地铁闭塞模式
地铁信号基础第七章、区间闭塞控制基础
第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。
区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。
地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。
采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。
二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。
1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。
1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
天津地铁5号线信号系统降级模式分析
天津地铁 5 号线信号系统降级模式分析发布时间：2021-09-13T02:15:13.651Z 来源：《新型城镇化》2021年15期作者：靳绍悦[导读] 随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
天津轨道交通运营集团有限公司天津 300392摘要：随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁 5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁 5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
关键词：地铁；信号系统；降级；行车组织引言随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
一、系统运行模式天津地铁 5 号线信号系统共具备 3 种运行模式:1、移动闭塞模式（CBTC 模式）。
采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统。
具有车 -- 地连续、高速、双向的通信，车载设备计算列车自身准确、安全的位置，基于列车实时位置的移动授权，实现列车安全分隔和速度防护。
二、不同运行模式下的行车组织1、移动闭塞模式。
列车按照时刻表自动运行。
列车采用自动列车运行 (AM) 模式和 ATP 监控下人工驾驶（ATPM）模式运行。
司机按照车载信号行车。
行车组织过程中无须行调和车站人工干预。
2、点式 ATP 模式。
系统根据列车所在位置排列进路，动态信标将进路信息发送至列车，列车通过读取信标获得移动授权。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
斜拉桥
(一）站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞.路签闭塞.路牌闭塞.半自动闭塞.自动站间闭塞。
路签闭塞，路牌闭塞在城市轨道交通目前已不采用吗，但在电话闭塞的基础上增加了一种电话联系法行车，要求和电话闭塞相似，只是手续更加简化。
（二）自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的显示行车，也可以凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车：站间能实现列车追踪：办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
1.传统的自动闭塞传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160Km/h 及以下，它可分为：三显示自动闭塞`四显示自动闭塞`多信息自动闭塞。
2.装备列车运行控制自动的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来说实现的。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞.准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。
八`地铁线路行车闭塞发简介地铁线路的行车闭塞方法主要采用自动闭塞法·电话闭塞发和电话联系法三种（一）自动闭塞（A TC模式）自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。
在正常情况下，根据ATC 系统原理自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行。
两列载客列车或载客列车在空车后运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。
列车加速.减速.停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
