AC-121-FS-2016-127-航空承运人航空器追踪监控实施指南
新CCAR-121部全解读
新CCAR-121部全解读《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)的第二次修订从今年6月1日起已经开始施行。
新的CCAR-121部的颁布和实施,是我国民航运行管理的一件大事。
为什么要对CCAR-121部进行第二次修订修订后的CCAR-121部与以往有哪些不同修订CCAR-121部的来龙去脉1999年5月,民航总局发布了《公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121FS),这是中国民航第一部关于公共航空运输运行管理的规章。
根据规章要求,所有从事公共运输的航空公司在规章发布的两年内通过了运行合格审定。
这些年,取得运行合格证的承运人按照CCAR-121FS实施运行,较好地保证了运行安全,为我国经济建设和社会大众提供了安全的航空运输服务。
CCAR-121FS的发布和实施,提高了我国民用航空运输飞行的整体安全水平,推动了我国民航与国际民航的接轨和交流。
1999年下半年,国际民航组织根据全球安全监督审计计划,对我国民用航空运行进行审计,在其审计报告中,对中国民航安全管理给予了较高的评价,但同时也向民航总局提出修订规章的建议,诸如修订规章中某些部分和标准,增加资源配置,加强监督检查等。
根据这些建议,民航总局于2000年7月18日,发布民航总局令第92号,对CCAR-121部中关于合格证持有人的管理人员职位设置、双发飞机的延伸飞行和驾驶员熟练检查的标准进行了第一次修订。
随着民航体制改革的不断深入,为了更好地履行国务院赋予民航总局对航空安全的监管职责,确保民用航空能够满足国民经济迅速增长的需要,进一步加强和完善法规建设,以法律法规为依托,提高航空运输安全水平,显得十分重要。
而作为规范运输航空公司的运行管理分量最重的CCAR-121部的第二次修订和发布,尤其迫切。
五大类不同细解新CCAR-121部1.此次修订重新设定了适用范围和运行种类。
CCAR-121部原适用范围为使用最大起飞全重在5.7吨以上的多发飞机,从事国内、国际定期或不定期公共航空运输经营活动的承运人。
天通一号卫星通信在民航领域中的应用分析
天通一号卫星通信在民航领域中的应用分析文 | 赵文强 左晶 武瑞 张展 冯剑锋 蒋欣中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心摘要:针对我国自主建设的天通一号卫星移动通信系统在民航领域中的应用开展研究,从民航前舱卫星通信现状出发,分析了天通一号卫星在民航领域应用的可行性,进而介绍了天通一号卫星在民航领域的应用前景,并对天通一号卫星在民航中应用面临的问题进行了简单分析。
关键词:天通一号;卫星通信;民航;应用研究一、引言目前,我国民用客机中的卫星通信系统主要采用海事卫星或铱星卫星通信系统,不仅价格昂贵,而且通话和数据传输安全性没法做到自主可控。
随着我国移动卫星通信技术的发展,具有我国自主知识产权的卫星通信系统已初具规模。
2016年8月我国发射了首颗可以应用于民用航空的S频段卫星通信系统——天通一号[1]。
天通一号卫星移动通信系统,是中国自主研制建设的卫星移动通信系统,也是中国空间信息基础设施的重要组成部分,其通信性能与国际海事卫星SBB通信能力相当。
因此,针对天通卫星在民航中的应用研究具有重要的意义。
二、民航前舱卫星通信现状卫星通信在民用航空的应用主要划分为前舱(驾驶舱)通信和中后舱(客舱)通信。
前舱通信需要高度完整性和快速响应的安全通信,中后舱通信是为航空承运人提供通信服务,以及乘客公众通信服务[2]。
目前,卫星通信系统已经在航空领域中得到广泛应用,正在运行的、新引进的飞机以及生产线上的飞机均具备安装卫星通信的基本条件,国内外卫星通信服务商根据不同机型也提供了多样化的经过适航认证的机载通信产品,并根据航空用户要求制定适用解决方案。
目前,应用在民航领域的主流卫星通信系统包括铱星和国际海事卫星、Viasat等系统。
其中,铱星系统和国际海事卫星系统广泛应用于民航前舱安全通信领域,为飞机的空中交通服务、空中交通管理、应急通信、定位追踪等应用提供空地链路。
铱星的频率与我国北斗卫星系统的频率存在冲突,目前在国内仅装备少量飞机。
按far121部运行的运输类航空器.doc
飞行机组资格审定和型别等级要求1. 目的本咨询通告为满足民航局(CAAC)CCAR-121部规章有关飞行机组的资格和型别等级要求提供一种可接受的符合性方法,该方法并不是满足规章要求的唯一方法。
本咨询通告包括了在航空承运人运行中安全操作飞机所必需的机组训练、检查和近期经历的判定与审批标准,尤其适用于经常操作同一型别的不同衍生机型飞机的飞行员。
本咨询通告同时也给出了CAAC判定新型或加改装型飞机机长的型别等级要求的流程。
本咨询通告附录中详细介绍了应用本咨询通告所必需的系统、流程和测试方法。
本咨询通告的标准并不是强制要求,它基于CAAC和航空业界经验,给出了符合CAAC规章(CCAR)要求的可接受方法。
本咨询通告使用强制性术语,如“应当”或“必须”等,是在使用本通告可接受的符合性方法,为保证这些特定方法应用的意义上使用的。
本咨询通告的条款没有增加或改变规章要求,不批准对规章偏离或解释规章要求。
对规章的解释是按照已建立的CAAC程序发布的。
2. 重点本咨询通告适用于按CCAR121部运行的航空承运人。
它重点针对飞行机组操作混合机队中多种衍生机型的运营人。
此外,本咨询通告还适用于设计、测试和取证运输类航空器或其衍生机型的制造厂家或改装厂,以及具有按CCAR-121部批准的大纲的训练中心。
本咨询通告也可供运营人确定已有一个衍生机型飞行机组经历的机组成员,改装其他衍生机型时所需要的训练。
3. 相关资料a. CCAR-60部、CCAR- 61部、CCAR- 121部第N和O章b. 下述咨询通告的现行版本:AC-61FS-010航线运输驾驶员及型别等级实践考试标准-飞机(DOC NO. FS-PTS-006)4. 定义为统一使用本咨询通告中的概念,本段对一些概念进行了定义。
除非另有说明,定义只适用于本咨询通告。
下面是一些关键的定义。
其他相关的定义,如“共用型别等级”在附录中进行了定义。
a. 基本型飞机。
由运营人指定的一架或一组飞机,用作参照,以与该运营人机队中的其他机型进行差异比较。
3.0CCAR-121规章培训
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一、规章背景、修订及一般说明
运行种类的划分:
CCAR-135部公共航空运输承运人 全货机运输飞行 最大商载不超过3400千克的多发飞机 单发飞机和旋翼机 空中游览 同一机场起降 半径超过40公里 适航标准:CCAR-23、25、27、29
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一、规章背景、修订及一般说明
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二、运行合格审定一般规定
飞机要求
飞机的适航性 相关条款 §121.151 飞机的基本要求 §121.153 飞机的审定和设备要求 主要要求 在中华人民共和国登记的民用飞机,并携带现 行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执 照 (飞机三证) 处于适航状态并符合中国民用航空规章适用的 适航要求,包括与标识和设备有关的要求
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二、运行合格审定一般规定
手册的要求
手册的制定要求 在有关的每一页上,具有最后一次修订 的日期 符合所有适用的中国民用航空规章、该 合格证持有人的运行合格证与运行规范; 对于实施国际运行的合格证持有人,还 应当符合所适用的外国规章 合格证持有人在其主运营基地至少要保 存一套完整的手册
用于延伸跨水运行的陆上飞机,应当是按照CCAR-25 部的规定审定合格或者被批准为适合于水上迫降的飞 机
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二、运行合格审定一般规定
飞机要求
验证和演示
相关条款
CCAR-121.159 飞机的运行验证试飞
CCAR-121.161 应急撤离程序的演示
主要要求
以前未在公共航空运输运行中使用过的飞机,应 当完成局方认可的至少100小时的运行验证试飞
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《航空承运人航空器追踪监控实施指导》AC-121-FS-2016-127
