25G型车DC600V电气系统
14.25G型DC600V客车电气设备说明书
车辆电气设备使用说明书第一章电气控制系统一概述TKDG型铁道客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电旅客列车，是集电源转换控制（控制柜可实现1×35kVA单逆变器车和邻车AC380V互备供电功能）、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制、车载网络通讯等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程终端PT（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现电气控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并为逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯打下基础。
二主要特点1．综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
2．综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。
3．综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
4．综合控制柜可对轴温报警器、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。
5．综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，使整个电气系统工作更加安全可靠。
6．根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。
7．综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
8．综合控制柜主要具备六大部分功能：①电源转换控制功能（控制柜可实现两1×35kVA单逆变器车邻车AC380V互备供电功能）；②空调机组控制功能；③蓄电池欠压保护功能；④照明供电功能；⑤轴温报警器、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；⑥联网通讯功能。
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除摘要：目前25 G型DC 600 V客车运行当中，机车输出电压经常在500～700 V间振荡，电压波动不稳，极易导致充电器发生保护停机或损坏。
本文主要对运用中DC 600V供电客车25T（G）-8KW （+3.5KVA）型充电器的主要功能、机构特点及工作原理进行阐述。
并对运用过程充电器存在故障情况进行了统计,并对产生故障的原因及影响因素进行了分析,提出了相应排除措施。
关键词：DC600V供电客车充电机故障分析排除0.引言DC 600V系统在吸取法国TGV、德国ICE、日本新干线以及欧洲多电压制列车供电系统特点的基础上，随着铁路大面积提速，根据中国旅客列车的具体情况，进行了优化设计。
利用牵引网电能通过机车给旅客列车供电，取代原来的发电车给车辆供电，实现提高列车运输能力、节能、环保和列车运行高速化的目的。
25T（G）-8KW（+3.5KVA）型充电器广泛运用于DC600V供电制式提速列车、城际高速动车组、城市地铁轻轨车辆等。
因此本文阐述了充电机的主要功能和基本原理，并对相应故障进行分析，提出排除措施，确保客车运用的安全。
1.25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要功能和结构特点1.1主要功能25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要为车辆提供高质量的直流电源，对蓄电池进行限流恒压智能充电；为车辆上的影视系统及充电插座提供AC220V交流电源；为蓄电池提供亏电欠压保护；通过485通讯接口上传充电器运行信息；具有完善的输入过、欠压，输出过流过载、短路，散热器超温热、接地、IGBT等故障检测与保护功能。
运用于电力牵引的DC600V供电制式旅客列车及动力集中动车组，也适用于内燃牵引的DC600V供电制式旅客列车及动车组（供电辅助发电机组除外）。
1.2结构特点25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器（图1）内含8KW DC600V-110V 充电器模块一件、3.5KVA DC110V/AC220V单相逆变器模块一件。
实用规程---DC600V 供电客车 故障处理办法
DC600V供电系统故障处理办法（25G）一、整列电池严重亏损，充电机不能启动应急处理1.故障现象：充电机无法启动，全列无DC110V电源。
2.故障原因：整列电池严重亏损，无法使充电机启动。
3.故障处理方法：⑴将全列母线开关断开。
⑵回机后1位车，将Q1、Q2断开⑶在四合一下柜找XSO接线排，将感温胶贴取掉，找601或602正负线，通知机车强制供电，用万用表测量机车是否供电，机车强制供电后，电压为610V。
⑷将DC600V接插线接好，将DC110V接插线接好，将DC600V接插线红色连接夹夹在KM1或KM2上段正线上（红色），蓝色连接夹夹在负线上（蓝色），将DC110V接插线正、负线接在母线开关下方，注意不要接反。
⑸合上Q1、Q2，按下红色启动按钮，应急电源输处DC110电源。
⑹合上充电机、逆变器控制开关，充电机开始工作，待充电机输出稳定后，合上母线开关，到其他车厢，逐个把母线开关合上。
⑺全列充电机启动后，回机后1位车，将Q1、Q2、母线开关断开，拆除连接线，应急处理工作完成。
具体操作过程下图示范：二、单逆变器车辆故障，无法输出AC380V电源。
1.故障现象：单车无AC380V输出电源。
2.故障原因：单车逆变器故障。
3.故障处理方法：YW车辆配备单逆变器，带有互备供电功能，当发生逆变器故障时，可以使用临车380V电源，具体操作如下：如故障车辆控制柜与临车相邻，则开关打到1位；如控制柜远离临车，则开关打到2位；临车控制柜与故障车相邻，则开关打到1位；如控制柜远离故障车，则开关打到2位；具体操作方法如下图示范：三、本车充电机故障。
1. 故障现象：本车充电机故障，无本车DC110V 输出电源。
2. 故障原因：本车充电机故障，不能工作。
3. 故障处理方法：本车充电机不能工作，应将应急电源开关合上，保证负载正常工作。