列车占用区间的凭证为列车收到的速度马。
（二）电话闭塞法无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
城市轨道交通信号与通信系统 模块6 闭塞及闭塞制式
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调 度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速方式向老西门站 运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度 员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分， 行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。14时35分，1005号 列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54 km/h的速度行进到豫园 站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制 动措施，但由于惯性仍以35 km/h的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
准移动闭塞的特点如下： （1）线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列 车占用。 （2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计 算和控制的，确保不冒进前行列车占用的闭塞分区。 （3）制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界上（根据每个区 段的坡道、曲线半径等参数，包含在报文中）。 （4）前行列车的定位沿用了固定闭塞的方式,而后续列车的定位采用连续 的或移动的定位方式。 3.移动闭塞 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关， 留有一定的安全距离；而后行列车从最高速开始制动的计算点，根据目标 距离、目标速度及列车本身的性能计算确定。
电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续烦琐，签（牌）还有可 能丢失和损坏，区间通过能力低。因此，在我国铁路上已不再使 用电气路签（牌）闭塞，这个发展阶段称为人工闭塞阶段。 2.半自动闭塞 半自动闭塞是通过人工来办理闭塞及开放出站信号机，由出发列 车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。半自动 闭塞使用继电器控制电路完成两个车站间信息的传递、检查和验 证，并与车站出站信号机构成制约关系。对于单线区段，一般采 用半自动闭塞。虽然半自动闭塞在安全和效率方面不如自动闭塞， 但由于它有突出的技术经济效益，因此，在一些运输不太繁忙的 铁路线路（特别是单线铁路）上仍然大量使用半自动闭塞设备。
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
轨道交通闭塞制式
• 9）各供货商提供的准移动闭塞ATC系统制式互不兼容，实现 互联互通可能性小。
3、移动闭塞
解释： • 不预先设定列车的安全追踪间隔距离，而随列车的移动不断
移动并变化的闭塞方式。 • 其特点是前、后两列车都采用移动的定位方式，不存在固定
的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔距离随着列车的运行 而不断移动且变化，所以称为移动闭塞。
加上设定的保护距离（列车制动反应时间内驶过的距离） 计算和控制的，确保不追尾。 ➢ 列车的间隔是动态的，并随着前一列车的移动而移动 ➢ 制动的起点和终点是动态的 ➢ 与固定闭塞相比，列车的运行间隔相对减少 ➢ 与准移动闭塞相比，则具有更大运用灵活性和更小行车 间隔，也因此具备了更大的运行调整能力，并能最大限 度的提高区间通过能力。
2、半自动闭塞
其以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站 的出站信号机必须经两站同意， 办理闭塞手续后 才能开放 信号，列车进入区间自动关闭；而且列车未到达接车站以前， 向该区间发车用的所有信号机都不能开放， 这样就 保证了 两站间的区间内同时只有一列列车运行。
半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监督列车在区间内 是否遗留有车辆，列车的整列到达必须依靠值班员的确认， 以 专用的复原按钮 发送 到达复原信号 之后， 区间才能 解除闭塞，因此是半自动的。