咨询通告中国民用航空局飞行标准司编㊀㊀号:AC-121-FS-2016-127下发日期:2016年8月22日航空承运人航空器追踪监控实施指南目㊀录1.目的1 2.适用范围1 3.定义1 4.依据2 5.背景2 6.管理要求3 ㊀6.1航空承运人责任3 6.2例行航空器追踪政策要求4 6.3例行航空器追踪监控实施步骤5 6.4航空承运人追踪监控能力评估5 6.5培训要求6 7.运行要求6 ㊀7.14D/15追踪航线运行准备要求6 7.24D/15追踪签派放行要求7 7.34D/15追踪监控实施要求7 7.44D/15追踪报告缺失的处置要求7 7.54D/15追踪风险评估要求8 7.6数据存储要求12 7.7持续改进要求1218.局方批准要求12 9.适用日期12 10.附件13 ㊀10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估13 10.2航空承运人航空器追踪区域和航线分析表14 10.34D/15追踪报告缺失航空承运人通知ATSU流程15 10.4ATSU对4D/15追踪报告缺失通知的回应16 10.5航空承运人开展4D/15追踪评估流程18 10.6航空承运人风险评估流程19 10.7航空承运人位置报告缺失通知单样例20 10.84D/15追踪风险评估表格222航空承运人航空器追踪监控实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人实施例行航空器追踪监控提供指南,为局方对航空承运人实施例行航空器追踪监控审定和监察提供依据和指导㊂2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR121部实施定期或不定期载客运行的航空承运人㊂按照CCAR121部实施全货物运输飞行的航空承运人㊁CCAR135部和CCAR91部实施运行的航空运营人可参照本通告实施例行航空器追踪监控㊂3.定义(1)4D位置即航空器的位置信息(经度㊁纬度㊁高度㊁时刻),这四维信息简称为 4D位置 ㊂(2)航空器追踪是指由航空承运人按标准的时间间隔,针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置信息的过程㊂(3)4D/15追踪航空承运人以15分钟或更短周期实施航空器追踪㊂1(4)4D/15服务指空中交通服务单位(ATSU)能以15分钟或更短周期获取配备相应机载设备的航空器4D位置信息㊂(5)海洋区域指领土范围以外水域上的空域㊂4.依据(1)‘国际民航公约“附件6‘航空器的运行“(2)‘国际民航公约“附件10‘航空电信“(3)‘国际民航公约“附件11‘空中交通服务“(4)‘国际民航公约“附件12‘搜寻与救援“(5)国际民航组织347号通告‘航空器追踪实施通告“(6)CCAR-121‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“5.背景2014年3月马航MH370失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出了严峻挑战㊂国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织(ICAO)成立了相关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案 全球航空遇险与安全系统(GADSS)以及相关的标准和建议措施(SARPs),明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有技术及时获取航空器位置㊁简化航空器定位程序㊁实现航空器位置信息共享以及改善 2ATSU的告警服务能力的近阶段目标㊂2015年11月,ICAO理事会通过了‘国际民航公约“附件6第I部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪㊂目前,中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(ACARS),因此,现阶段使用ACARS位置报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件已经具备㊂为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全监控能力,民航局决定在2016年底之前,基于现有成熟技术,初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控㊂6.管理要求6.1航空承运人责任航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力,通过ACARS㊁ADS-B等技术手段,及时获取航空器4D位置报告与身份信息,实现在运行区域内对航空器的追踪监控㊂航空承运人应完成的工作主要包括:(1)制定例行航空器追踪监控实施方案与计划,明确其相关的职责㊁任务及需采取的行动等㊂(2)对其运行手册进行修订,建立航空器追踪监控政策㊁流程及程序,其中至少包括:a.航空器追踪监控目标;3b.需要实施例行航空器追踪的区域或航线;c.签派㊁机组及相关人员职责及其操作程序;d.4D位置信息的记录㊁监控和告警;e.4D位置记录过程中可能出现的异常情况及其触发条件;f.应急处置流程等㊂(3)明确承担例行航空器追踪监控职责的相关人员,并对其工作进行指导㊁培训和检查,确保相关人员按照操作程序实施航空器追踪监控㊂(4)确保涉及的机载设备㊁地面系统及机组㊁签派等相关人员操作程序㊁流程等持续满足例行航空器追踪相关要求,包括但不限于机载设备加改装㊁地面系统升级(如图形化的航班自动追踪系统)㊁通过购买㊁共享等方式获取相应数据服务等㊂(5)持续改进完善相关的设备㊁流程㊁程序等,确保航空器追踪系统满足例行航空器追踪监控要求㊂6.2例行航空器追踪政策要求(1)中国情报区外运行的4D/15追踪要求对于在中国飞行情报区(包含北京㊁沈阳㊁上海㊁武汉㊁广州㊁昆明㊁兰州㊁乌鲁木齐㊁三亚等九个情报区)以外运行的航空器,当航空器最大起飞重量超过27000kg时,除非经局方批准,航空承运人应在飞行实施前确认能够通过自动报告方式在地面以15分钟或更短周期获取航空器的4D位置㊂(2)中国情报区内运行的追踪要求4对于中国情报区内运行的航空器,航空承运人可通过空中交通服务单位的监视实现航空器追踪,同时必须满足民航规章规定的运行控制要求㊂6.3例行航空器追踪监控实施步骤(1)现有能力评估与差距分析㊂(2)制定航空承运人追踪监控政策㊁流程和程序㊂(3)开展人员培训㊁演练㊁验证等实施前准备㊂(4)实施例行航空器追踪监控㊂(5)持续收集并分析例行航空器追踪的数据㊂(6)实施再评估,分析并根据需要进行完善㊂6.4航空承运人追踪监控能力评估(1)现有能力评估航空承运人应对其现有的例行航空器追踪能力进行评估㊂评估内容包括:地面系统㊁机载设备㊁政策㊁流程㊁程序等,并基于以下因素决定实施例行航空器追踪监控的最佳方案:a.已有和可选的设备与技术;b.运行区域及其可提供的相关服务;c.可能影响航空器追踪决策的地区性和国际性要求;d.实施过程的风险管控,包括对当前运行和空管系统的影响进行安全风险评估,建立相应的运行风险管理系统模块,并与航空器追踪系统㊁现有安全管理系统及质量体系对接;e.其他可能的影响因素㊂5(2)差距分析航空承运人应对照例行航空器追踪监控要求对其当前已具备能力水平进行评估和差距分析,并实施符合性检查㊂对现有设备和技术的评估可参考10.1,航空器追踪区域和航线分析可参考10.2㊂6.5培训要求航空承运人应针对例行航空器追踪监控政策㊁流程和程序进行定期培训,以确保相关运行人员具备胜任其职责的能力㊂培训应满足以下要求:(1)培训对象应至少包含飞行㊁签派㊁维修等人员㊂(2)制定实施例行航空器追踪监控的培训大纲㊂(3)确保相关人员正确理解相关政策㊁流程与程序,并正确使用各种技术手段实施例行航空器追踪监控㊂7.运行要求7.1㊀4D/15追踪航线运行准备要求(1)航空承运人应对航线涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力可用性进行评估,明确需要实施4D/15追踪的航路或航段㊂(2)航空承运人应按照7.5的要求评估航空器发生4D/15追踪能力缺失时可能产生的运行风险,并制定相应的预案,其中至少包含:a.运行风险评估程序及相关人员职责;6b.风险评估的触发事件;c.风险评估的启动时机;d.