具体操作方法如下图示范：四、机车跳闸或无法送电。
1. 故障现象：司机通知车辆乘务员，机车跳闸或无法供电。
铁路客车DC600V供电设计技术
铁路客车DC600V供电设计技术作者 胡晓春 温晋峰内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。
※ ※ ※1 概述供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。
近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。
为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。
本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。
2列车DC600V供电系统目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。
采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。
高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。
而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。
由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。
同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。
25T型客车电气原理详细介绍
电气综合控制柜核心控制单元
正常供电时，DC600V电源给车下电源箱、客室电热供 电，逆变器为空调机组、伴热等负载供电。
DC110V供电电路
DC110V电源全列贯通，各车厢蓄电池及充电器通过逆 流二极管与DC110V干线并联。
蓄电池在充电机停止或故障时，向本车照明、逆变器 控制、开水炉控制等控制系统供电。
电池欠压保护动作值： DC 91V±1V 恢复值：DC 97±1V
电气综合控制柜特点
6．根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题， 不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互 隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。
7．综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制 系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
电气综合控制柜核心控制单元
电气综合控制柜核心控制单元由PLC主机单元（CPM2ACPU61）、12/8点的I/O扩展模块（CPM1A-20EDR1）、信息 显示触摸屏（NT31-ST121-EV2）组成。
2. 显示触摸屏是一种微型可编程终端，采用全中文液晶显示 触摸屏（带背光），具有字符类型和图象类型显示，由通讯 接口和PLC的外设接口进行通讯。主要功能是现场参数设定， 电源转换、空调机组等功能单元运行工况的人为控制，运行 工况参数的显示，实时显示各功能单元的运行状态及实时报 告故障现象。
25T型空调客车核心控制单元
25T型客车电气原理详细介绍
25G型DC600V直供电操作规程及常见故障处理
25G型DC600V直供电操作规程及常见故障处理1、断电操作规程（1）车辆到站：车辆到站后，将空调控制开关至“停止”位，然后断开空开Q1、Q2，最后断开“母线110V”空开。
（2）车辆进库：车辆进库后，先测量600V干线绝缘，然后将“母线110V”空开合上，再闭合空开Q1、Q2，并将空调控制开关至“自动”位。
（3）库内卸载断电：将空调控制开关至“停止”位，电源控制开关至“停止”位，断开“母线110V”空开，最后将电源、空调控制开关分别至“自动”位。
（4）车辆出站供电：车辆出站供电时只需将“母线110V”空开合上，由于电源、空调控制开关出库时已至“自动”位，所以“母线110V”闭合后所有负载均自动启动。
2.常见故障处理综合控制柜显示屏主画面下选择“车下电源”界面，观察信息码。
（1）常见可恢复故障如显示05、06、0A均为逆变器或充电器传感器插头松动，大部分情况下卸载后断电后再合上“母线110V”故障会排除。
（2）不可恢复故障如出现05、06、0D等故障且断电后重启不可恢复，则先把负载全部卸掉空载启动逆变器，如逆变器空载可以启动，则逐一加负载，在加负载的过程中出现故障，则应检查或停用此负载，如空载不可启动，则判断为逆变器故障。
（3）FE节点离线①如信息码中出现充电器、逆变器都显示FE，则判定为网络通信故障或充电机空开未合。
区分办法：通常情况下网络通信故障表现为控制柜内网关间隔闪烁红灯，如排除网络故障，则极有可能为充电机空开未合。
②如信息码中只出现逆变器显示FE节点离线，则多数情况下判断为逆变器空开未合。
（4）邻车供电当卧车逆变器出现故障，空调等负载不能正常启动，而综合控制柜PLC未检测到故障，故障灯不亮时，此时邻车供电不能正常进行，处理办法：用一段25m㎡以上的导线将柜内任意一处110V正电加至301线上，人为使其产生故障，待故障灯亮后，即可进行邻车供电操作（注：此操作后故障车与供电车均会显示扩展供电，此为正常现象。
25G型车DC600V电气系统
25G车DC600V电气系统一、总述为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路段客车DC600V供电方式。
在电气化区段，新研制的客运（SS8、SS7、 SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电；空调客车通过综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V送入逆变电源装置（简称逆变器箱，型号：25T-2X35KVA+12KVA，包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱，型号：25T-8KW+3.5KVA，包括一个8KW充电器和一个3.5KVA单相不间断逆变器）。
2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水箱采用DC600V直接加热。