采用报文式轨道电路辅之环线 或 应答器来判断分区占用并 传输信息，信息量大，可告知后续列车可继续前行的距离， 允许后续列车根据这一距离合理地采取减速或制动， 列车 制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而改善列车 控制速度，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
显然，准移动闭塞追踪运行间隔要比固定闭塞小一些，但后 续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方， 因此它并没有突破轨道电路的限制。
城市轨道交通行车组织电话闭塞法
城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。
该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。
关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。
二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。
为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。
为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。
它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
电话闭塞法行车在地铁行车组织中的应用
电话闭塞法行车在地铁行车组织中的应用摘要：现如今，地铁早已成为人们日常出行的主要交通方式之一，对于很多人而言并不陌生。
但是关于其行车组织方面的知识却鲜少有人了解，比如电话闭塞法，作为行车岗位人员需要了解并熟练掌握的必备操作流程，是维护行车组织安全以及运行秩序的基本保障。
本文将通过阐述电话闭塞法的基本原则及模式分类，探究其在地铁行车组织中的具体应用措施。
关键词：电话闭塞法；行车；地铁；应用引言电话闭塞法属于地铁的降级运营模式，指的是彼此相邻的自然站点以电话的形式沟通确定闭塞区间，通过电话记录号码进行闭塞操作办理的组织方法。
当地铁在行车过程中，出现信号联锁系统问题，且无法利用电子设备或机械设备辅助操作的情况下，只能借助电话闭塞法实现替用行车，从而在不影响接发列车行车计划的基础上，保证行车安全，降低设备故障带来的消极影响。
因此，掌握电话闭塞法的有效应用方式十分必要。
一、电话闭塞法的使用原则第一，电话闭塞法在使用的过程中，一般会涉及到的操作主要有三个，分别是启用、取消与区段选择，所有环节都应当按照控制指挥中心的命令进行，并且要在确保控制中心与车站之间能够正常联系的情况下执行[1]；第二，在部分区段由于信号故障只能采取降级运营模式的时候，应当在该区段范围搭建防护区间与车站，将其作为地铁电话闭塞法应用的起点和终点；第三，通常两个临近的自然站之间会被划分为一个闭塞分区，也就是地铁正向运行时故障站点的头端墙面间的距离；第四，电话闭塞法在使用期间，任何行车车站都不能通过列车，因为一个闭塞分区只能停留一列列车，但是救援车辆不在此范围之内；第五，如果应用了电话闭塞法，那么该区段列车都是人工驾驶模式，并且运行速度会按照统一规定，而区间停留的凭证也就是路票，是否发车应根据车站人员的手势信号，列车上的信号机结果视为无效；第六，当地铁采用了电话闭塞法进行实施站后折返操作时，驾驶人员应根据工作人员的手势信号以及行调指令才能展开运行；第七，一般情况下，电话闭塞法使用期间的电话记录号码主要是由车站代码以及序号构成，常见的号码是五位数，虽然车站代码是一定的，但是序号是不断变化的，它会根据该法的使用顺序逐渐递增，如果是上行其号码为偶数，反之则为奇数。
不同闭塞方式对地铁运营的影响分析与研究
不同闭塞方式对地铁运营的影响分析与研究摘要：地铁采用的闭塞方式，叫做移动闭塞。
具体的就是没有固定的信号机，列车根据前后两列车的速度、位置情况自动控制本列车的运行速度。
是最节约空间的闭塞形式。
本文针对不同闭塞方式对地铁运营的影响简单进行分析。
关键词：闭塞方式地铁运营影响1地铁的闭塞方式目前，地铁闭塞方式一般可以分为:半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞（1）半自动闭塞。
半自动闭塞是列车凭出站信号机的开放信号进入区间，靠车站值班员确认列车整列到达，办理区间闭塞复原。
（2）自动站间闭塞。
自动站间闭塞是自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动办理闭塞，待列车出清区间后自动解除闭塞。
其优点是区间闭塞设备可自动恢复，缩短车站办理接发车进路的时间。
但必须设区间空闲检查装置。
半自动闭塞、自动站间闭塞都是以整个区间为闭塞空间，其计算方法基本一致，都是属于半自动计算范畴。
（3）自动闭塞。
自动闭塞将站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭，使其他列车不能进入。
采用自动闭塞的单线区段，主要根据追踪运行区间内追踪列车数量、总列车数量及追踪列车间隔时分等因素确定其能力。
