及在没线临时堆放的工程材料， 机车车辆间也应有一定的间隙。因此， 建筑物和设备以及机车车辆本身都要规 定一个不得侵入或超出的轮廓尺寸，叫 限界。
精选课件ppt
19
第二章 轨道交通线路
3、车次编号
铁路为了便于组织列车运行，所有在铁路 各区段运行的列车都必须编定列车号码，称车 次。
干线上列车向铁道部所在地的方向行驶者为上 行，编成双数。
反之为下行编为单数，一对往返列车编为两个 连续数字。
支线上列车向连接干线的车站行驶者为上行，
反之下行。
第二章 轨道交通线路
一、轨道交通线路的组成
机车车辆走行的通路叫线路，由轨道和下部 建筑组成。 1、轨道
轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔和联结零 件、防爬设备等组成。 1）钢轨 承受车轮传来的力，传给轨枕；引导列车方向； 钢 轨 类 型 以 每 米 钢 轨 重 量 表 示 ， 如 70kg/m 、 60kg/m
第二章 轨道交通线路
（2）增加附加阻力 w=700/R (N/KN)
（3）对轨距的影响 直线轨距：1435mm 曲线轨距：按《技规》要求加宽
精选课件ppt12 Nhomakorabea二章 轨道交通线路
4、线路坡度对列车运行的影响 （1）列车单位坡度阻力在数值上等于坡 道坡度的千分值。 （2）限制坡度 在某一铁路区段，当牵引类型定下来 以后，确定货物列车最大重量的坡度， 称为限制坡度（包括坡道上的曲线附加 阻力），简称限坡。
模块1城市轨道交通线网规划概述课件城市轨道交通线路与站场设计(共59张PPT)
任务1.1城市轨道交通概述 1.1.4城市轨道交通的分类
4.磁浮轨道交通 磁浮轨道交通是指利用磁力作用使车辆浮在导轨上行驶的客运交通系统。
磁浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复 合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节 能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。
任务1.2城市轨道交通线网规划设计概述 1.2.1城市轨道交通线网规划的目的与意义 1.2.2城市轨道交通线网规划的原则 1.2.3城市轨道交通线网规划的要点 1.2.4城市轨道交通线网规划的内容 1.2.5城市轨道交通线网规划的方法
知识要点
（1）掌握城市轨道交通的定义、分类与作用。 （2）了解城市轨道交通线网规划的意义。 （3）了解城市轨道交通线网规划的原则。 （4）了解城市轨道交通线网规划的内容。
城市轨道交通 线路与站场设计
目录 Contents
模块1 模块2 模块3 模块4 模块5 模块6
城市轨道交通线网规划概述 城市轨道交通线路设计 城市轨道交通轨道设计 城市轨道交通车站设计 城市轨道交通车辆基地设计 其他类型城市轨道交通简介
模块1 城市轨道交通 线网规划概述
任务1.1城市轨道交通概述 1.1.1城市轨道交通的作用 1.1.2城市轨道交通的特点 1.1.3城市轨道交通系统的组成 1.1.4城市轨道交通的分类 1.1.5城市轨道交通的发展现状
任务1.1城市轨道交通概述
《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114—2007）中 对城市轨道交通的定义为：采用轨道结构进行承重和导向 的车辆运输系统，是依据城市交通总体规划的要求，设置 全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式， 运送相当规模客流量的公共交通方式。《城市公共交通分 类标准》（CJJ/T 114—2007）中规定城市轨道交通主要 包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系 统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统等。
第二章城市轨道交通线路和站场单元一：线路案例
•
•
竖曲线与缓和曲线重叠出，重叠范围内两股钢轨内侧
根据实际需要增加安装防脱护轨的地段
2.3 轨道
• 9、轨道安全设备
• 2）支挡（挡车器）——防止列车冲出线路
• 正线、辅助线、试车线、库内线的末端设置支挡。
缓冲滑动式
固定式
2.3 轨道
• 10、轨道结构的几何形位
• 1）轨距 • 两股钢轨之间的距离。1435mm（标准轨距）
编组数 6/8 4/6
80（100-120）根据实际情况而定
2.2 线路
• 五、线路的命名
• • 2、运营线路的命名
◇序号命名法：1号线、2号线· · · · · （常用） ◇地域命名法：罗宝线、蛇口线· · · · · （少数城市采用） ◇序号与地域结合命名法：1号线、2号线· · · · · 机场线、
•
路堤、路肩挡土墙。
2.3 轨道
• 4）路基排水 • 5）路基防护 • • 坡面防护 冲刷防护
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 1）地面结构的形式 • 明挖法 地 盾构法 下 结 矿山法 暗挖法 构 施 工 新奥法 方 沉管法 法 其他施工方法 顶进法
明挖法
盾构法
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 2、城市轨道交通线路与道路相交，应采用立体交叉方式。
• 3、正线之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置
平行进路；当车辆段的出入线与正线的接轨点不在车站时，
应设置相应的安全防护措施。