采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T 客车除空调机组外，还新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。
两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。
但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。
客室电热器、温水箱等电阻性负载之所以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。
由于电气化区段每隔25km左右有一个分相区， DC600V电源装置在过分相区时没有输入电源，因此逆变器和充电器均没有输出；为了避免照明负载的频繁断电，所以照明采用DC110V供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。
DC600V车辆介绍
一、DC600V车辆介绍DC600V供电制式的空调客车，采用电力机车集中供电（DC600V）、分散交流供电方式。
以YZ25G(600V)型硬座车为例，该车设计寿命为30年，在15年内钢结构不发生挖补、截换。
该车两端设通过台，一位端设有乘务员室、一位厕所、综合电气控制柜、电茶炉、清洁工具箱，中部为客室，二位端设有二位厕所、开敞式洗脸间和垃圾箱。
该车车体钢结构采用整体承载无中梁筒形结构，钢结构中的板材及厚度≤6mm的型材采用镍铬系耐候钢，型钢和厚度＞6mm的板材采用普通碳素钢，车顶空调机组处平顶板、厕所、洗脸室等易腐蚀部位铁地板采用不锈钢板，车体钢结构内部及底架外部喷涂200μm 厚的604防腐涂料，使车辆具有良好的耐腐蚀性。
采用经部鉴定或审查厂家生产的橡胶风档。
该车采用15号C级钢车钩、C级钢钩尾框和G1型缓冲器。
采用209P型转向架，转向架有良好的耐磨性能，除油压减振器和车轮踏面外，其余各部件应满足200万公里无需换修的要求。
采用进口油压减振器及部审定的提速客车轴承。
采用金属迷宫式轴箱，轴箱上装有轴温报警装置的数字式传感器，并采用经部统型的KZS/M-Ⅱ型集中式轴温报警器。
采用104型空气制动装置，采用盘形制动装置并加装防滑器。
采用双风管供风，所有制动管路(转向架上金属胶管除外)采用不锈钢材质(包括截门)，枕内管路采用管排整体吊装。
车上设有不锈钢水箱，其总容量≥1000L，水箱和管路具有良好的保温措施，在最低环境温度下能正常使用，还设有嵌入式不锈钢电茶炉。
模压玻璃钢厕所和洗脸室重新进行整体设计（。
一、二位端各设一台制冷量为29.03 kW的单元式空调机组，采用阻燃型变截面风道，使整车送风均匀。
除机械通风的电加热预热器外，室内另装有板式电加热器。
供电系统采用DC600V集中供电方式，分二路供电。
客室内座椅采用高回弹聚胺酯材料，乘座舒适、牢固耐用。
行李架为铝合金格栅形式，与窗帘盒形成一体，造型大方，结构可靠，且便于行李的存放。
25G电气
电气系统电气系统总述本车为DC600V机车集中供电的空调餐车。
供电系统为DC600V两路干线独立供电、分散变流。
本车供、配电的控制由车内电气综合控制柜来完成，其控制中枢为PLC（可编程控制器）。
Ⅰ、Ⅱ路DC600V电源干线分别经车底金属线槽、分线箱引至车厢内电气综合控制柜，根据需要经手动或PLC自动选择其中一路电源至车底逆变器箱；逆变器箱内设两台35kVA逆变器(DC600V/3AC380V、50Hz)和一台15 kVA隔离变压器（输出三相四线制AC380V/AC220V），两台逆变器互为热备份。
逆变器箱输出的两路三相三线制AC380V、50Hz电源和一路三相四线制AC380V/AC220V、50Hz电源经电气综合控制柜后控制车内各交流用电设备。
编组时原则上Ⅰ路、Ⅱ路负载应均衡，例如1、3、5…车由Ⅰ路供电，2、4、6…车由Ⅱ路供电。
Ⅰ、Ⅱ路DC110V干线电源在车底分线箱汇接后，经过车底线槽引至车厢内电气综合控制柜，在此经过分配后供给本车各直流用电设备。
直流110V正、负干线在车底一、二位端分线箱汇接处均加装有干线熔断器，该熔断器在DC110V系统短路时可以迅速熔断，以达到保护干线的目的，通过正、负干线熔断器自带的辅助触点的状态，装于乘务员室的110V干线状态指示电路可以指示DC110V干线的状态，四个熔断器中有任意一熔断器熔断后，110V干线状态指示电路均以声、光型式报警。
车下设一台充电器箱。
充电器箱内设DC600V/DC110V、8KW充电器。
充电器输出两路DC110V电源，一路为车底蓄电池充电，另一路为列车DC110V干线供电。
车下设DC110V、120Ah镉镍碱性蓄电池，电池箱电池正、负输出线须设熔断器，箱体采用不锈钢材质并须接地。
车端每位角设DC600V、DC110V电力连接器，用电力连接器过桥线连接，保证全列电力电源贯通。
本车电气监控系统采用Lonworks网络，通过车端39芯通信连接器实现全列贯通，由PLC对本车电器设备的各个状态进行处理，通过触摸屏对车辆的电气件的运行情况进行监控。
13.YW25G空调系统使用维护说明书(DC600V)
25G硬卧车（DC600V供电）空调通风装置使用维护说明书一、空调机组性能结构及装置1.概述：硬卧车设有一台制冷量为40KW的车顶单元式空调机组，装在一位端车顶。
在车内设有主风道和回风道，由主风道向客室包间、乘务员室，回风道设在客车二位侧，回风口设在大走廊和四合一控制柜上方。
一、二位厕所，茶炉室等设有自然通风器。
车的二位端设废排装置。
2. 空调机组性能、结构安装2.1 规格型号：采用空调机组为KLD40GD型车顶单元式空调机组。
2.2 主要技术参数2.2.1 使用环境2.2.1.1 温度：-40℃～+45℃。
2.2.1.2 湿度：不大于95%RH。
2.2.1.3 海拔高度：1500m以下。
2.2.2 电源2.2.2.1 供电方式：直流600V经逆变器供电，有断相区。
2.2.2.2 电源规格主电路：三相交流380V±15%控制电路：直流110V （DC77V～DC137V）2.2.3 主要技术参数2.2.3.1 产冷量：40KW工况条件：蒸发器进口干球温度29℃相对湿度60%冷凝器进口干球温度35℃2.2.3.2 空调机组电加热功率9KW，分4.5+4.5KW两档控制。
2.2.3.3 总风量／新风量循环风机高速运转时6000/2000m３/h循环风机低速运转时4000/1300m３/h2.2.3.4制冷剂：R222.2.4 空调机组结构的主要零部件该空调机组由两套独立制冷循环系统构成，每个制冷循环由制冷压缩机、冷凝器、干燥过滤器、毛细管、蒸发器、汽液分离器及配管构成全封闭系统，此外机组内还设有蒸发风机、冷凝风机、电加热器、高低压力继电器、新风调节机构、电气连接器、减振器等零部件。