风险缓解措施等㊂7.2㊀4D/15追踪签派放行要求(1)航空承运人在签派放行时应对其涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力进行评估㊂(2)当航空承运人例行航空器追踪能力相关机载设备不可用时,应依照最低设备清单(MEL)要求处理㊂(3)若发生已知4D/15追踪能力缺失,仍因为某种特殊原因必须签派放行该航班时,航空承运人应按照经批准的风险评估流程开展评估,采取措施缓解由此带来的运行风险㊂风险评估及签派决策过程应当做好记录并随同飞行文件保存至少三个月,用于后期分析㊁持续改进㊂7.3㊀4D/15追踪监控实施要求(1)航空承运人在实施航空器4D/15追踪监控时,应在地面持续记录航空器的4D/15位置信息(包含起飞和着陆信息),确保及时获取航空器的4D/15位置并判断位置记录的数据完好性,监控4D/15位置记录过程中出现的异常情况㊂(2)飞行实施后,若发生4D/15追踪能力缺失,航空器可继续运行㊂例如,飞行中航空器偏离原计划航路导致不能满足4D/15追踪要求时,不要求航空承运人承担4D/15追踪职责㊂7.4㊀4D/15追踪报告缺失的处置要求7航空承运人应采取措施将航空器4D/15追踪报告缺失的可能性降到最低㊂当飞行实施过程中发生航空器4D/15追踪报告缺失,航空承运人应当满足以下要求:(1)能够及时确定发生4D/15追踪报告缺失的航空器身份信息,并启动相应的处置流程㊂(2)尽快判断航空器位置报告缺失的原因,其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态,验证航空器与地面系统之间通信链路的可用性㊂(3)签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器4D位置报告,包括与机组建立语音通信等方式㊂当尝试不成功时,签派员参照附件10.3的流程通报相应的ATSU,通报的内容和格式需符合附件10.7的要求㊂(4)当与航空器重新建立通信联系或恢复4D/15追踪报告后,应立即通知相应ATSU,同时重置并恢复航空器的4D/15追踪,并记录重置后预期的第一个4D/15追踪报告时间和4D/15追踪报告缺失的原因㊂航空承运人应当保存最新有效的ATSU紧急联系电话号码,并确保发生航空器4D/15追踪记录缺失时签派员能够及时获取并使用㊂相关的电子邮件地址㊁传真号码等其他联系方式也可根据需要保存㊂7.5㊀4D/15追踪风险评估要求在特定条件下,本通告允许航空承运人在航班计划阶段出现 8已知的航空器追踪能力缺失的情况下继续实施运行,但其必须建立经局方批准的风险评估流程,并完成相应的风险评估㊂航空承运人开展风险评估的目的并非为了规避航空器追踪监控实施要求,而是在特定情况下不能满足4D/15追踪能力时,确保能够继续保持适当的航空器追踪能力㊂航空承运人应将例行航空器追踪纳入其运行风险管理系统,其中涉及的风险评估流程㊁决策程序及相应预案应在运行手册中有明确规定㊂航空承运人的风险评估流程应至少能从以下方面对其偏离4D/15追踪要求的运行风险进行管控:(1)地面系统能力与流程a.航空承运人的地面系统和流程依靠航空器或其他来源的任何可用数据对航空器位置实施追踪的能力;b.航空承运人的地面系统和流程对航空器4D/15追踪自动位置报告的缺失和恢复进行监控的能力;c.确保相关人员有效应对4D/15追踪缺失的培训;d.必要时能够与相关方共享任何获取的航空器追踪数据的能力;e.其它能够增加航空器位置数据精确度或及时解决位置报告缺失的地面系统或流程㊂(2)机载设备能力a.利用可用或现有技术支持航空器自动位置报告的能力(例如发动机状态监控系统,基于卫星的机上娱乐系统(IFE),ADS-B,ADS-C等);9b.利用可用或现有技术支持航空器自动或人工航路点报告的能力(通过ACARS或通过SATCOM/HF/VHF语音通信);c.在计划运行区域内有可用的航空器自身定位技术,如应急定位发射器(ELTs,EmergencyLocatorTransmitter),水下定位设备(ULDs,UnderwaterLocatorDevice),遇险追踪设备,应急位置无线电指示信标(EPIRBs,EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon)等;d.航空器上可用的通信设备和计划运行区域内该设备能够提供的通信能力;e.通信系统的冗余度㊂(3)可用的定位和通信手段a.与航空器进行迅速可靠通信的能力;b.用于支持承运人或ATSU在必要时确定航空器位置的通信和监视手段的质量㊁完善性及可靠性;c.ATSU对于超出VHF通信覆盖范围航班监视信息的获取能力;d.向航空承运人提供第三方通信服务的供应商的能力;e.计划运行区域内4D/15服务的可用性(相关信息可通过AIP获取),包括ATSU用于获取航空器位置信息的技术手段(ADS-C㊁MLAT等)㊁覆盖范围和获取4D位置报告时间间隔,航空承运人用于获取相应4D/15服务机载设备的可用性以及该设备与AT⁃SU用于提供4D/15服务系统的兼容性等㊂(4)自动位置报告盲区的频次和持续时间主要考虑航空器在追踪自动位置报告盲区内运行的频次㊁航01段长度及运行持续的时间等因素导致的不利情况发生概率㊂例如,对于某较长航程航班在需要实施4D/15追踪的区域内均不能满足航空器追踪的要求,但如果该航班的数量很少,则对于风险评估也许是可接受的㊂又如,对于一些不具备4D/15追踪能力的定期航班,如果其需要实施4D/15追踪的航段相对较短,则对于风险评估也是可接受的㊂注:航空器追踪使用的卫星㊁甚高频㊁高频等通信链路受外部环境及设施设备因素等影响,在某些区域容易出现通信信号不稳定,导致航空器追踪自动位置报告中断,因此航空承运人应对涉及通信信号不稳定区内运行的不利因素进行考虑㊂卫星通信信号不稳定区通常出现在极地等高纬度区域,甚高频通信信号不稳定区通常出现在地面台站有效信号不能完整覆盖区域内㊂(5)机组操作程序变化导致的人为因素影响从人为因素角度考虑所制定的针对4D/15追踪要求的风险缓解程序对机组工作负荷的影响㊂例如,人工4D/15位置报告会增加机组工作负荷,分散机组注意力,从而对运行安全产生负面影响㊂此外,人工位置报告还可能引入精度的不确定性,甚至存在错误的可能性㊂(6)风险缓解措施和应急程序a.以评估可能对运行产生不利影响的相关危险源发生的可能性㊁后果的严重性为基础制定的风险缓解策略㊂b.为最大限度增强或保持航空承运人在4D/15追踪盲区中的11航空器追踪能力而制定的运行人员和飞行机组应急程序㊂航空承运人应确保风险缓解措施不会引入新的风险,具体可参考附件10.8实施4D/15追踪风险评估㊂7.6数据存储要求航空承运人应保存确定航空器位置所必需的航空器追踪数据,并建立相应的数据保存程序,数据存储期限至少三个月㊂7.7持续改进要求航空承运人应收集并分析与例行航空器追踪有关的实际和预期运行数据,持续改进航空器追踪能力㊂8.局方批准要求航空承运人应在其运行规范A0015条款中描述例行航空器追踪监控的政策和程序,也可以直接引用运行手册中的相应条款㊂局方监察员在审批航空承运人运行规范时,应当全面评估承运人航空器追踪监控政策㊁流程和程序,对于需要实施4D/15追踪的承运人,还应选取其典型航线进行运行验证,以证明承运人具备了满足本通告要求的航空器追踪监控能力㊂9.适用日期本通告自发布之日起生效㊂航空承运人应按照本咨询通告的政策㊁标准与要求,结合自身运行实际,实施例行航空器追踪监控,并于2016年12月1日前确保例行航空器追踪系统满足本咨询通告要求㊂2110.附件10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估4D/15追踪要求适用性机载航空器追踪能力对照表是否1. 电子化、自动化手段:现有和新兴的监视技术,依靠ADS-C和/或ADS-B设备与基础设施a) ADS-C√注:可能需要修改现有的监视协议或监视流程以满足例行航空器追踪的需求b) ADS-B√注:依赖地面和/或星基基础设施的部署2. 电子化手段:ACARS,依赖现有HF/VHF/SATCOM数据链a)自动化ACARS位置报告√b)人工ACARS位置报告* √3. 电子化,自动化,自主式手段:经改造后可按定制周期传输4D位置的现有机载设备注:对现有设备的任何改造均需符合适航要求a) 发动机状态监测系统√b) 卫星娱乐系统√4.电子化,自动化,在某些情况下为自主式的手段:以航空器追踪为目标的新兴技术a)以追踪为目标的解决方案案例(暂缺)√注:任何新型机载设备均需符合适航要求5. 程序化手段:使用远距离位置报告方式,依赖于HF/VHF/SATCOM√话音通信**为实现航空器追踪目标,人工ACARS和程序化话音位置报告应从实际中机组工作负荷和运行可行性方面评估。
AC-121-FS-2013-47 航空公司基于计算机的记录系统的申请和批准
中国民用航空局飞行标准司编号:AC-121-FS-2013-47 咨询通告下发日期:2013年 10月25日编制部门:FS批准人:万向东航空公司基于计算机的记录系统的申请和批准1、目的按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)实施运行的CCAR-121部航空公司可以开发基于计算机的机组成员和飞行签派员记录存储系统,以替代传统记录方式,对这两类运行人员的记录实施更为灵活和高效的管理,同时该系统也可为局方的日常监管工作提供便利。
为规范国内CCAR-121部合格证持有人基于计算机的记录系统(以下简称电子记录系统)的管理,统一电子记录系统的申请、批准程序,为局方监察员在评估和批准承运人的基于计算机的电子记录系统提供帮助和指导,特下发本咨询通告。
2、适用范围本咨询通告适用于国内CCAR-121部合格证持有人所申请使用的电子记录系统,其它合格证持有人/航空公司可参照本咨询通告执行。
3、依据本咨询通告依据《中华人民共和国电子签名法》、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)相关要求制定。
4、定义电子记录系统是指按照CCAR-121部要求将国内CCAR-121部航空公司的机组成员和飞行签派员记录电子化管理的计算机系统,其具有数据录入、查询、统计、分析、管理和监察等功能。
该系统应联入互联网,局方监察员可通过特定的用户名和口令访问,以实现远程访问、监控和有效监管。
