世界汽车工业发展的格局及中国汽车工业发展的现状和未来

世界汽车工业发展的格局及中国汽车工业发展的现状和未来第二次工业革命期间，德国人卡尔·奔驰研制的四轮汽油汽车试驾成功，从此，汽车开始改变这个世界。

在一个多世纪以来的发展当中，渐渐形成了美国、日本、欧洲三大体系左右下的世界汽车工业体系。

中国的汽车工业起步晚，发展慢，近几年来虽然在快速发展，但也仅仅在生产规模、销售规模上取得了一些进步，况且，这只是中国成为世界工厂大背景下取得的结果。

但是我们要看到，随着新能源动力的发展和，汽车生产正在从传统的、成熟的汽车市场转向新兴的汽车市场。

这些新兴的汽车市场不仅是汽车生产的重要基地，并且是汽车市场未来进一步增长的主要驱动力。

中国正是新兴市场中的一支重要力量。

中国正重演汽车发展史汽车工业的历史并不长，只有100多年。

美国汽车工业的发展历史是世界汽车发展历史的缩影，很有代表性，对包括中国在内的发展中的汽车市场很有借鉴意义。

在汽车工业的早期，即20世纪初，汽车作为一种新的技术刚刚出现，当时的市场竞争主要是技术的竞争。

汽车的出现大大改善了人们的交通方式，立即创造了广阔的市场前景。

然而当时众多制造商的生产能力有限，制约了市场的快速发展。

在20世纪20年代，以福特为代表的新型流水线生产方式大大降低了生产成本和时间，从而使得汽车的生产大规模化，汽车产品开始迅速普及。

当汽车技术和生产问题解决后，接下来的问题是必须有一个区域覆盖面广、产品选择范围多，并且非常有效的分销网络。

在20世纪的40和50年代，通用通过并购整合建立起一个产品链较完善的庞大分销体系，也由此崛起为世界第一大制造商。

如果说20世纪上半叶的竞争是集中在供方要素方面(技术、生产、分销网络)的竞争，那么20世纪下半叶的竞争则是集中在需方要素上的竞争。

毋庸置疑，便宜的价格是消费者的第一需求要素。

在上世纪70年代，日本品牌利用价格的优势进入美国市场。

然而，日本品牌在美国市场的迅速成长并壮大，依赖的不仅仅是价格优势，还有产品质量和性能的优势。

到了上世纪90年代，以丰田和本田为代表的日本车的产品质量、可靠性在美国市场得到广泛认同，进而扩大市场占有率。

20世纪末，当不同品牌间的质量差距在迅速缩小时，市场的竞争开始由产品满意度转向经销商的服务满意度，由产品的竞争转向服务的竞争。

雷克萨斯是这种趋势的代表之一。

现在品牌的竞争是全方位的，成功的品牌需要能够提供消费者全方位的愉悦体验，包括技术、质量、性能和服务。

回顾中国乘用车的历史，似乎美国汽车工业的历史在中国重演。

然而，这个重演的速度完全不一样。

美国市场前50年的关注于供方要素的竞争在中国10年就完成了。

中国目前市场的竞争主要集中在产品满意度的竞争，提供给消费者一个高质量并让消费者喜欢的产品是目前市场制胜的关键所在。

汽车生产正转向新兴市场2005年全球汽车总销量是6300万辆，到2010年全球总销量估计将达到7600万辆。

5年间，总销量将增加20%。

两方面的原因驱使汽车市场继续快速成长：新兴的汽车市场(比如中国)以及成熟汽车市场户均拥有的车辆数在增加。

在2005年，欧洲和北美是前两位的汽车生产地区，然而这种情况将很快发生变化，预计到了2010年，亚太地区将首次超出欧洲和北美成为第一大汽车生产地区。

届时，接近1/3的全球汽车产量来自于亚太地区。

在短短的5年内，该地区的产能提升了46%，而处在该地区的中国、印度和泰国正在迅速崛起，成为新兴的汽车生产基地。

在2000年三个市场的总产量不足350万辆，但到了2010年他们总产量将接近1350万辆，整整增加了1000万辆。

除了这3个东方生产大国外，中东的伊朗和土耳其，东欧的捷克和斯洛伐克都将是汽车重要生产国。