2.2.5空调系统的保护措施为了确保空调机组可靠、安全地工作，空调机组在制冷系统和电气系统方面具有以下保护措施：a.电源有过电压和欠电压保护。
b.压缩机有空气开关保护、压力开关保护、过电流保护、延时自动保护。
c.风机有热继电器保护。
25G型车DC600V供电系统漏电流分析及解决方案
25G型车DC600V供电系统漏电流分析及解决方案作者：段荣升来源：《科学与财富》2017年第24期摘要：铁路客车如果要正常实现运行，那么不能缺少供电系统作为保障。
目前的状态下，DC600V系统正在运用于25G型的铁路客车，因此体现了重要价值。
然而具体在运行时，供电系统存在较大可能引发电流泄漏；在情况严重时，漏电流现象还将干扰到当前的客车运行。
由此可见，铁路车辆如果要平稳运行，那么针对供电系统有必要开展实时性的漏电分析，因地制宜选择合适的方案来进行解决。
关键词：25G型车；DC600V供电系统；漏电流分析；解决方案引言：DC600V系统有可能出现漏电现象，进而干扰到25G型车的正常行驶。
究其根源，在于不慎操作引发了高频干扰。
受到高频干扰的开关电源实质上并没有实现接地，因而避免了伤害人身安全。
然而与此同时，漏电流将会干扰客车行驶，对此亟待加以分析并且进行防控[1]。
通过运用漏电检测的措施与手段，就能从全方位的角度入手查看漏电流，在此前提下给出与之相应的解决思路。
一、分析漏电流的根源DC600V的系统电源位于地面，地面电源与单车实现接通处理之后，针对逆变电源应当进行相应的启动处理。
在此过程中，系统将会显示最大为60mA的电流泄漏，而此项数值将会表现为漂移的不稳定状态。
如果空调系统本身处在采暖状态或者制冷状态中，那么测试漏电的按键很可能无法正常进行测试。
25G铁路客车在真实的运行中，各车之间整体上表现为较强的相互干扰。
在部分位置上，甚至可以测出100mA或者更高的电流泄漏现象，因而超出了最大限度的漏电保护。
针对频繁出现的电流泄漏现象，有必要关注其中涉及到的各个关键要素，对此进行全方位的确认与检测[2]。
在系统化改进的前提下，就能从源头上消除漏电的存在，进而恢复系统保护。
具体来讲，一旦启用了逆变器，那么与之相应的电流波形将会表现为显著波动的现象。
在严重情况下，正线电压并没有达到大地电位或者中性点的电位。
DC600V客车供电系统和常见故障处理
DC600V客车供电系统和常见故障处理摘要：随着DC600V型客车普遍运用，在其供电系统中经常发生故障，如果不能及时进行处理，将会对DC600V客车正常运用造成影响。
文章对DC600V型客车供电系统的故障成因及处理措施进行分析和探讨，仅供参考。
关键词：DC600V客车；供电系统故障；原因分析前言：随着电子科学技术在我国的不断发展与进步，在最近几年中，部分电器设备供电不再是利用电网所直接供给的交流电供电，而是把电网所供给的交流电经过转换之后供给到设备中。
用逆变电路和整流电路来转换电网供给的电源是一个电源转换过程，这个过程主要是由逆变电路来实现。
逆变电源作为电能变换器采用开关控制的变换方式将输入直流电变换成电压、频率相对稳定的交流电进行输出。
伴随着我国铁路客车的技术进步和车种车型更新。
我国现行600V空调旅客列车供电模式是集中整流和分散逆变。
旅客列车在电气化铁路区段行驶时，机车内变流设备将受电弓自接触网传入的25KV, 50Hz交流电经变压整流输出DC600V直流电，再用机车车辆两路DC600V电力连接线将DC600V直流电输送至全体乘客列车车厢内，供电至各车厢内，最后通过各车厢内逆变器将DC600VDC转换为AC380V, 50Hz交流电，使乘客列车厢内电茶炉，电暖器和空调处于正常状态。
而且经逆变器变换后的输出电源对列车中很多用电器都有影响，因此在逆变器时是保证旅客列车正常工作的一个重要装置。
一、供电系统概述据有关调查显示， DC600V供电系统在中国客车中的使用时间较短，总体使用还处在起步阶段，因此无法避免其存在一些问题，比较常见的失效问题包括漏电故障、显示触摸屏、逆变器等。
当DC600V客车供电系统存在以上故障问题时，它会直接影响到客车的整体行驶平稳性，也会破坏车辆的供电系统，具有很大的危害性。
因此，有关技术管理部门需要加强对客车供电系统故障问题的关注。
国产机车使用的是DC600V集中电源（600V），电源电压分为两路。
DC600V供电系统
+
-
定子绕组
永磁转子
1
2
3
4
5
6
一体化
A
B
C
1
3
5
4
6
2
三相6拍无刷电机控制逻辑
DC600V 电源
DC/AC 逆变器
通风机
冷凝风机
压缩机
DC110V
应急逆变器
电动机输入电压波形
含有应急通风的系统
DC600V的发展方向-直流变频空调
1目前DC 600V供电系统： 1）设备太多，连线太长，效率不高。 2）空调采用ON-OFF控制，与VVVF控制相比，节能效果差。 3）系统部件多，成本高。 2 直流变频空调的构成 1）中心控制器。 2）IPM变换器。 3）直流无刷电动机。 4）传感器及辅助控制。
中心 控制器
IPM 变换器
通风电机
IPM 变换器
冷凝电机
IPM 变换器
压缩电机
客室 舒适 度及 传感 器
600V+
600V-
直流变频空调的关键技术
1 中心控制器采用模糊控制技术 2 IPM变换器技术 3直流变频技术 -----直流无刷电动机及功率变换器,实现机电一体化. 由模糊控制组成专家系统,控制执行元件.IPM是最新一代功率器件,损耗小,集成度高.直流无刷电动机具有直流电动机的调速特性和交流电动机的电电压
蓄电池电流
+
-
DC600V供电系统存在的问题
1 机车DC600V供电电源的供电品质有待提高.应优化参数,避免产生低频振荡. 2 输出调制波应改为正玄波.调制波输出的问题在于:1)由于电气连线太长,线路阻抗在电动机的输入端产生很高的脉冲电压(高达1000V),对电机的绝缘产生破坏.2)调制波输出使电加热器的漏电流增大,调制频率越高,等效阻抗越小,漏电流越大,易使DC600V电源的接地保护动作,影响整车的正常供电.从这个角度来看,客室电加热器应采用DC600V直接加热的方式,一方面直流电的频率为0,等效阻抗为无穷大,几乎不存在漏电流的问题,另一方面没有功率变换环节,效率比较高,在冬季可以停用逆变器,进行必要的整修. 3 应急通风问题. 目前空调机组所有的电机都接在逆变器上,一旦DC600V或逆变器出现故障,整个客车就没有通风.建议增加DC110V/AC380V应急逆变器,在主逆变器故障时,由蓄电池提供电源,保证车内通风.