5、申请5.1 CCAR-121部合格证持有人(以下简称申请人)在申请电子记录系统批准时须遵循本咨询通告的相关规定并提交申请材料。
5.2 申请人向局方监察员提供至少包含下列内容的申请材料:a.所申请批准的电子记录系统的系统框架和系统说明(包括所使用的设备、硬件和软件),其中必须包括以下几个部分说明:(1)系统的数据备份;(2)系统框架;(3)系统用户的访问和控制说明;(4)用户角色的授权、功能和说明;(5)功能模块的说明;(6)任何特定程序和功能的总体说明;(7)依据《中华人民共和国电子签名法》所使用的数字或电子签名的类型和过程;(8)系统的网络架构和最低网络、硬件要求;(9)新旧记录系统切换的过渡方案;(10)用户手册。
《航空承运人航空器追踪监控实施指南》AC-121-FS-2016-127
目前,中国民航约有 97% 的运输飞机已安装了航空器通信寻 址报告系统( ACARS) ,因此,现阶段使用 ACARS 位置报告对国际 航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条 件已经具备。 为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全 监控能力,民航局决定在 2016 年底之前,基于现有成熟技术,初步 实现我国民航运输飞机的全球追踪监控。
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8. 局方批准要求 ………………………………………………… 12 9. 适用日期 ……………………………………………………… 12 10. 附件 ………………………………………………………… 13 10.1 航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估 ………… 13
10.2 航空承运人航空器追踪区域和航线分析表 …………… 14 10.3 4D / 15 追踪报告缺失航空承运人通知 ATSU 流程 …… 15 10.4 ATSU 对 4D / 15 追踪报告缺失通知的回应 …………… 16 10.5 航空承运人开展 4D / 15 追踪评估流程 ………………… 18 10.6 航空承运人风险评估流程 ……………………………… 19 10.7 航空承运人位置报告缺失通知单样例 ………………… 20 10.8 4D / 15 追踪风险评估表格 ……………………………… 22
AC-121-FS-2016-127-航空承运人航空器追踪监控实施指南
咨询通告中国民用航空局飞行标准司编㊀㊀号:AC-121-FS-2016-127下发日期:2016年8月22日航空承运人航空器追踪监控实施指南目㊀录1.目的1 2.适用范围1 3.定义1 4.依据2 5.背景2 6.管理要求3 ㊀6.1航空承运人责任3 6.2例行航空器追踪政策要求4 6.3例行航空器追踪监控实施步骤5 6.4航空承运人追踪监控能力评估5 6.5培训要求6 7.运行要求6 ㊀7.14D/15追踪航线运行准备要求6 7.24D/15追踪签派放行要求7 7.34D/15追踪监控实施要求7 7.44D/15追踪报告缺失的处置要求7 7.54D/15追踪风险评估要求8 7.6数据存储要求12 7.7持续改进要求1218.局方批准要求12 9.适用日期12 10.附件13 ㊀10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估13 10.2航空承运人航空器追踪区域和航线分析表14 10.34D/15追踪报告缺失航空承运人通知ATSU流程15 10.4ATSU对4D/15追踪报告缺失通知的回应16 10.5航空承运人开展4D/15追踪评估流程18 10.6航空承运人风险评估流程19 10.7航空承运人位置报告缺失通知单样例20 10.84D/15追踪风险评估表格222航空承运人航空器追踪监控实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人实施例行航空器追踪监控提供指南,为局方对航空承运人实施例行航空器追踪监控审定和监察提供依据和指导㊂2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR121部实施定期或不定期载客运行的航空承运人㊂按照CCAR121部实施全货物运输飞行的航空承运人㊁CCAR135部和CCAR91部实施运行的航空运营人可参照本通告实施例行航空器追踪监控㊂3.定义(1)4D位置即航空器的位置信息(经度㊁纬度㊁高度㊁时刻),这四维信息简称为 4D位置 ㊂(2)航空器追踪是指由航空承运人按标准的时间间隔,针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置信息的过程㊂(3)4D/15追踪航空承运人以15分钟或更短周期实施航空器追踪㊂1(4)4D/15服务指空中交通服务单位(ATSU)能以15分钟或更短周期获取配备相应机载设备的航空器4D位置信息㊂(5)海洋区域指领土范围以外水域上的空域㊂4.依据(1)‘国际民航公约“附件6‘航空器的运行“(2)‘国际民航公约“附件10‘航空电信“(3)‘国际民航公约“附件11‘空中交通服务“(4)‘国际民航公约“附件12‘搜寻与救援“(5)国际民航组织347号通告‘航空器追踪实施通告“(6)CCAR-121‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“5.背景2014年3月马航MH370失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出了严峻挑战㊂国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织(ICAO)成立了相关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案 全球航空遇险与安全系统(GADSS)以及相关的标准和建议措施(SARPs),明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有技术及时获取航空器位置㊁简化航空器定位程序㊁实现航空器位置信息共享以及改善 2ATSU的告警服务能力的近阶段目标㊂2015年11月,ICAO理事会通过了‘国际民航公约“附件6第I部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪㊂目前,中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(ACARS),因此,现阶段使用ACARS位置报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件已经具备㊂为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全监控能力,民航局决定在2016年底之前,基于现有成熟技术,初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控㊂6.管理要求6.1航空承运人责任航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力,通过ACARS㊁ADS-B等技术手段,及时获取航空器4D位置报告与身份信息,实现在运行区域内对航空器的追踪监控㊂航空承运人应完成的工作主要包括:(1)制定例行航空器追踪监控实施方案与计划,明确其相关的职责㊁任务及需采取的行动等㊂(2)对其运行手册进行修订,建立航空器追踪监控政策㊁流程及程序,其中至少包括:a.航空器追踪监控目标;3b.需要实施例行航空器追踪的区域或航线;c.签派㊁机组及相关人员职责及其操作程序;d.4D位置信息的记录㊁监控和告警;e.4D位置记录过程中可能出现的异常情况及其触发条件;f.应急处置流程等㊂(3)明确承担例行航空器追踪监控职责的相关人员,并对其工作进行指导㊁培训和检查,确保相关人员按照操作程序实施航空器追踪监控㊂(4)确保涉及的机载设备㊁地面系统及机组㊁签派等相关人员操作程序㊁流程等持续满足例行航空器追踪相关要求,包括但不限于机载设备加改装㊁地面系统升级(如图形化的航班自动追踪系统)㊁通过购买㊁共享等方式获取相应数据服务等㊂(5)持续改进完善相关的设备㊁流程㊁程序等,确保航空器追踪系统满足例行航空器追踪监控要求㊂6.2例行航空器追踪政策要求(1)中国情报区外运行的4D/15追踪要求对于在中国飞行情报区(包含北京㊁沈阳㊁上海㊁武汉㊁广州㊁昆明㊁兰州㊁乌鲁木齐㊁三亚等九个情报区)以外运行的航空器,当航空器最大起飞重量超过27000kg时,除非经局方批准,航空承运人应在飞行实施前确认能够通过自动报告方式在地面以15分钟或更短周期获取航空器的4D位置㊂(2)中国情报区内运行的追踪要求4对于中国情报区内运行的航空器,航空承运人可通过空中交通服务单位的监视实现航空器追踪,同时必须满足民航规章规定的运行控制要求㊂6.3例行航空器追踪监控实施步骤(1)现有能力评估与差距分析㊂(2)制定航空承运人追踪监控政策㊁流程和程序㊂(3)开展人员培训㊁演练㊁验证等实施前准备㊂(4)实施例行航空器追踪监控㊂(5)持续收集并分析例行航空器追踪的数据㊂(6)实施再评估,分析并根据需要进行完善㊂6.4航空承运人追踪监控能力评估(1)现有能力评估航空承运人应对其现有的例行航空器追踪能力进行评估㊂评估内容包括:地面系统㊁机载设备㊁政策㊁流程㊁程序等,并基于以下因素决定实施例行航空器追踪监控的最佳方案:a.