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 4、正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行 安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行 速度相适应，并应满足运营和救援的要求。 • 5、辅助线的设置应确保运营及救援的需要。
城市轨道交通考试整理内容
城市轨道交通考试整理内容第一章：城市轨道交通综述1、城市公共客运交通系统：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
2、按建筑物的形态或轨道相对于地面的位置，城轨交通分为：地下线路、地面线路和高架线路3、地铁：单方向输送能力在3万人次/h以上4、城轨交通设备基本上分为：线路、战场、车辆、供电、信号、通信及其他设备5、城轨交通线路：线路、车站及附属建筑物6、城轨交通线路按其在运营中的作用分为：正线、辅助线和车场线辅助线：折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线7、动车分为：带有受电弓的动车、不带受电弓的动车（拖车）8、车辆：车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、电气系统以及内部设备9、变电所可分为：主变电所、牵引变电所、降压变电所或牵引降压混合变电所10、接触网分为：架空式接触网和接触轨式接触网11、联锁设备：信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路的锁闭和解锁，以保证行车安全12、列车自动控制系统（ATC）包括三个子系统：列车自动防护（ATP）、列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)13、城轨交通的闭塞可分为：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞14、城轨交通通信系统包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、时钟系统、视频监控系统（CCTV）、乘客信息系统(PIS)、电源及接地系统15、城轨交通的特点：服务范围限于城市内部、服务对象比较单一、运营管理简单16、城轨优点：运行准时、速达；安全；能耗低缺点：建设投资巨大；运营成本高；存在安全隐患17、城轨与铁路的区别：运营范围：小运行速度：低服务对象：单一18、接触网供电电压：1500V；接触轨供电电压：750V20、1863年，英国伦敦，第一条城轨交通线路建成通车第二章、城市轨道交通线路与战场1、线路包括：正线和车辆段/停车场内的线路站场指车站和车辆段/停车场2、轨道由钢轨及其联接部件、扣件、轨枕、道床和路基构成3、正线及辅助线钢轨一般采用60kg/m钢轨；车场线采用50kg/m钢轨4、轨道标准轨距：1435mm5、车站一般由主体、出入口及通道、通风亭（地下）及其他附属建筑物组成6、车站按站台类型分为：岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站7、按运营功能车站分为：终点站、折返站、换乘站、中间站8、线路平面：直线、圆曲线、缓和曲线、夹直线9、线路纵断面：平道、坡道、竖曲线10、正线的最大坡度不宜大于3%，困难地段可采用3.5%，联络线、出入段线的最大坡度不宜大于4%11、限界分为：车辆限界、设备限界、建筑限界12、道床：碎石道床、整体道床13、普通单开道岔由转辙部分、连接部分、辙岔及护轨部分组成14、道岔分为：连接设备、交叉设备以及连接设备和交叉设备的组合15、城轨必备：综合维修、物资存储、技术培训16、车辆段规划总体上主要分为三个部分：咽喉部分、线路部分及车库部分第三章、城市轨道交通车辆1、车辆的分类：按牵引动力配置：动车、拖车按驱动方式：旋转电动机驱动、直线电动机驱动按车辆规格：A型车、B型车、C型车2、车体由低架、车顶、侧墙等部分组成3、按材料，车体分为：碳素钢、不锈钢、铝合金4、车门包括：客室车门、紧急疏散安全门、司机室门和司机室通道门5、车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器、电路连接器和气路连接器。
城市轨道交通线路与站场
口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为： 岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备PPT课件
是防止车辆段出入段线、折返线或岔线（支线）上运行的 列车未经许可 进入正线,确保正线列车安全、正常运行。
安全线示意图
一、城市轨道交通线路组成
(一)线路空间设置
城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面(含 路堑、路堤)和高架三种方式。
1.地下线
城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁 华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。 缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。
一、城市轨道交通线路分类
• 城市轨道交通的线路包括正线、辅助线、车场线。
1、正线：指列车运行的线路，一般为双线。线路两端 车站应设计折返线设施。当线路两端客流不平衡，需中 间折返时，在折返站应设置道岔渡线。渡线道岔心距站 台端不小于a+l，其中a为道岔尖端基本轨接头至岔心距 离，l为前转向架中心销至车体后端距离，四轴车 l=15.2m。
• 2.地面线
•