25G型DC600V供电减配客车AC380V互备供电预案 2008-10-6
25G 型DC600V 供电减配客车AC380V 互备供电预案25G 型DC600V 供电减配客车（减配客车为车下辅助电源仅设置一台35kVA 逆变器的车型，如硬卧车、软卧车，标准配置客车为辅助电源装配两台35kVA 逆变器），当本车逆变器故障时将造成本车交流AC380V 负载无法工作，AC380V 电源无冗余性，严重影响了整车电气系统的可靠性。
在仅装一台35kVA 逆变器的车型上欲增设AC380V 互备供电方案，其预案如下：一、 A C380V 互备供电部分组成在仅装一台35kVA 逆变器的车型上增设5芯电力连接器（3芯35mm 2＋2芯1.5mm 2），逆变器内部AC380V 输出线上增设互备供电接触器KM66、KM68，增设互备供电请求信号发送线43（含隔离二极管VD5，型号为IN5408）、请求信号接收线42，增设互备供电允许信号发送线196（含隔离二极管VD6,型号为IN5408）、允许信号接收线197，互备供电接触器驱动信号160，互备供电接触器驱动选择信号160A 、160B ，电气综合控制柜内增设互备供电控制转换开关SA6，互备供电部分原理简图见电气综合控制柜原理图。
其编组要求示意图如图1所示。
图1：减配客车互备供电编组要求示意图（＝：表示连接；×：表示不可连接）电力连接器插头与插座技术参数要求如下：额定电压：500V/DC110V额定电流：150A/16A配线规格：3×35mm 2+2×1.5mm 2防护等级：IP65二、 A C380V 互备供电部分功能25G 型DC600V 供电减配客车的本车装配逆变器正常工作且未接收到互备供电请求信号时，互备供电部分不投入工作。
当有减配客车本车装配逆变器发生不可自恢复故障且无法正常工作时，通过逆变器与综合控制柜的控制配合，使减配故障车与减配邻车（能且仅能选择一辆邻车）构成互备供电车组，由正常减配车的逆变器输出3AC380V 电源，实现互备供电车组的互备供电，两车的空调系统自动控制模式下均非全载运行。
DC600V客车电气系统工作原理
DC600V客车电气系统工作原理DC600V供电制式的空调客运列车，在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电（DC600V）、客车分散变流供电方式。
在非电气化区段运行时，DF11G客运大功率内燃机车本身带有辅助发电机，可将发电机组输出整流以DC600V方式向客车供电。
DC600V供电系统工作原理框图见图1。
1.DC600V供电装置原理简介我国电力机车供电的空调列车采用机车DC600V集中供电、客车分散变流的方式。
电力机车主变压器的副边，有两个给客车供电的辅助供电绕组，提供单相AC860V电压，经相控整流、滤波后供给客车DC600V。
DF11内燃机车则两头分别有一个专门的辅助发电机，输出三相AC380V电压，分两路供给客车AC380V。
电力机车电源设有接地保护电路、输出稳压及限流环节、过流及短路保护、过压及欠压保护等。
每路输出功率为400KW。
DF11内燃机车的辅助发电机组与发电车集中供电相似，只是缺少一个备用机组。
机车电源原理图基本工作原理上图为电力机车DC600V电源装置的主电路原理图。
这是一个非常典型的单相相控整流电路，不同的是该电路的受控元件SCR在同一桥臂上，而另一个桥臂的两个二极管既可整流，又起到续流的作用。
电力机车向客车供电的辅助绕组输出额定电压为1AC870V，额定电流600A，额定功率522kVA，阻抗电压8%。
之所以采用870V 是考虑接触网电压波动的影响，电力牵引网的网压受多种因素的影响，波动范围为17KV—31KV，在网压为25KV时，输出对应空载870V，而在低网压17.5KV(-30%)时，输出电压约为1AC610V,全波整流电压接近与550V,基本能够保证客车的正常供电。
但是，870V的交流输入电压带来的问题是使电源装置的功率因数降低，系统参数匹配（尤其是电感L）困难。
电路中，KM作为电源交流输入的投切开关，机车司机台上设有供电钥匙，由司机转换该钥匙来控制交流真空接触器KM的闭合与分断。
DC600V客车互备供电原理及应用
二位端39芯通信连接器的28芯定义为197B
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③ ．逆变器内部3AC380V输出线上增设了一位端互 备供电接触器KM66和二位端互备供电接触器KM68， 原交流供电输出接触器定义为KM67。
④ ．增设了互备供电请求信号线43（包含隔离二极 管VD5)及供电请求信号接收线42
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DC600V车下电源箱标准配置介绍 标准配置客车车载电源箱内安装有两台容量及 硬件结构完全相同的35KVA逆变器和一台容量为 15KVA的隔离变压器，两个逆变器分别编号为1号 逆变器和2号逆变器，两个逆变器在硬件结构和容 量上完全相同，控制软件采用一直性设计，只是逆 变器内部配线稍有不同，正常情况下，15KVA的隔 离变压器作为2号逆变器负载，在故障状态下，通 过热备转换板控制逆变器输出接触器和转换接触器 的相应动作来实现逆变器的负载切换功能。
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④ ．扩展互备供电电路有本车监控逆变器正常、故 障、减载等工作状态以及交流输出接触器KM67、 互备供电接触器KM66或者KM68的状态，并监控扩 展供电请求、扩展供电允许信号，进行逻辑判断并 连锁控制。避免出现两台互备供电车组的两个逆变 器并联输出故障 ⑤ ．减载信号211是由两个扩展供电接触器辅助触 点给出的