已有和可选的设备与技术;b.运行区域及其可提供的相关服务;c.可能影响航空器追踪决策的地区性和国际性要求;d.实施过程的风险管控,包括对当前运行和空管系统的影响进行安全风险评估,建立相应的运行风险管理系统模块,并与航空器追踪系统㊁现有安全管理系统及质量体系对接;e.其他可能的影响因素㊂5(2)差距分析航空承运人应对照例行航空器追踪监控要求对其当前已具备能力水平进行评估和差距分析,并实施符合性检查㊂对现有设备和技术的评估可参考10.1,航空器追踪区域和航线分析可参考10.2㊂6.5培训要求航空承运人应针对例行航空器追踪监控政策㊁流程和程序进行定期培训,以确保相关运行人员具备胜任其职责的能力㊂培训应满足以下要求:(1)培训对象应至少包含飞行㊁签派㊁维修等人员㊂(2)制定实施例行航空器追踪监控的培训大纲㊂(3)确保相关人员正确理解相关政策㊁流程与程序,并正确使用各种技术手段实施例行航空器追踪监控㊂7.运行要求7.1㊀4D/15追踪航线运行准备要求(1)航空承运人应对航线涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力可用性进行评估,明确需要实施4D/15追踪的航路或航段㊂(2)航空承运人应按照7.5的要求评估航空器发生4D/15追踪能力缺失时可能产生的运行风险,并制定相应的预案,其中至少包含:a.运行风险评估程序及相关人员职责;6b.风险评估的触发事件;c.风险评估的启动时机;d.风险缓解措施等㊂7.2㊀4D/15追踪签派放行要求(1)航空承运人在签派放行时应对其涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力进行评估㊂(2)当航空承运人例行航空器追踪能力相关机载设备不可用时,应依照最低设备清单(MEL)要求处理㊂(3)若发生已知4D/15追踪能力缺失,仍因为某种特殊原因必须签派放行该航班时,航空承运人应按照经批准的风险评估流程开展评估,采取措施缓解由此带来的运行风险㊂风险评估及签派决策过程应当做好记录并随同飞行文件保存至少三个月,用于后期分析㊁持续改进㊂7.3㊀4D/15追踪监控实施要求(1)航空承运人在实施航空器4D/15追踪监控时,应在地面持续记录航空器的4D/15位置信息(包含起飞和着陆信息),确保及时获取航空器的4D/15位置并判断位置记录的数据完好性,监控4D/15位置记录过程中出现的异常情况㊂(2)飞行实施后,若发生4D/15追踪能力缺失,航空器可继续运行㊂例如,飞行中航空器偏离原计划航路导致不能满足4D/15追踪要求时,不要求航空承运人承担4D/15追踪职责㊂7.4㊀4D/15追踪报告缺失的处置要求7航空承运人应采取措施将航空器4D/15追踪报告缺失的可能性降到最低㊂当飞行实施过程中发生航空器4D/15追踪报告缺失,航空承运人应当满足以下要求:(1)能够及时确定发生4D/15追踪报告缺失的航空器身份信息,并启动相应的处置流程㊂(2)尽快判断航空器位置报告缺失的原因,其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态,验证航空器与地面系统之间通信链路的可用性㊂(3)签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器4D位置报告,包括与机组建立语音通信等方式㊂当尝试不成功时,签派员参照附件10.3的流程通报相应的ATSU,通报的内容和格式需符合附件10.7的要求㊂(4)当与航空器重新建立通信联系或恢复4D/15追踪报告后,应立即通知相应ATSU,同时重置并恢复航空器的4D/15追踪,并记录重置后预期的第一个4D/15追踪报告时间和4D/15追踪报告缺失的原因㊂航空承运人应当保存最新有效的ATSU紧急联系电话号码,并确保发生航空器4D/15追踪记录缺失时签派员能够及时获取并使用㊂相关的电子邮件地址㊁传真号码等其他联系方式也可根据需要保存㊂7.5㊀4D/15追踪风险评估要求在特定条件下,本通告允许航空承运人在航班计划阶段出现 8已知的航空器追踪能力缺失的情况下继续实施运行,但其必须建立经局方批准的风险评估流程,并完成相应的风险评估㊂航空承运人开展风险评估的目的并非为了规避航空器追踪监控实施要求,而是在特定情况下不能满足4D/15追踪能力时,确保能够继续保持适当的航空器追踪能力㊂航空承运人应将例行航空器追踪纳入其运行风险管理系统,其中涉及的风险评估流程㊁决策程序及相应预案应在运行手册中有明确规定㊂航空承运人的风险评估流程应至少能从以下方面对其偏离4D/15追踪要求的运行风险进行管控:(1)地面系统能力与流程a.航空承运人的地面系统和流程依靠航空器或其他来源的任何可用数据对航空器位置实施追踪的能力;b.航空承运人的地面系统和流程对航空器4D/15追踪自动位置报告的缺失和恢复进行监控的能力;c.确保相关人员有效应对4D/15追踪缺失的培训;d.必要时能够与相关方共享任何获取的航空器追踪数据的能力;e.其它能够增加航空器位置数据精确度或及时解决位置报告缺失的地面系统或流程㊂(2)机载设备能力a.利用可用或现有技术支持航空器自动位置报告的能力(例如发动机状态监控系统,基于卫星的机上娱乐系统(IFE),ADS-B,ADS-C等);9b.利用可用或现有技术支持航空器自动或人工航路点报告的能力(通过ACARS或通过SATCOM/HF/VHF语音通信);c.在计划运行区域内有可用的航空器自身定位技术,如应急定位发射器(ELTs,EmergencyLocatorTransmitter),水下定位设备(ULDs,UnderwaterLocatorDevice),遇险追踪设备,应急位置无线电指示信标(EPIRBs,EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon)等;d.航空器上可用的通信设备和计划运行区域内该设备能够提供的通信能力;e.通信系统的冗余度㊂(3)可用的定位和通信手段a.与航空器进行迅速可靠通信的能力;b.用于支持承运人或ATSU在必要时确定航空器位置的通信和监视手段的质量㊁完善性及可靠性;c.ATSU对于超出VHF通信覆盖范围航班监视信息的获取能力;d.向航空承运人提供第三方通信服务的供应商的能力;e.计划运行区域内4D/15服务的可用性(相关信息可通过AIP获取),包括ATSU用于获取航空器位置信息的技术手段(ADS-C㊁MLAT等)㊁覆盖范围和获取4D位置报告时间间隔,航空承运人用于获取相应4D/15服务机载设备的可用性以及该设备与AT⁃SU用于提供4D/15服务系统的兼容性等㊂(4)自动位置报告盲区的频次和持续时间主要考虑航空器在追踪自动位置报告盲区内运行的频次㊁航01段长度及运行持续的时间等因素导致的不利情况发生概率㊂例如,对于某较长航程航班在需要实施4D/15追踪的区域内均不能满足航空器追踪的要求,但如果该航班的数量很少,则对于风险评估也许是可接受的㊂又如,对于一些不具备4D/15追踪能力的定期航班,如果其需要实施4D/15追踪的航段相对较短,则对于风险评估也是可接受的㊂注:航空器追踪使用的卫星㊁甚高频㊁高频等通信链路受外部环境及设施设备因素等影响,在某些区域容易出现通信信号不稳定,导致航空器追踪自动位置报告中断,因此航空承运人应对涉及通信信号不稳定区内运行的不利因素进行考虑㊂卫星通信信号不稳定区通常出现在极地等高纬度区域,甚高频通信信号不稳定区通常出现在地面台站有效信号不能完整覆盖区域内㊂(5)机组操作程序变化导致的人为因素影响从人为因素角度考虑所制定的针对4D/15追踪要求的风险缓解程序对机组工作负荷的影响㊂例如,人工4D/15位置报告会增加机组工作负荷,分散机组注意力,从而对运行安全产生负面影响㊂此外,人工位置报告还可能引入精度的不确定性,甚至存在错误的可能性㊂(6)风险缓解措施和应急程序a.以评估可能对运行产生不利影响的相关危险源发生的可能性㊁后果的严重性为基础制定的风险缓解策略㊂b.为最大限度增强或保持航空承运人在4D/15追踪盲区中的11航空器追踪能力而制定的运行人员和飞行机组应急程序㊂航空承运人应确保风险缓解措施不会引入新的风险,具体可参考附件10.8实施4D/15追踪风险评估㊂7.6数据存储要求航空承运人应保存确定航空器位置所必需的航空器追踪数据,并建立相应的数据保存程序,数据存储期限至少三个月㊂7.7持续改进要求航空承运人应收集并分析与例行航空器追踪有关的实际和预期运行数据,持续改进航空器追踪能力㊂8.局方批准要求航空承运人应在其运行规范A0015条款中描述例行航空器追踪监控的政策和程序,也可以直接引用运行手册中的相应条款㊂局方监察员在审批航空承运人运行规范时,应当全面评估承运人航空器追踪监控政策㊁流程和程序,对于需要实施4D/15追踪的承运人,还应选取其典型航线进行运行验证,以证明承运人具备了满足本通告要求的航空器追踪监控能力㊂9.