2地铁不同闭塞方式采用的运行图方案2.1半自动、自动站间闭塞单线采用半自动、自动站间闭塞时，较为常用的运行图方案是单线非平行运行图。
在青藏线格拉段运输组织中，为进一步提高地铁能力，在采用自动站间闭塞，单线非平行运行图方案基础上，引入追踪的概念，延伸出成组全追踪运行图方案。
（1）单线非平行运行图方案。
单线非平行运行图的特征是在运行图上铺有各种速度和不同种类的列车，因而列车运行线相互不平行，同向列车在区段内、待避，对向列车在区段内可能产生列车交会。
列车运行以站间区间为间隔。
单线非平行运行图已得到广泛应用。
（2）成组全追踪运行图方案。
成组全追踪运行图的特征是上、下行货物列车均采用追踪或连发运行方式，上、下行旅客列车均采用非追踪运行方式。
简述基本闭塞的工作原理
简述基本闭塞的工作原理
闭塞是一种基本的交易方式，用于保证交易的安全性。
其工作原理可以简述如下：
1. 闭塞的定义：闭塞是指在铁路、地铁、轻轨等运输系统中的一种控制方式，通过设置闭塞区间，确保同一时间段内只有一列车能够进入该区间，从而避免列车之间的相互干扰和碰撞。
2. 闭塞系统组成：闭塞系统通常包括信号机、轨道电路、闭塞设备和运行规则等组成部分。
信号机用于向驾驶员显示信号信息，轨道电路用于检测轨道上是否有车辆存在，闭塞设备用于控制进入闭塞区间的列车数量。
3. 闭塞过程：在闭塞系统中，每个闭塞区间的入口设置一个信号机，该信号机通过不同的颜色和灯光显示不同的信号。
当一列列车要进入闭塞区间时，首先需要通过轨道电路检测确保该区间内没有其他列车存在。
然后，信号机会根据该区间的状态显示相应的信号，允许或禁止该列车进入。
4. 闭塞规则：在闭塞系统中，运行规则起着至关重要的作用。
运行规则规定了列车在闭塞区间中的最小间隔距离和最高速度等限制条件，以确保安全运行。
运行规则通常由铁路运营管理机构制定并进行统一执行。
总之，基本闭塞的工作原理是通过信号机、轨道电路和闭塞设备等组成部分，以及运行规则的配合，确保同一时间段内只有
一列车能够进入闭塞区间，从而维护交通运输系统的安全性和顺畅性。
轨道交通移动闭塞技术----------兄弟会
组名：兄弟会 组员 : 20100000 段 20100000 文 20100000 冯
20100000 杨
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静思笃行 持中秉正
概述
• 移劢闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、 控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车 控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。 • 目前在城市轨道交通中运用较多。传统的信号系统中采用的 “车—地通信”（单向）。而基于无线通信的列车控制系统，也就是 采用在列车和轨旁设置无线电台实现列车不地面控制系统之间连续的 双向通信，做到真正的双向“车—地通信”。 • 城市轨道交通以安全为第一位，所以必须采用高可靠高安全的 列车运行控制系统。所以，基于CBTC的移劢闭塞系统技术就具有以 下几点优势：
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静思笃行 持中秉正
Байду номын сангаас
一、移动闭塞在轨道交通控制中的优势
•1.可实现双向、连续通信并且信息量大。 •2.缩短行车间隔，提高载客量。 •3.工作稳定丌收环境影响。 •4.经济性，节约整体投资成本。 具体表现在降低土建工程建设成本、降低列车运行能源 消耗、降低系统长期的维护成本等。 •5.减短项目实施周期 •6.安全性和可靠性更高。
感应环线电缆是一种带有绝缘和非屏蔽外壳的标准铜线。对于感应环线通信系 统，该电缆既是发射天线又是接收天线。考虑抗牵引电流干扰，电缆通常铺设在两根 轨道之间，一条固定在轨道中央的道床上，另一条固定在钢轨的颈部下方，每隔 25m做一次交叉。
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静思笃行 持中秉正
（1）粗略定位
粗略位置测量通过计算一个环线中的交叉点数目来完成。每隔25m标 定一处环线交叉。 粗略定位基于在感应环线电缆传送的信息——环线识别号（LID）和感 应环线电缆（交叉）物理坐标的改变。LID将车辆位置给一个物理环线。 VOBC通过使用两个相同的用于接收VCC命令报文的天线来进行交叉检 测。两个天线均接受来自环线电缆的36kHz数字频率调制（FSK）信号； 同时将COBC处理好的数据信息一56kHz的FSK信号通过环线电缆传输至 VCC。车——地通信为时实的全双工通信。两个接收天线之间有一定的偏 移距离，列车在环线交叉点之间两天线收信号的相位关系保持稳定，列车通 过交叉点时，两个天线会处于交叉点的同一侧，接收信号的相位会变成一致， 如此的相位变化使交叉检测得以实现。
城市轨道交通行车闭塞法研究.