城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，
一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市轨道
车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交
时，一般应设置为立交。
• 在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽 可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。
• 3.高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持 了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干扰较小。 高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高 架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求 按50年（或100年）以上来考虑。
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
安全线示意图
一、城市轨道交通线路组成
(一)线路空间设置
城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面(含 路堑、路堤)和高架三种方式。
1.地下线
城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁 华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。 缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。
一、城市轨道交通线路分类
• 城市轨道交通的线路包括正线、辅助线、车场线。
1、正线：指列车运行的线路，一般为双线。线路两端 车站应设计折返线设施。当线路两端客流不平衡，需中 间折返时，在折返站应设置道岔渡线。渡线道岔心距站 台端不小于a+l，其中a为道岔尖端基本轨接头至岔心距 离，l为前转向架中心销至车体后端距离，四轴车 l=15.2m。
• 2.地面线
•
城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，
一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市轨道
车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交
时，一般应设置为立交。
• 在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽 可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。
• 3.高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持 了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干扰较小。 高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高 架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求 按50年（或100年）以上来考虑。
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件 模块二 线路平面设计
任务一 了解轨道交通线路
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
城轨线路与站场项目一任务二城市轨道交通线路平面图
③曲线半径对工程的影响 越小的曲线半径，能够较好的适应地形、地物、地
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 5、辅助线的设置应确保运营及救援的需要。
2.1 概述
• 二、线路的特点
• 1、线路难以改建，线路设计要作长期考虑。 • 2、线路允许的坡度较大。 • 3、线路为双线，车站一般无配线。 • 4、站点密。(站间距1-2km） • 5、车站长度较短。（100-200m）
• 一、线路的分类
2.2 线 路
• 1、建设线路的命名
线路名称
M线 L线 R、S线
分布范围
城区 近郊 市中心与市郊各 新城或新镇的轨 道交通线
时速（km/h） 站间距 车型 编组数 （Km）
80
1
A/B 6/8
80
1
C 4/6
80（100-120）根据实际情况而定
2.2 线路
• 五、线路的命名
• 2、运营线路的命名
•
◇序号命名法：1号线、2号线·····（常用）
中心或不希望形成强大的市中心的城市。
2.2 线路
2.2 线路
• ◆无环放射式 • 突出优点是：方向可达性较高；符合一般城市由中心区
向边缘区土地利用强度递减的特点。 • 这种线网结构适合于明显的市中心、城市规模中等、且
市郊周边方向客流量不大的城市。
2.2 线路
2.2 线路
2.2 线路
• ◆有环放射式
• 2、城市轨道交通线路与道路相交，应采用立体交叉方式。 • 3、正线之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置
平行进路；当车辆段的出入线与正线的接轨点不在车站时， 应设置相应的安全防护措施。