适用日期本通告自发布之日起生效㊂航空承运人应按照本咨询通告的政策㊁标准与要求,结合自身运行实际,实施例行航空器追踪监控,并于2016年12月1日前确保例行航空器追踪系统满足本咨询通告要求㊂2110.附件10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估4D/15追踪要求适用性机载航空器追踪能力对照表是否1. 电子化、自动化手段:现有和新兴的监视技术,依靠ADS-C和/或ADS-B设备与基础设施a) ADS-C√注:可能需要修改现有的监视协议或监视流程以满足例行航空器追踪的需求b) ADS-B√注:依赖地面和/或星基基础设施的部署2. 电子化手段:ACARS,依赖现有HF/VHF/SATCOM数据链a)自动化ACARS位置报告√b)人工ACARS位置报告* √3. 电子化,自动化,自主式手段:经改造后可按定制周期传输4D位置的现有机载设备注:对现有设备的任何改造均需符合适航要求a) 发动机状态监测系统√b) 卫星娱乐系统√4.电子化,自动化,在某些情况下为自主式的手段:以航空器追踪为目标的新兴技术a)以追踪为目标的解决方案案例(暂缺)√注:任何新型机载设备均需符合适航要求5. 程序化手段:使用远距离位置报告方式,依赖于HF/VHF/SATCOM√话音通信**为实现航空器追踪目标,人工ACARS和程序化话音位置报告应从实际中机组工作负荷和运行可行性方面评估。
航空器追踪监视和ADS-B运行
背景
• 2014 年3 月马航MH370 失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出 了严峻挑战。国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织( ICAO) 成立了相 关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案—全球航空遇险与安全系统( GADSS) 以及 相关的标准和建议措施( SARPs) ,明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球 航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有 技术及时获取航空器位置、简化航空器定位程序、实现航空器位置信息共享以及改善。AT SU 的告警服务能力的近阶段目标。2015 年11 月,ICAO 理事会通过了《国际民 航公约》附件6 第I 部分的第39 次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空 承运人在2018 年11 月8 日前实现对其海洋区域运行至少每15 分钟通过自动报告对 航空器位置进行追踪。
4D/ 15 追踪报告缺失的处置要求
• 航空承运人应采取措施将航空器4D/ 15 追踪报告缺失的可能性降到最低。当飞行实施过程中发生航空器4D/ 15 追踪 报告缺失,航空承运人应当满足以下要求:
• (1) 能够及时确定发生4D/ 15 追踪报告缺失的航空器身份信息,并启动相应的处置流程。 • (2) 尽快判断航空器位置报告缺失的原因,其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态,验证航空器与地面系统之间
通信链路的可用性。 • (3) 签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器4D位置报告,包括与机组建立语音通信等方式。当尝试不成功
CCAR-121R2大型飞机公共航空运输承运人 运行合格审定.
大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则(1999年5月5日公布,2000年7月18日第一次修订, 2005年2月25日第二次修订CCAR-121FS-R2《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》目录A章总则 4B章运行合格审定的一般规定 7C章管理运行合格证持有人的一般规定 12E章国内、国际定期载客运行的航路的批准 16F 章补充运行的区域和航路批准 19G章手册的要求 22H章飞机的要求 26I章飞机性能使用限制 29J 章特殊适航要求 36K章仪表和设备要求 39L 章飞机维修 64M章机组成员和其他航空人员的要求 70N章训练大纲 73O章机组成员的合格要求 88P章机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求 95Q章飞行签派员的合格要求和值勤时间限制 100T章飞行运作 102U章签派和飞行放行 119V章记录和报告 132W章双发飞机延伸航程运行(ETOPS 138X 章应急医疗设备和训练 149Y章罚则 150Z章附则 152附件A 定义 153附件B 急救箱和应急医疗箱 156附件C 本规则第121.161条规定的应急撤离程序演示准则 158 附件D 飞行训练要求 160附件E 熟练检查要求 172附件F 民用飞机训练分级 180附件G 高级飞行模拟机的使用 181附件H 双发飞机延伸航程运行(ETOPS ——运行和飞机合格审定要求 183附件I 多普勒雷达和惯性导航系统 192第二次修订说明 196A章总则第121.1条目的和依据为了对大型飞机公共航空运输承运人进行运行合格审定和持续监督检查,保证其达到并保持规定的运行安全水平,根据《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定》制定本规则。
第121.3条适用范围(a本规则适用于在中华人民共和国境内依法设立的航空运营人实施的下列公共航空运输运行:(1使用最大起飞全重超过5700千克的多发飞机实施的定期载客运输飞行;(2使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的多发飞机实施的不定期载客运输飞行;(3使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
CCAR-121-R6 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则
运输承运人运行合格审定规则》的决定
交通运输部决定对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(交 通运输部令 2017 年第 29 号)作如下修改:
一、将 121.417 条(c)款(1)项中“总驾驶员飞行经历时间不得少于 250 小时”修改为“总驾驶员飞行经历时间不得少于 500 小时”。(c)款(2)项(i) 目中“总驾驶员飞行经历时间不得少于 500 小时”修改为“总驾驶员飞行经历 时间不得少于 800 小时”。(c)款(3)项(i)目中“总驾驶员飞行经历时间不 得少于 500 小时”修改为“总驾驶员飞行经历时间不得少于 800 小时 ”。
第 121.1 条目的和依据.................................................................................................................... 1 第 121.3 条适用范围........................................................................................................................ 1 第 121.5 条定义................................................................................................................................ 2 第 121.7 条运行合格审定和持续监督 ............................................................................................ 2 第 121.9 条飞机的湿租.................................................................................................................... 3 第 121.11 条境外运行规则.............................................................................................................. 4 B章运行合格审定的一般规定 ........................................................................................................................ 4
以签派员特情处置能力提升为导向的飞行-签派融合训练研究