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③ ．连接器插座的车体配线采用了3根1X10MM电 缆与DC600V车下布线共槽铺设，在1X35KVA逆变 器箱体内增加了6片一进两出端子处并接。
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④ ．车辆间新增互备供电的控制信号线，采用39芯
通信连接器的22、28芯。
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④ ．车辆间新增互备供电的控制信号线，采用39芯
通信连接器的22、28芯。
铁路DC600V客车电气系统简介
二、主要电气设备
11.车端连接装置：设有KTL39GX通信连 接器，KC20D型（带绝缘橡胶护套） DC600V电力连接器，SL21X型DC110V 电气连接器。
西安、西宁、重庆卧铺车还设有 KC8-4型AC380V/50Hz电气连接器。
（图车端连接）
三、供电制式
1. DC600V用电设备： 车内电热、充电机、逆变器； 上海车电茶炉也使用DC600V 电 源。
六、运用中常见故障分析
3.热备转换条件： A.双逆变器：当某一台逆变器由于故障停 止输出时，另一台逆变器同时停止输出， 如是可恢复故障，两台逆变器自动重新启 动；如故障不可恢复，逆变器减载信号输 出，延时30s进行热备转换，正常的逆变 器重新启动。信号输出后，空调系统自动 半载,厨房电茶炉、电磁灶（凹8kW）、电 炸锅断电（图厨房）。
二、主要电气设备
9.控制柜柜门上安装有触摸屏， 通过该人机界面可以读取供电系 统、过Lonworks网络实现整列车的联 网检测。上海车设有轴报器、防滑器 网关，运用中屏幕上在相应位置显示 “正常”。 西安、西宁、重庆DC600V车无轴 报器、防滑器网关，屏幕上正常显示 “离线”。特别的西安DC600V车未设 防滑器。
四、逆变电源
2.DC110V有电，逆变器自检；如检测 到电源电压≤DC490±5V，逆变器显 示电源故障；如≥DC490±5V时，开 始预充电。预充电时间≤5S。 预充电结束，检测距最近一次 DC600V电源停止供电时间，当时间 已经超过55--60S，保证交流输出满 足要求时，逆变电源输出。
四、逆变电源
三、供电制式
2. DC110V用电设备： 控制柜控制系统、充电机和 逆变器的控制电源、照明系统、 轴报器、防滑器、电器运行指示 灯以及餐车中的厨房设备的电气 控制部分。
DC600V客车资料
客车DC600V/AC380V逆变电源简介工作原理：逆变器采用三相桥式电压电路。
开关器件为IGBT，依U/F=常数的控制规律进行控制，输出PWM波，采用软启动方式，主要为客车空调机组提供电。
25T客车逆变器箱适用于具有DC600V供电电压的动车组、车辆或其它具有相应供电制式及功率等级的设备.该逆变器箱包括2台35KVA的逆变电源装置和1台15KW的变压器.逆变电源为空调、电加热器以及其他车载交流380V用电设备供电,变压器为AC220V用电设备供电.25T客车逆变器箱采用DC-AC变换技术,有两路35KVA逆变器及一路12KVA/15KVA三相四线变压器构成,两路逆变器之间可相互转换,互为冗余.25T客车逆变器箱箱体为全密封结构,并装有防飞石装置.功率电缆出线、控制线均采用万可接线端子.25T客车逆变器箱主电路为三相桥式电压型电路,采用IGBT作为开关器件,具有开关频率高、驱动简单、损耗低的特点.其控制采用SPWM调制技术,依据U/F=常数实现软启动.输出端配有正弦波滤波器及EMI 滤波器,以保证输出电压谐波含量小于10%及减小电磁干扰,并具有输入输出隔离接触器及转换接触器,当出现故障时,可以自动实现电气上的完全隔离及故障转换.过无电区时,逆变器失电停止工作,过无电区后30 S后能自动软启动.控制装置应用单片机控制技术,对外部指令识别、系统状态判定、故障诊断及显示实行全面的管理、控制,通过RS485接口与LONWORKS网关相连,实现与列车网络系统的互连,可方便地进行网络集中控制和信息查询,与外部进行信息交换.该逆变器采用模块化设计,整体散热、全密封结构,可用于环境较恶劣的场合.2.系统工作原理简介当+130、-130有正常电压输入时,逆变器1和逆变器2准备工作,当+603、-603有正常电压输入时,逆变器1和逆变器2工作,按VVVF软起动至50HZ,恒频恒压输出,启动时间不大于15S;如果正常,201、2 03有输出,如果故障则301、303有输出.逆变器有过分相区后自动软启动功能,两次启动输出延时间隔为55S~60S.当某一台逆变器发生故障造成停止输出时,另一台逆变器应同时停止输出,如果是可恢复故障,两台逆变器应自动重新启动;如果是不可恢复故障,应先使211逆变器减载信号有输出,然后延时30S进行热备转换,正常的逆变器重新启动.1.1 主电路设计充电电源的主电路采用目前技术上比较成熟的全桥变换拓扑电路[1], 其原理图如图1所示。
25G(T)型旅客列车配电控制柜电路详解(参考模板)
TKDG型客车综合控制柜电路详解请参照实物，对照车辆的电路图，进行了解和掌握。
PLC主机一 PLC功用客车电气综合控制柜（简称综合控制柜）以PLC为控制核心，是集电源转换控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型控制柜。
根据不同系统、电压等级、电流类别导线尽量相互隔离，减少相互间的电磁干扰，划分成几大功能区。
PLC通过显示触摸屏接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，实施自动控制，对电气系统运行中出现的故障及时进行诊断、指示并保护，避免由于保护不及时而引起的严重后果。
二设置（1）加车车号：全列车厢号不得重复，加车车厢号应依次顺延，如正常时最后一节为17号，加1、2、3依次为18、19、20；（2）制冷温度值（T1）应大于制暖值，相差不小于5°C，T1不小于20°C（压缩机低温保护值）；（3）参数设置完毕，PLC重新上电保存设置。