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 4、正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行 安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行 速度相适应，并应满足运营和救援的要求。
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
• 二、线路的空间位置
• 1、地下线路
•
轨下基础为带枕浇注式的整体道床。
• 优点：不占用地面空间，不受气候影响
• 3、地面线路 • 上部结构保留传统的铁路系统特点，轨下基础也基本保留
了传统的碎石道床。
• 优点：弹性好，造价低，施工简便，运营成本低，线路调整与维护比 较容易。
• 缺点：不稳定，易变性，需要经常进行矫正和养护，占地较多等等。
2.2 线路
• 三种线路空间位置的选择： • （1）城市中心区一般设在地下，适当位置为高架方式
•
环线因线路闭合，可避免和减少折返设备，能与已有
城市交通网相配合。在城市轨道交通网中布置环线，主要
有两个作用:
•
为加强中心区边缘客流集散点的联系；
•
为截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减
轻中心区的交通压力。
•
这种线网结构特别适合于有强大市中心的城市。
2.2 线路
2.2 线 路
• 五、线路的命名
v≤80km/h 350 正
线 80km/h＜
550
v≤100km/h
联络线、出入段/场线 250
300 100 500
200 80
300 250 50 450 400
200 150 25
车场线
15路
• 六、线路平面
• 1、圆曲线
•
圆曲线最小长度：A型车不宜25m，B型车不宜小于20m，在困
•
2.2 线 路
• 七、线路纵断面
• 1、坡度
•
线路坡度是以轨面高程升降的高度与其长度之比的千
分率表示。
• 最大坡度：
•
正线：≦30‰（困难地段采用35‰）
•
联络线、出入段线：≦40‰
• 最小坡度：
•
隧道内和路堑地段的正线不宜小于3 ‰（方便排水）
《城市轨道交通》 第二章 城市轨道交通线路和站场
授课：徐满满 班级：12交通工程
本章内容
• 单元一：线路
•
2.1 概述
•
2.2 线路
•
2.3 轨道
•
2.4 道岔
• 单元二：站场
•
2.5 车站
•
2.6 车辆段
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 1、线路的敷设和封闭方式应根据沿线的土地利用规划、 自然条件、环境保护及功能定位综合确定。
难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
• 2、缓和曲线
•
圆曲线半径R〈2000m，在圆曲线和直线之间要设置缓和曲线。
两个圆曲线的曲线率差大于1/2500，应设置中间缓和曲线。
2.2 线路
• 3、夹直线——相邻两曲线之间的直线
• 正线及辅助线的夹直线长度应保证不小于一节车辆的 长度，A车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情 况下不得小于车辆的全轴距。车场线上的夹直线长度不得 小于3m 。
• ◇地域命名法：罗宝线、蛇口线·····（少数城市采用）
•
• ◇序号与地域结合命名法：1号线、2号线·····机场线、
昌平线·····
2.2 线路
• 六、线路平面
• 线路平面三要素：直线（夹直线）、圆曲线、缓和曲线
• 1、圆曲线
•
线路
最小曲线半径
一般情况（m )
困难情况（m )
A型车 B型车 C型车 A型车 B型车 C型车
• 四、网络的形态
•
城市轨道交通线网类型千差万别，但其典型的结构形
态可以分为以下三种：
•
网格式（棋盘式线网）
•
无环放射式
•
有环放射式
2.2 线路
• ◆网格式（棋盘式线网） • 棋盘式线网是对线网构架整体而言，其特点是平行线路
多、相互交叉次数少。 • 棋盘式线网具有如下优点： • 线网布线均匀、换乘节点能分散布置； • 线路顺直，工程易于实施。 • 缺点： • 线路走向单一，对角线出行需要绕行； • 平行线路间相互联系差，换乘麻烦。 • 这种线网结构适合于人口分布比较均匀、没有明显的市
• （2）郊区或城市边缘区，可考虑设高架或者地面线
• （3）由正线通往车辆段/停车场时，线路由地下或高架延 铺至地面。
2.2 线路
• 三、线路的形态
• 1、径向形线路：穿越市中心的直径线、从市中心出发的 放射线。
• 2、环形线：首尾相接 • 3、Y字形线：支线与主线形成的Y字形线路。
2.2 线路
• 缺点：投资大、施工技术复杂、需要先进的管理、完善的 环控、防灾措施和设备。
2.2 线 路
• 二、线路的空间位置
• 1、高架线路
•
轨下基础为支撑块式的整体道床。
• 优点：与地面交通无干扰，造价低于地下线路，施工、维护等方面较 方便
• 缺点：占用一定城市用地，有光照、噪声等负面效应，受气候影响。
2.2 线路
2.1 概述
• 二、线路的特点
• 1、线路难以改建，线路设计要作长期考虑。 • 2、线路允许的坡度较大。 • 3、线路为双线，车站一般无配线。 • 4、站点密。(站间距1-2km） • 5、车站长度较短。（100-200m）
• 一、线路的分类
2.2 线 路
• 1、建设线路的命名
线路名称
M线 L线 R、S线
分布范围
城区 近郊 市中心与市郊各 新城或新镇的轨 道交通线
时速（km/h） 站间距 车型 编组数 （Km）
80
1
A/B 6/8
80
1
C 4/6
80（100-120）根据实际情况而定
2.2 线路
• 五、线路的命名
• 2、运营线路的命名
•
◇序号命名法：1号线、2号线·····（常用）
中心或不希望形成强大的市中心的城市。