以签派员特情处置能力提升为导向的飞行-签派融合训练研究2.身份证号码:******************摘要:随着航空公司航班量的不断增长,签派员的特情处置能力是保障航班安全运行的重要因素之一。
本文基于民航规章、公司运行手册中飞行员熟练检查和签派员运行熟悉要求,结合实际运行需求,分析签派员特情处置能力训练现状。
通过对飞行员和签派员融合训练的可行性分析,探讨提升签派员特情处置能力的融合训练实施方案,增强航班发生特情时的综合处置能力。
关键词:签派员特情处置融合训练1.引言签派员是航班运行控制的关键一环,负责从航班起飞前到安全落地的整个环节的信息收集、传递、评估,不仅需要制作、讲解飞行计划,还需对飞行前、飞行中的航班进行动态监控,并处置非正常情况,确保航班安全运行。
因此,签派员工作具有严谨性、复杂性、突发性、高压性等特征,在实际运行中其特情处置能力对航班的安全高效运行至关重要。
本文通过建立签派员和飞行员融合训练的训练机制更高效的提升签派员特情处置能力。
2.签派员特情处置能力提升方式分析随着民航业的快速恢复,航空公司运行环境日趋复杂,根据“CCAR-121 第121.625条国内、国际定期载客运行中签派员向机长的通告”以及AC-121-FS《航空承运人运行监控实施指南》要求,签派员应当监控整个航班运行过程,掌握航班当前运行信息和影响运行的相关信息,在向机组提供此类信息时,需同时将处置建议提供给机组,提高空地联合决策的效率。
本文结合航班运行监控职责和局方规章要求,将航班运行节点分为起飞前和飞行中。
关于签派员特情处置能力,众多学者作了研究。
刘承相、闫玉娟、熊俊杰在关于特情处置训练的思考中以飞行员的角度概述了特情训练现状和特情训练措施;张序在非正常情况下签派员应急处置能力提升方面,探讨了非正常情况下签派员的应急处置任务以及应急处置工作存在的问题,阐述了提高应急处置能力的措施。
本文通过结合签派员与飞行员训练大纲要求,以提升特情处置能力为导向,从签派员角度探析签派员-飞行员融合训练机制。
基于GM(1,1)预测算法的民航飞机实时轨迹可视算法
基于GM(1,1)预测算法的民航飞机实时轨迹可视算法钱睿;乐俊;刘丹【摘要】针对民航飞机动态飞行可视化中滞后和跳跃问题,研究并提出了一种基于预测的民航飞机实时轨迹可视化算法.算法包括轨迹点预测,目标点行进和误差修正三部分.轨迹点预测基于GM(1,1)算法进行改进,在每次迭代时依据所有先验点和搜索方向动态调整发展系数.目标点行进基于预测坐标点提出TSUS(Time Slice Uniform Speed)算法,TSUS算法保证了在既定时间内目标确实移动到目的地,且能够根据初始速度方向调整轨迹弧度.误差修正采用分段式误差修正策略,以平衡不同情况下精确性和实用性.实验表明,提出的算法模型可用于民航飞机可视轨迹渲染中,且能获得良好的效果,提高系统的可用性和用户体验.%Aiming at the lagging and jumping problems in dynamic flight visualization of civil aircrafts, a real-time trajectory visualization algorithm for civil aircrafts based on prediction is studied and put forward. The algorithm includes three parts: track point prediction, target traveling and error correction. The track point prediction is improved based on GM(1, 1) algorithm. In each iteration, the development coefficients is dynamically adjusted according to all priori points and the search direction. The target traveling is based on the TSUS (Time Slice Uniform Speed) algorithm, which ensures that the target does indeed move to the destination within a period of time and adjusts the trajectory according to the initial direction. The error correction adopts the segmented error correction strategy to balance the accuracy and practicality of different situations. Experiments show that the algorithm canbe effectively applied to visual trajectory rendering of civil aircrafts and improve the usability and user experience of the system.【期刊名称】《计算机系统应用》【年(卷),期】2017(026)011【总页数】6页(P187-192)【关键词】可视化;GPS;运动预测;航空定位;轨迹追踪【作者】钱睿;乐俊;刘丹【作者单位】电子科技大学电子科学技术研究院,成都 611731;西南电子信息技术研究所,成都 610041;电子科技大学电子科学技术研究院,成都 611731【正文语种】中文航空运输业的发展使现代人的生活更加便利,而民航飞机作为航空运输的载体,在其中扮演者重要的角色.民航飞机传递位置信息,使相关人员了解飞机位置是保证航空安全的重要手段.为了更直观的表达位置信息,可视化界面应需而生.民航飞机传输定位信号主要依靠ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast,广播式自动相关监视)报文,其中包括了经度、纬度、高度、速度、航向、识别号等信息[1].通过自动周期性发送ADSB报文,监测站即可获取飞机相关信息.ADS-B报文中的飞机位置信息和运动信息是通过解析GPS、北斗等定位系统获取的[2].定位可视化技术应用在许多领域,由于web端先天的兼容性,使得其也成为定位数据可视化的重要载体[3].目前常见的方式有两种.第一种方式是通过接收到的目标位置信息,将目标在可视界面上对应点的位置进行更新,以达到显示目标位置的目的.此种方式能够准确反映目标位置信息,但存在两点不足.第一,目标轨迹不连续,观察者无法感受到目标移动过程,在下一定位信号获取之前,用户无法获知目标情况.第二,定位信号存在滞后性,在收到信号后才进行位置更新,如果目标持续移动,则可视界面中的位置会滞后于实际位置.目前,此种方式常用于现有的民航飞机定位可视化设备上.第二种方式是在第一种方式上的改进,它在收到位置信息后,将可视化界面的目标点移动到新的位置,提高了一定的用户体验,用户能够看到目标点的移动.但仍然没有解决根本问题,并且出现了不符合现实情况的轨迹,例如跨越了障碍,轨迹不平滑等问题[4].此种方式目前多用于地面移动目标定位的可视化系统中[5].目前,飞行相关数据可视化的研究大都是飞机本身的姿态方面[6].本文针对民航飞机轨迹可视化的需求,基于移动预测的方式,研究在二维场景下利用周期ADS-B报文进行飞机行进动画的渲染算法,提出了基于预测的民航飞机实时轨迹可视算法,使得可视化界面中飞机目标点移动更加精确和平滑,用户体验得到了提升.为实现民航飞机轨迹可视化,需要周期性获取飞机ADS-B报文.ADS-B报文中包括经度、纬度、高度、时间、南北方向速度,东西方向速度,垂直速度等信息.本文仅讨论二维空间中的可视化问题,且获取信号周期T固定,所以仅需要经度、纬度、东西方向速度、南北方向速度4个参数.三维空间的可视化问题可类比.飞机轨迹可视化的渲染可分为三个步骤进行,依次是:轨迹点预测、目标点行进和误差处理.1)轨迹点预测主要是用来先行预测下一坐标点,使得在未收到下一坐标点实际信号之前,飞机的可视化点可以先行移动,保证了可视化的连贯性.2)目标点行进则是当预测出下一坐标点时,飞机可视化点向前行进的策略,既要保证在时间间隔内移动到目标点,又要保证轨迹平滑达到良好的可视效果.3)因为预测是无法做到非常精确的,与实际坐标之间必然会存在误差,误差修正就是对此的一种修正,是提高精确度的关键步骤.而关于GPS信号传输和计算中产生的误差修正不在本文的讨论范围内,相关方法请参考文献[7].本文认为获得的GPS定位坐标即是可视化中需要展示的位置信息.本文提出的民航飞机轨迹可视化算法流程如图1.针对可视化需求而研究的飞行轨迹预测算法并不多见.但仍有一些轨迹预测算法被提出,如基于高斯混合模型的轨迹预测算法[8]等;也有采用已有滤波算法应用于空中飞行轨迹预测研究分析[9].这些算法普遍计算复杂度高,性能开销大,无法满足可视化系统的要求.本节针对此问题,基于 GM(1,1)预测算法[8]提出了一种预测模型.预测轨迹点采用基于灰色预测模型加以优化的预测模型.