综合实践（能力训练）题目：所属教研室：专业班级：学生姓名：李红东指导教师：年月日注：此处按照实际情况填写，要求填全不漏项。
题目不得超过20个汉字。
要求上下各行对齐，并尽量居中。
字体：宋体，字号：小三，行距：固定值50磅。
阅后删除此文本框。
摘要城市轨道交通采用的闭塞方式按各种不同的分类方式可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式，主要有移动闭塞法，自动站间闭塞法，电话联系法和电话闭塞法四种闭塞方式。
而电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营人员必须掌握的行车组织方法。
通过对电话闭塞法的特点及天津地铁电话闭塞法行车组织的分析，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。
关键词：轨道交通；行车闭塞法；电话闭塞；行车组织沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文目录（要自动生成）第一章城市轨道交通闭塞区间概述1.1城市轨道交通闭塞区间概念1.2城市轨道交通闭塞区间的组成1.3城市轨道交通闭塞区间的功能1.4城市轨道交通闭塞区间的发展第二章城市轨道交通所采取的闭塞方式2.1.移动闭塞法2.2.自动站间闭塞法2.3电话联系法2.4 电话闭塞法2.4.1电话闭塞法使用条件2.4.2电话闭塞法适用范围2.4.3路票及使用规则2.4.4路票作业第三章天津地铁电话闭塞法行车组织3.1天津地铁概况3.2天津地铁电话闭塞法行车组织规则3.3天津地铁电话闭塞法的作业流程3.3.1电话闭塞法启动流程3.3.2实施电话闭塞法的作业流程:3.3.3取消电话闭塞流程3.4列车运行方式与速度3.5发现错误路票及行车凭证丢失的规定3.6折返站电话闭塞法行车组织3.6.1 基本要求3.6.2折返站各岗位职责3.6.3列车站前折返请求及同意闭塞条件3.6.4手摇道岔作业规定4.结语参考文献致谢第１章城市轨道交通闭塞区间概述1.1城市轨道交通闭塞区间概念城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
两种地铁行车闭塞方式ATC系统的比较与选型
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了 列 车 运 行 的 平 稳 性 ，列 车 追 踪 运
由 于该 种 方 式 后 续 列 车 所 跟 踪 成 速 度 控 制 。 种 Ａ 这 ＴＣ系 统 能够 实
行 最 小 安 全 间 隔 较 固定 闭塞 短 ，提 的 目标 距 离 是 距 前 车 或 目标地 点 所 现 高 速 度 、大 容 量 的 车 ～地 双 向通 高 了 区 间通 过 能 力 。这 种 ＡＴＣ 系 处 轨 道 电路 区段 边 界 点 的 距 离 ，而 信 。 由于 没有 预 先 设 置 的闭塞 分 区 ， 统 ，列 车 仍 以轨 道 电路 段 为 最 小 不 是 距 前 车 尾 部 的安 全 距 离 ， 此 ， 不 以 固 定 闭 塞 分 区 为 列 车 追 踪 的 最 因 行 车安 全 间 隔 ， 但根 据 目标速 度 和 根 据 目标 速 度 和 目标 距 离 随 时 调 整 小 单元 。 这 种 情 况 下 ， 车 的最 小 在 列 目标距 离 随 时调 整 列车 的 可行 车 距 的列 车 行 车 距 离 是 “ 跃 式 ” ， 正 常追 踪 运 行 间 隔 为 安 全 保 护 距 离 跳 的 即
括 计 算 机 联 锁 子 系 统 Ｃ ） 列 车 自动 Ｉ、
防护子系统（ ＡＴＰ 、列车 自动驾驶 ）
子 系 统（ Ｏ）组 成 。 铁 列 车 运 行 ＡＴ 地 控 制 系 统 可 基 于 固 定 式 、准 移 动 式 或 移 动 式 三 种 不 同 闭塞 方 式 ，所 配 套 的列 车 控 制 系 统 类 型 功 能 也 有 所 不 同 。 固 定 闭 塞 的列 车 追 踪 目标 点
０翻 璺 瞪 盈距
保护距离
｝ ・ 一
１ 信号 系统 列控方案
图 ３ 连续 曲线 速度控 制示意 图
地铁电话闭塞法作业流程
地铁电话闭塞法作业流程一、电话闭塞法的基本概念。
1.1 电话闭塞法啊，就是在地铁信号系统出现故障或者特殊情况下采用的一种人工组织行车的方法。
这就好比是在没有了导航（信号系统）的时候，靠人工指挥来让车辆安全有序地行驶。
它是一种比较传统但很可靠的方法。
1.2 简单说呢，就是通过车站之间的电话联系来确定列车的运行区间、进路安排等重要行车信息。
这就像两个人打电话沟通事情一样，车站之间也是这样互通消息来安排列车的运行。
二、作业前的准备工作。
2.1 车站人员得先进行相关设备的检查。
比如说通信设备，这可是车站之间联系的“桥梁”，要是这个出了问题，那电话闭塞法就没法好好开展了。
就像打仗前要检查武器一样，通信设备必须得保证能正常使用。
2.2 人员的安排也很重要。
各个岗位的工作人员都要明确自己的职责。
这就如同一场足球比赛，每个球员都知道自己该干什么，守门员守好门，前锋负责进攻。
车站的值班员、站务员等都要清楚自己在电话闭塞法作业中的任务。
2.3 还要对相关的行车备品进行检查。
像路票、行车日志这些东西，缺了哪个都不行。
这就好比厨师做菜前要检查食材和调料是否齐全，少了盐或者酱油，菜的味道就不对了，少了这些备品，行车作业就会出问题。
三、作业中的操作流程。
3.1 首先是请求闭塞。
一个车站要向相邻车站请求列车的闭塞区间。