很显然，汽车生产正在从传统的、成熟的汽车市场转向新兴的汽车市场。

这些新兴的汽车市场不仅是汽车生产的重要基地，并且是汽车市场未来进一步增长的主要驱动力。

这些新兴市场的经济迅猛发展，有大量的熟练工人，并且人力成本相对较低，此外，新兴市场的政府支持和开放政策都是促使这些国家成为日益重要的汽车生产枢纽的关键因素。

小型车具有美好前景不同的汽车市场处在不同的发展阶段，但同时他们又有很多的共性。

尽管小型车在不同市场、不同地区所占的比例不一样，但未来发展的趋势却很类似。

小型车的市场份额将由2000年的16.9%增加到2010年的22.5%。

小型车的良好前景是三方面因素良好结合的结果。

在政府层面，各国政府普遍利用政策手段大力鼓励发展节能、排放低的小型车，从而希望达到降低对石油的依赖、改善交通环境、降低环境污染的目的。

在消费者层面，汽油价格的节节攀高促使他们更多考虑购买小型车。

对汽车生产商来说，则倾向提供更多可供选择的车型以及日益完善的安全技术。

另一方面，高端中级车和大型车的市场份额显著下降。

高端中级车的市场份额将由2000年的27.4%降到2010年的24.2%，大型车则将由2000年的13.3%降到2010年的9.8%。

然而，中国市场过去几年小型车的市场份额并无明显的变化。

一个根本的原因是小型车在政策制定者和消费者心目中的形象有待提升。

对很多消费者而言，小型车意味着低价低品质。

地方政府可能有各种各样的原因来限制小型车的发展，比如影响市貌及交通安全等。

因为这些原因，小车的正面价值没有得到充分的认识和体现，从而影响到制造商对小车市场的兴趣。

混合动力汽车可能不敌柴油车21世纪初，丰田Prius在北美市场的成功让人们看到混合动力汽车的无限前景。

尤其是过去几年，混合动力汽车的快速发展，让人们对混合动力汽车充满更多期待。

然而，未来混合动力汽车能否得以持续发展还并不明朗。

混合动力汽车的环保作用得到了广泛的认同，这使得期待已久的环保主义者对成熟的混合动力车趋之若鹜。

但是，一旦这种特殊的购买人群释放完后，要驱动混合动力车的销售继续快速增长则需要新的支撑点，比如省油。

然而，混合动力车的省油效果并没有体现出来，这将制约混合动力车的持续发展。

相比之下，柴油汽车可能更被看好。

柴油汽车在欧洲的普及程度已经很高，柴油汽车的经济性和实用性也已得到充分体现，技术也相当成熟。

柴油汽车更具备条件向全球拓展来应对目前能源的短缺。

一方面，市场的需求日益旺盛，消费者的态度在积极转变，这是推动柴油车发展的正面要素。

但是另一方面，传统政策的制约以及新的柴油供应网络仍很滞后，这导致了柴油汽车在欧洲以外的市场发展仍很缓慢。

中国汽车工业进一步发展的思考中国要从世界汽车大国成为世界汽车强国，中国的汽车工业要参与世界汽车工业的竞争，并融入世界汽车工业，必须分析世界汽车工业的格局和现状，才能采取正确的对策，取得战略规划所要达到的目标。

1、中国汽车工业的当务之急依然是治散2006年，除中国以外，全球其余国家有汽车生产工厂610个，生产了6193万辆汽车。

日本有22家汽车企业，41个生产工厂，生产了1148万辆汽车。

美国有19家汽车企业，74个生产工厂，生产了1126万辆汽车。

我国生产728万辆汽车的企业数为118家，由于许多企业有数个生产工厂，因此我国汽车生产工厂数量超过200家。

在2006年，这118家企业中，产量超过10万辆的企业只有25家，合计生产591.2万辆，占总产量的81.2%；产量在1～10万辆的企业36家，合计生产126.6万辆，占总产量的17.4%；产量在1000辆～1万辆的企业25家，合计生产9.5万辆，占总产量的1.3%；产量在1000辆以下的企业32家，合计生产6581辆，只占总产量的万分之九。