供电请求与允许1车辆供电请求信号车辆与机车联结39芯（车辆端）∕43芯（机车端）通讯线，39芯端8、9针（孔）分别与综控柜41号线（供电请求）、198号线（供电允许）相通，31、32针（孔）对应+117、-117号线（集控电源）；8针（孔）提供一个DC110V+供电请求信号给机车，机车允许供电则经其接触器转换，通过通讯线9针（孔）形成回路，车辆198号线得电，构成机车、车辆的供电请求和允许电路，电路为：+113——Q18（供电请求空开）——141线——VD1——41线——39针8号针（孔）——机车接触器——39针9号针（孔）——车辆198号线——VD0——198A——KM3（供电允许接触器）线圈——-111。
Q20（母线电源空气开关开），+113、-111线得电，KM3线圈得电吸合时，联通+113、+111，逆变器和充电器获得DC110V控制电。
其设计原理：只要全列有一个Q18开，通过通讯线全列的客车198号线得电，KM3吸合；如果列车有紧急情况，断开Q18（一般为全列只监控车、宿营车开启）可以实现切断列车的DC600V供电。
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25G车DC600V电气系统一、总述为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路段客车DC600V供电方式。
在电气化区段，新研制的客运（SS8、SS7、 SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电；空调客车通过综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V送入逆变电源装置（简称逆变器箱，型号：25T-2X35KVA+12KVA，包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱，型号：25T-8KW+3.5KVA，包括一个8KW充电器和一个3.5KVA单相不间断逆变器）。
2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水箱采用DC600V直接加热。
采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T 客车除空调机组外，还新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。
两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。
但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。
客室电热器、温水箱等电阻性负载之所以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。
由于电气化区段每隔25km左右有一个分相区， DC600V电源装置在过分相区时没有输入电源，因此逆变器和充电器均没有输出；为了避免照明负载的频繁断电，所以照明采用DC110V供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。
同样，为了保证空调等控制电路的控制电器不频繁吸合和释放，控制电路也采用DC110V供电。
为了防止本车蓄电池过放或故障，保证重要负载（如轴温报警器和防滑器等）的供电，全列蓄电池通过阻断二极管并联。
尾灯、共线电话等设施从延续性的角度考虑仍采用DC48V供电。
DC600V供电系统原理框图见下页图。
本车由机车集中供电，供电电压为直流600V，分两路供电。
通过电气综合控制柜供电选择开关将其中一路600V直流电送入车下逆变电源装置（简称逆变器）及110V电源装置（简称充电器）。
逆变电源将600V直流电逆变成三相AC380V、50Hz交流电，向空调装置和电茶炉及电炊设备等三相交流用电负载供电，隔离变压器输出三相AC380V向伴热系统、冰箱、微波炉等其他三相交流用电负载供电。
充电器将600V直流电变换成110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。
采用Ⅰ、Ⅱ路双路供电，根据需要可手动或自动选择Ⅰ路（Ⅱ路）供电。
编组时原则上Ⅰ路、Ⅱ路负载应均衡，例如1、3、5…车由Ⅰ路供电，2、4、6…车由Ⅱ路供电。
电源经贯通全列车的输电干线由车底线槽引入车内铁路客车电气综合控制柜，经分配后供给车内各用电设备。
车内各用电设备金属外壳均就近接地。
同类负载间采用环线接线方式。
该型车的电气装置主要由车内电气装置、车底电气装置、车端电气装置三部分组成。
二、电气系统框图1 电气系统框图如下：三车内电气装置车内电气装置主要由车内电气设备、配电线路、电气监控系统、照明控制、列车网络组成。
1 车内电气设备车内电气设备分交流和直流两种。
AC380/220V 50Hz交流设备：管路伴热、塞拉门伴热、集便器伴热、通风机、空调机组、电源插座等。
DC600V直流设备：客室电热器、温水箱、电开水炉DC110V直流设备：照明灯、轴报装置、防滑装置、电控塞拉门、电动内端门、电动隔门、空调控制、温水箱控制、电开水炉控制等。
DC110V/AC220V的集便逆变器。
DC110V/DC48的变换器给共线电话、尾灯等供电。
2 配电线路2.1布线方式布线时，按照TB/T1759-2003《铁道客车布线规则》中电线电缆的分类执行，如下所示：车底干线电缆下线后套上线号再按需要在车下组成线束，整体装车；车上电线电缆能预先下线的，在车下下线套上线号捆扎成束，整体装车，走线复杂的现车下线。
布线采用走金属线槽或套带内绝缘金属软管的方式。
车内线槽中线束固定间距不超过300mm，干线电缆无接头。