2.2 线路
2.2 线路
• ◆无环放射式 • 突出优点是：方向可达性较高；符合一般城市由中心区
向边缘区土地利用强度递减的特点。 • 这种线网结构适合于明显的市中心、城市规模中等、且
市郊周边方向客流量不大的城市。
2.2 线路
2.2 线路
2.2 线路
• ◆有环放射式
• 2、城市轨道交通线路与道路相交，应采用立体交叉方式。 • 3、正线之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置
平行进路；当车辆段的出入线与正线的接轨点不在车站时， 应设置相应的安全防护措施。
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 4、正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行 安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行 速度相适应，并应满足运营和救援的要求。
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
2.2 线 路
• 二、线路的空间位置
• 1、地下线路
•
轨下基础为带枕浇注式的整体道床。
• 优点：不占用地面空间，不受气候影响
• 3、地面线路 • 上部结构保留传统的铁路系统特点，轨下基础也基本保留
了传统的碎石道床。
• 优点：弹性好，造价低，施工简便，运营成本低，线路调整与维护比 较容易。
• 缺点：不稳定，易变性，需要经常进行矫正和养护，占地较多等等。
2.2 线路
• 三种线路空间位置的选择： • （1）城市中心区一般设在地下，适当位置为高架方式
•
环线因线路闭合，可避免和减少折返设备，能与已有
城市交通网相配合。在城市轨道交通网中布置环线，主要
有两个作用:
•
为加强中心区边缘客流集散点的联系；
•
为截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减
轻中心区的交通压力。
•
这种线网结构特别适合于有强大市中心的城市。
2.2 线路
2.2 线 路
• 五、线路的命名
v≤80km/h 350 正
线 80km/h＜
550
v≤100km/h
联络线、出入段/场线 250
300 100 500
200 80
300 250 50 450 400
200 150 25
车场线
15路
• 六、线路平面
• 1、圆曲线
•
圆曲线最小长度：A型车不宜25m，B型车不宜小于20m，在困
•
2.2 线 路
• 七、线路纵断面
• 1、坡度
•
线路坡度是以轨面高程升降的高度与其长度之比的千
分率表示。
• 最大坡度：
•
正线：≦30‰（困难地段采用35‰）
•
联络线、出入段线：≦40‰
• 最小坡度：
•
隧道内和路堑地段的正线不宜小于3 ‰（方便排水）
《城市轨道交通》 第二章 城市轨道交通线路和站场
授课：徐满满 班级：12交通工程
本章内容
• 单元一：线路
•
2.1 概述
•
2.2 线路
•
2.3 轨道
•
2.4 道岔
• 单元二：站场
•
2.5 车站
•
2.6 车辆段
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 1、线路的敷设和封闭方式应根据沿线的土地利用规划、 自然条件、环境保护及功能定位综合确定。
难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
• 2、缓和曲线
•
圆曲线半径R〈2000m，在圆曲线和直线之间要设置缓和曲线。
两个圆曲线的曲线率差大于1/2500，应设置中间缓和曲线。
2.2 线路
• 3、夹直线——相邻两曲线之间的直线
• 正线及辅助线的夹直线长度应保证不小于一节车辆的 长度，A车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情 况下不得小于车辆的全轴距。车场线上的夹直线长度不得 小于3m 。
• ◇地域命名法：罗宝线、蛇口线·····（少数城市采用）
•
• ◇序号与地域结合命名法：1号线、2号线·····机场线、
昌平线·····
2.2 线路
• 六、线路平面
• 线路平面三要素：直线（夹直线）、圆曲线、缓和曲线
• 1、圆曲线
•
线路
最小曲线半径
一般情况（m )
困难情况（m )
A型车 B型车 C型车 A型车 B型车 C型车
• 四、网络的形态
•
城市轨道交通线网类型千差万别，但其典型的结构形
态可以分为以下三种：
•
网格式（棋盘式线网）
•
无环放射式
•
有环放射式
2.2 线路
• ◆网格式（棋盘式线网） • 棋盘式线网是对线网构架整体而言，其特点是平行线路
多、相互交叉次数少。 • 棋盘式线网具有如下优点： • 线网布线均匀、换乘节点能分散布置； • 线路顺直，工程易于实施。 • 缺点： • 线路走向单一，对角线出行需要绕行； • 平行线路间相互联系差，换乘麻烦。 • 这种线网结构适合于人口分布比较均匀、没有明显的市
• （2）郊区或城市边缘区，可考虑设高架或者地面线
• （3）由正线通往车辆段/停车场时，线路由地下或高架延 铺至地面。
2.2 线路
• 三、线路的形态
• 1、径向形线路：穿越市中心的直径线、从市中心出发的 放射线。
• 2、环形线：首尾相接 • 3、Y字形线：支线与主线形成的Y字形线路。
2.2 线路
• 缺点：投资大、施工技术复杂、需要先进的管理、完善的 环控、防灾措施和设备。
2.2 线 路
• 二、线路的空间位置
• 1、高架线路
•
轨下基础为支撑块式的整体道床。
• 优点：与地面交通无干扰，造价低于地下线路，施工、维护等方面较 方便
• 缺点：占用一定城市用地，有光照、噪声等负面效应，受气候影响。
2.2 线路