数据分析清楚表明我国目前汽车生产企业的水平极度不一致，将近半数的企业年产量不足1万辆。

这些企业在国内都没有竞争力，更不用说参与国际汽车工业的竞争了。

因此，国家相关主管部门应通过政策导向，在3～5年内，使我国汽车集团及企业的总数控制在50个以内，提高企业的实力，才能参与到国际汽车市场的竞争。

2、汽车工业应控制产能规模，鼓励适度竞争我国汽车市场的高速发展，不仅吸引了世界汽车跨国集团和公司全部在我国布点设厂，也使国内资本纷纷涉足汽车工业。

原来不造车的造车了，原来不造轿车的想方设法要造轿车，使得我国汽车行业的竞争极为激烈。

目前，我国现有汽车产能已经超过1360万辆，在国内汽车行业产能总体过剩的情况下，轿车企业的年生产集中度连续下降，轿车价格不断降低。

轿车降价有规模扩大、成本下降的因素，但在原材料涨价的情况下销售价格依然不断下跌，市场的供大于求应该是主要原因。

为应对竞争，不断推出新车型是轿车生产企业的又一措施。

我国现有轿车的车型已经超过450种，许多车型大同小异。

每一种新车型的开发，模具、夹具、检具的投入和配套零部件的同步开发都需要花费巨资，从全社会的角度来看是一种浪费。

在2006年轿车销售总体增长36.89%的形势下，36家轿车生产企业中，有7家企业的销售是负增长，个别企业已停产。

为提前预防过多企业在竞争中失利退出而造成的巨大浪费，应切实严格控制建立新的汽车企业和新建轿车项目。

保持产能规模适度超前市场需求的增长，形成良性竞争；防止产能大量过剩而引起恶性竞争。

3、通过资产重组和并购的方式治散和控制产能规模对于欲新进入汽车行业或现有汽车企业欲新建轿车项目的投资者，应鼓励其通过参股现有发展较好的企业的方式进入新的投资领域，既可避免重复投资引起的产能再度过剩；又可减少增加新的竞争企业和车型，避免现在已经激烈的竞争继续加剧。

对于现有的汽车企业，主要应通过优势企业并购劣势企业的方式治散。

对于规模不大或后续发展存在困难的企业，越早加入优势企业可越早取得继续发展的机会，否则在激烈的竞争中迟早将会被淘汰。

可喜的是，国内资本投资的汽车企业，不论国有资本也好，非国有资本也好，都有一些企业在与跨国公司合资企业的竞争中发展起来。

应该特别鼓励这些企业通过互相参股的形式组成企业联盟，集中开发能力、统筹产品规划，真正形成自己的核心竞争力，集中力量去参与国际汽车工业的竞争。

4、技术和成本是我国汽车工业需着力关注的问题我国汽车企业要能在参与国际汽车工业的竞争中取胜，就目前情况来看，技术和成本是关键问题，应引起足够的重视。

我国汽车工业采取以“市场换技术”的方针对外开放20多年来，使我国在短时间内极大提高了国内的汽车制造技术，成为世界汽车制造大国之一；但要成为汽车强国所必需具有的整车开发的核心技术却依然缺乏。

我国现有轿车自主品牌产品的开发，不论何种形式都有国外机构参与的影子。

跨国公司实行“中国+1”战略的主要原因是其感到我国的成本优势已经或即将失去，在中国继续投资不会获取更高的利润。

人才的匮乏使企业的人力资源成本大幅上升，从而加大了整车的成本，使我国与周边国家相比不再具有成本优势。

技术上与跨国公司有差距，成本上周边国家比我们更低，这就是我国汽车企业从开始参与国际汽车工业竞争所面临的双重压力。