主干线的分线采用可供检查的分线盒，配电柜内采用加带预紧压力的笼式弹簧夹持式接线端子的连接方式。
车内电气设备金属外壳就近接地，在钢结构车体上焊接就近接地装置。
2.2 布线电缆型号电力线采用低烟无卤绝缘电缆型号为WDZ-DCYJ-125-750V，控制线采用双绞屏蔽电缆型号为DT-RFPE2X0.75(3X0.75,2X1,4X0.75)3 电气监控系统电气监控系统主要由电气综合控制柜、网络传输电缆等组成。
3.1 综合控制柜本车采用TKDT型兼容供电铁路客车电气综合控制柜（以下简称电气综合控制柜柜）。
电气综合控制柜是DC600V供电，集电源转换控制、空调机组控制、照明控制等功能单元于一体的智能型兼容控制柜。
电气综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护，进行车对车通讯，并为逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯打下了基础。
3.1.1 电气综合控制柜的主要特点1) 实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
2) 实现了DC600V供电互锁。
3) 根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。
4) 对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
5) 充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，使整个电气系统工作更加安全可靠。
6) 根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。
7) 综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
8) 综合控制柜主要具备五大部分功能：①供电功能；②电源转换控制功能；③空调机组控制功能；④照明供电功能；⑤联网通讯。
3.2 网络传输电缆轴温报警器网关、防滑器网关、、车下电源箱网关通过RS-232或RS-485通信接口实现PLC到安全记录仪之间、轴温报警器到PLC 之间、防滑器到PLC之间、车下电源箱到PLC之间数据传递。
4 呼唤系统(仅软卧车有)软卧车在乘务员室功能组合柜盘面上设呼唤主机，每个包间各设一个呼唤按钮，四角门、折棚门设呼唤按钮。
呼唤主机上分包间号显示区、端位号显示区和呼叫总数显示区。
呼唤主机上电后，将进行自我检测，数码管从“1”到“9”、从“A”笔段到“G”笔段轮流显示后，显示“----”，则表示设备已正常工作，处于等待请求状态。
此时，若终端发出请求，设备将能检测终端号并将终端号显示同时给出语音提示。
设备处于自我检测状态时，不接收终端请求信号。
功能使用流程：乘客按动按钮—→主机处理信号—→显示座位（包间、端部）号、请求总数—→语音提示（两次）—→乘务员按按钮复位—→显示“----”。
当多个终端同时请求，将轮流显示终端位置。
按复位按钮后，当前显示的终端将被确认（下次显示时不再显示该终端），同时请求数量减一。
包间号显示区1~9（8）号对应1~9（8）包间；端位号显示区1对应一位端；2对应二位端。
5 照明控制餐车电气综合控制柜盘面上设照明转换开关，座车、硬卧、软卧在乘务员室组合控制柜设照明转换开关，照明转换开关有三个档位：“停位”、“终夜灯”、“半夜灯”。
通过操作该照明开关可以方便控制本车照明。
6 列车网络车端设39芯通信控制连接器，连接器中设有Lonworks网络电缆，实现电气监控系统的网络传输，车辆间电气系统的信息和命令传递；在该车的综合控制柜中设有电气系统监控主机，该装置用两根网线连在Lonworks列车网上,通过列车网收集全列的车电、防滑、轴报等信息并可对全列的供电及空调的运行情况进行监控,通过车顶的GPRS天线将车辆的运行数据及车内电气工作状态发送给地面接受装置，实现车对地的无线通讯。
四、车底电气装置车底电气装置主要有输电干线电缆，电线槽， 2x35kVA+12kVA 逆变器箱，8kW+3.5kVA充电器箱，应急电源车下箱、防滑系统、轴温报警系统及其它部件。
Ⅰ、Ⅱ路输电电缆布设在车底金属电线槽内，Ⅰ、Ⅱ路输电干线每相由两根 120mm2电缆并联，并通过两端的KC20D电力连接器实现全列贯通； DC110V干线采用两根35mm2电缆并联。
8kW充电机为列车DC110V蓄电池提供浮充电源，同时为车上需要110V直流电源的直流负载提供电源。
2x35kVA+12kVA逆变器箱为车上AC380V设备提供电源。
应急电源车下箱为不锈钢箱体，内置DC110V 120Ah碱性免维护电池。
应急电源车下箱通过连接电缆与车上电气综合控制柜内应急电源控制部分相连。
防滑系统的速度传感器（每轴1个）、排风阀（每轴1 个）设在车底相应位置通过检测控制电缆与车上电气综合控制柜内防滑器主机相接，从而对车辆的运行与制动状态进行控制。
五、车端电气装置车端电气装置主要有： KC20D型电力连接器插座（2 个/端），SL21连接器座（2个/端）KTL39GX型通讯连接器插座（2个/端），侧灯插座（一、四位角各设1个），电力连接器插头对（2组/辆），39芯通讯连接器插头对（2 组/辆），SL21连接器插头对（2组/辆）。
编组连挂时各客车间由各类连接器相应插头对联接，构成整个列车的供电网络、集中控制网络。
六、操作注意事项1 运用前的检查1.1 车端电气连接器各插头、插座外观无破损；接触对无烧损、接触良好，无锈蚀；各紧固件无松动；过桥线护套完好无损；密封垫作用良好。
各连接器应连接正确、牢固到位。
1.2 在列车运行前应对其输电干线进行检查，检查方法：列车编组→断开所有车厢内电气综合控制柜中的开关→用1000V/500V级的绝缘电阻计（兆欧表）检查输电干线的线间及对地的绝缘电阻，其绝缘值应符合TB1531规定。