就像你要进入别人的房间，得先敲门问一下能不能进一样。
车站通过电话向邻站提出申请，邻站在确认区间空闲等条件满足后，就会同意闭塞。
3.2 然后是办理闭塞手续。
这时候车站之间要详细记录列车的车次、闭塞时间等重要信息。
这可不能马虎，就像记账一样，一分一毫都不能出错。
接着就是填写路票，路票可是列车运行的“通行证”，上面的信息必须准确无误。
一旦路票填写错误，那列车就可能会“误入歧途”。
四、作业后的检查与总结。
4.1 列车通过后，车站要对这次电话闭塞法的作业进行检查。
看看有没有什么遗漏的地方，有没有什么操作不符合规定的。
这就像是做完作业要检查一样，得保证没有错误。
地铁闭塞模式
闭塞模式固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞两站之间的线路成为区间。
列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。
这种为确保列车在区间运行平安而采取一定措施的方法为行车闭塞法，简称闭塞。
城市轨道交通，列车间隔控制〔及闭塞〕均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。
闭塞设备由ATP系统完成。
城轨交通闭塞分为：固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞。
移动闭塞和准移动闭塞可实现较大通过能力，技术水平高，有较大开展前景；固定闭塞技术水平相对较低，但可满足2分钟通过能力要求，价格低廉，较为实用。
准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行节能等作用。
〔1〕固定闭塞将线路划分为固定的区段，前后列车的位置、间距均由地面设备检测和表示，速度控制模式为分级控制〔台阶式〕。
采用轨道电路来实现。
〔2〕准移动闭塞〔也可称为半固定闭塞〕是预先设定列车的平安追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
它前、后列车的定位方式不同的。
前行列车的定位采用固定闭塞方式，而后续列车的定位那么采用连续的或称为移动的方式。
采用轨道电路辅以环线或应答器来实现。
准移动闭塞速度模式既有无级特点，又有分级性质。
在控制平安间隔上比固定闭塞进步，但其后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用区间的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。
〔3〕移动闭塞是一种新型的闭塞制式。
列车平安追踪间隔距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。
它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。
借助感应环线或无线通信的方式实现。
成都地铁电话闭塞法作业流程
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闭塞模式
固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞
两站之间的线路成为区间。
列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。
这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法为行车闭塞法，简称闭塞。
城市轨道交通，列车间隔控制（及闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。
闭塞设备由ATP系统完成。
城轨交通闭塞分为：固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞。
移动闭塞和准移动闭塞可实现较大通过能力，技术水平高，有较大发展前景；固定闭塞技术水平相对较低，但可满足2分钟通过能力要求，价格低廉，较为实用。
准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行节能等作用。
（1）固定闭塞将线路划分为固定的区段，前后列车的位置、间距均由地面设备检测和表示，速度控制模式为分级控制（台阶式）。
采用轨道电路来实现。
（2）准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
它前、后列车的定位方式不同的。
前行列车的定位采用固定闭塞方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。
采用轨道电路辅以环线或应答器来实现。
准移动闭塞速度模式既有无级特点，又有分级性质。
在控制安全间隔上比固定闭塞进步，但其后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用区间的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。
（3）移动闭塞是一种新型的闭塞制式。
列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。
它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。
借助感应环线或无线通信的方式实现。