2017动车组详细介绍(高铁、完整)

和谐号CRH6
CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求 而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号 CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台Cinova的首车 型，是经铁道部科技立项，国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国 家工程实验室又一创新成果。
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
【狭义动车组】
• “狭义动车组”英文 名为“MU”，全称 “Multiple Units”，意 为“单元式组合”。 单元”是这种中最 突出和最核心的概念。
“单元”指若干 车辆以特定方式连挂 以实现特定功能的编 组。
制动 单元 自走 单元
单元
•
随走 单元
运营 单元
特殊 单元
【广义动车组】
• 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动 时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单 元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、 并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是 传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然 而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清 道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰 色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又 因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者 特征继承得不完整而偏向于传统
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日本新干线
（号称世界安全线）
• 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线 高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时 速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世 界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机 车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速 度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以 后又相继开发出“100系列”、“ 200系列”、 “ 300系列”、“400系列”、“500系列”、 “700系列”和适合北方地区气候特点、地形特 点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和 “E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒
• 辅助供电系统采用线供电方式，由分散布置在若 干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电 源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。 辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载 电源系统的三相交流电。 • 网络控制系统由控制微机网络系统完成信息传输 功能。控制网络系统由两级传输组成：MVB和 WTB。通信和控制微机网络系统应为车载分布式 计算机网络系统。可由多级网络构成。通讯协议 基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999。
CRH5简介
• 该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆 式为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3 动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每 组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会 提供3完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车 （以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在 接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装 在余下的上使用。“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转 移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。 • 车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和 测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和控制设备， 同时永济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器 和电池等。合同总值6.2亿欧元。
【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。 法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。 强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际 和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的 AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中 原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。 动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2 动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城 际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面 都达到世界领先水平
CRH3动车组的主要技术特点
• CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成， 司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的 焊接结构。车体的强度按EN12663进行设计。 • 防火安全性。 • 转向架采用性能优良的SF500转向架。为适应车 体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹 簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。 • 牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率 相同为8800kw。
• 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 • 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 • 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世 界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。 • 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 • 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系 TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。 • 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 • 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 • 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和 61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 4月18日大提速起，CRH2运行于京广，京 沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
CRH1简介
• 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公 司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足 了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等 车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。定员 668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部 动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车 也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员 680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅 较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
• 2.按照用途分类。 目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于 客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一 部分用于轨道检测等特殊用途。 • 3.按照动力/燃料类别分类。 这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方 式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故 立此分类方式。按照这一方式，动车组可以分称 电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联 控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。
• CRH6型电力动车组是由中国南车四方股份公司研发设 计，2012年在青岛下线。 • CRH6型城际动车组是为满足我国区域经济快速发展和 城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型 • 运输工具，作为高速铁路和城市轨道交通的纽带，具有 运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、 乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。城际铁路的推 广普及对形成我国轨道交通层次架构，改变国人出行方 式，提高旅客周转效率，具有重大意义。
动车组命名及由来
• “动车组”这个词流行之前，同样的事物也 被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造 出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻 译为“Train Set With Power Car”──带有动车的 编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英 语）。 • “动车组”其实是个似是而非的概念，为了 更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即 正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在 下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车 组”。
主要技术参数
• 运营速度：200km/h • 牵引功率：4800kw • 制动距离：平直道上紧急制动，若初速为 200km/h，距离S<2000m；若初速为 160km/h则距离s<1400m。 • 受电弓位置：4号和6号车 • 轴重：小于14t
CRH3简介
• CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交 流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元 按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形， 其载客速度为350KM\H，最高试验速度为 404KM\H。两端为司机室，正常运行时由前端司 机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和 一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2 布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房 的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了 可旋转座椅，全车定员557人。
各国动车组介绍
• • • • • • • • 中国 日本 德国 法国 韩国 俄罗斯 台湾 上海磁悬浮
中国CRH
• 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐 号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway Highspeed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几 种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进 技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产 权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长 张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先 是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环 境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身 是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的 120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐 的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们 铁路人一种美好的寄托。