给定数据序列对给定的数据序列进行一次累加,序列为且满足微分方程:根据灰色系统生成理论,可将微分方程转换为其中,运用最小二乘法求出上式解,即可得到GM(1,1)灰色预测模型方程:其中,a为发展系数.根据灰色预测模型,可以求得的拟合值,然后进一步可以利用还原公式求得的拟合值: 即求得了原始序列的拟合值.在求解过程中,发展系数a与精度密切相关,工程中常常根据先验经验取一个固定值,通常情况下取值范围为时可用于中长期预测;时可用于短期预测.但全部预测过程采用统一发展系数,会使得在不同阶段预测准确度不同且偏差较大.本文针对实际场景动态设置a值,以提高预测精准度.b为背景中挖掘出的信息数据,通常是一个定值,由具体场景提供.GM(1,1)模型精度检验通常采用残差,后验差,关联度三种方式,本文将采用相对残差进行检验,并根据每次的检验结果调整发展系数a的取值.灰色模型中当k=1时模型必成立,且时,则模型方程组为超定方程组,采用最小二乘法求解系数a.而a的最佳化问题则转换为残差或残差百分比的最小化问题,即为下的有约束条件的非线性规划问题.约束条件采用航路信息的先验知识进行约束.航路是指由国家统一划定的具有一定宽度的空中通道.民航航班通常在航路内行驶,所以采用航道边缘为边界条件.在航路行进方向上给定边界值,使得最终预测点在边界范围内.由此需要确定搜索方向,在给定搜索方向上的预测值满足取值最优条件即可.记进行第k+1轮迭代时,其中tk是位移步长,与速度和时间有关.为搜索方向,得: 求得的极小值点和在航路边界处的边界值点,即可得到对应的与瞬时速度方向夹角为的方向.剩余的最小的值即为.由此我们得到了搜索方向Pk,带入Pk可以得到方程:解方程可得发展系数a.再由灰色预测模型方程,得到第k个点的一次累加预测值使用还原公式得到第k个点的预测值为保证行进过程及时且平滑,本文提出了TSUS算法,即时间片匀速行进算法.包括分量匀速率和速度匀转动方向两部分.行进是指从当前点运动到下一预测点的过程,其关键在于速度控制.本文速度采用垂向分量匀速,速度方向采用匀角速度向内偏转法,可以确保在时间间隔点目标平滑运动到下一点的位置.记第k点坐标为第k+1点的预测坐标为,记位移向 lk,有:则 pk到的直线距离为位移方向向量为目标在k点的瞬时速度为瞬时速度方向向量求出k点瞬时速度与位移向量的夹角满足:取适当单位时间t0,将定位信号的时钟周期T按t0分段,得到n段时间片,即:同时,将也做n等分,得到每个时间片内的位移距离和角度偏转量行进控制,使目标点按时间片依次行进,在每个时间片内的速度在位移方向上的分量为每个时间片内的速度向量与位移向量的夹角与前一个时间片相比变化为当位移方向角大于k点瞬时速度方向角时取+,否则取-.最终得到,目标在时间片ti内的运动状态方程:由于预测误差在预测模型中不可避免,所以对预测误差的修正策略也直接影响到可视化中信息准确度和平滑度.本文对误差修正的策略建立在可视化的实际应用场景上,即在以可视化界面中能够反映出定位和移动情况即可.依据以上条件,本文提出分段式误差处理策略.设目标点当前位置为收到的GPS信号坐标为第k-1点坐标为则时间周期内的实际位移距离dk为:1)若则认为在可视化中显示位置没有明显变化.此时目标图标不移动,但需要使用实际位置信息进行下一次预测.2)若则认为预测点与实际位置之间存在需要修正的误差.为保证轨迹平滑,将目标点位移到实际位置的过程纳入下一次行进过程的第一段时间片.由于误差较小,所以采用直线行进的方式,对观看者而言平滑度不会受到太大影响.3)若时,则认为误差太大,属于预测失误情况.此类情况一般在行进轨迹波动剧烈时会发生.此时准确性的需求大于动画的视觉平滑性,行进退化为直接跳转方式,即目标点直接跳转至实际位置.对速度方向的误差修正则容易许多,因为瞬时速度方向不会影响视觉平滑性,所以采用直接舍弃原始速度信息,采用GPS信号瞬时速度.根据中国民航局相关规定及《航空承运人例行航空器追踪监控实施指南》中的要求,自2016年12月1日起,我国民航全面实现客机全球追踪监控.所有我国民航客机在每15分钟或更短时间周期内,须通过现有机载设备自动向地面运行控制部门发送飞机所在经度、纬度、高度和位置信息,以确保地面实时掌握飞行中客机的准确位置.根据以上规定,中国航空公司航班均需在一段时间内自动向地面站提交位置及相关信息,这为自动获取数据绘制可视化界面提供了基础.从性能角度考虑,由于空管场景数据量非常大,同时在运行中的航班非常多,如果采样时间较短,将对服务器性能产生较大压力.但国内航班由于航程较短,采用上限的15分钟采集时长又不利于界面绘制.民航统计信息表明平均每天飞行航班架次约为10500架次,峰值时间空中同时约有3000余架飞机.所以本文采用5分钟时间周期,即队列数据处理时间平均 0.1s左右,符合实际应用.同时,结合实际数据样例进行试验.坐标采用某次航班平飞阶段中120分钟内的定位点数据,采集时间间隔为5分钟.航班坐标数据如表1所示.飞机的航向是指从所取基准线北端沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面上的投影间的夹角.基准线取地球子午线得到的夹角称为真航向.本文描述飞机飞行速度方向采用真航向.真航向角度可以由经纬度坐标差值求得.即:使用以上数据进行实验验证.在第1点预测时由于没有足够的先验点,故采用直线行进.从第2点开始,预测结果如图2,和图3所示.针对预测结果,计算预测准确度.本文采用后验方差比进行检验.具体步骤和计算方法如下:1)依据前文提到残差和相对残差的计算公式,分别计算残差和相对残差.2)分别计算实际经纬度的均值和方差以及残差的均值和方差SE,有:3)计算后验方差比C:计算结果如表2所示.由实验结果和上述误差计算结果可知,本文提出的预测模型总体上能够较为准确的预测飞机坐标点位置,满足可视化对定位点预测的要求.但若坐标位置变化波动较大则会产生较大的误差.从结果上看,经度变化比较平稳,预测较为精确,而纬度在波动比较大的点明显存在误差,而误差较大的点会采用直接跳转策略消除误差,但会影响视觉平滑度.基于上述预测值,绘制目标点行进轨迹.依据本文提出的行进算法,取定位信号获取时间间隔,单位时间,绘制的移动轨迹如图4所示.由轨迹图看出,本文提出的可视化行进算法基本保证了视觉上的连续性,提升了用户体验.但由于采样间隔较长,导致在前后坐标点波动过大的位置预测失误,为修正较大误差产生了跳转轨迹尖角.但从可视化角度来看,在定位点处的坐标位置仍然较为精确,可以认为界面上的信息显示准确,而轨迹也比直接连接处的折线图更为形象.由此可以得出结论,本文提出的行进算法在可视化轨迹的绘制上具有实用性.本文基于民航飞机的航行特点,结合实际需求和条件,提出了一种基于民航飞机通信中定位数据的轨迹可视化渲染算法.该方法特点在于能够通过已有信息和航路等限定条件预测飞机走向,在传统GM(1,1)模型上依据预定条件提出了发展参数的非线性规划最优性解法.继而在轨迹构建上提出了简单且有效的行进算法.最终通过误差修正保证了正确性.这一算法模型经过实际数据的测试验证,证明了其能良好的作用于民航飞机轨迹的渲染,为提供民航可视化系统打下基础.目前本文提出的模型已经应用于民航飞行实时数据可视化系统的设计中,该系统基于地理效果图[10]展示飞机飞行轨迹及相关信息.系统验证,本文提出模型在飞机位置预测及可视化方面具有较好的效果.【相关文献】1 张鹏,刘意,段照斌.基于 BDS/GPS 的 ADS-B 信号源的研究.测控技术,2015,34(1):12–15,19.2 雷静.GPS/北斗定位解算算法的研究[硕士学位论文].哈尔滨:哈尔滨工程大学,2013.3 肖寒冰,方路平.一种 webGIS 数据可视化方法.计算机系统应用,2010,19(12):81–85.[doi:10.3969/j.issn.1003-3254.2010.12.016]4 石波,卢秀山,陈允芳.应用 EKF 平滑算法提高 GPS/INS 定位定姿精度.测绘科学技术学报,2012,29(5):334–338.5 计宏炜,沈亚强.一种可视化的定位系统设计.微型机与应用,2014,33(14):82–84,87.[doi:10.3969/j.issn.1674-7720.2014.14.026]6 李春香.飞行数据可视化技术研究.中国安全科学学报,2009,19(1):166–171.7 乔少杰,金琨,韩楠,等.一种基于高斯混合模型的轨迹预测算法.软件学报,2015,26(5):1048–1063.[doi:10.13328/ki.jos.004796]8 徐肖豪,杨国庆,刘建国.空管中飞行轨迹预测算法的比较研究.中国民航学院学报,2001,19(6):1–6.9 孔令云,沈鹃.灰色预测模型 (GM(1,1))预测精度浅析.公路交通科技,2008,25(9):346–349.10 赵庆展,张清,宁川.基于 OpenGL 的 DEM 地形可视化和虚拟漫游系统.计算机系统应用,2006,15(5):66–69.。
民航法律法规体系简介
民航法律法规体系简介作者:张露?我国已初步形成了由1部法律(《民用航空法》)、27部行政法规和行政法规性文件以及115部现行有效规章组成的多层次的民航法规体系框架。
第一层次:《中华人民共和国民用航空法》全国人大常委会通过由国家主席签署主席令发布。
第二层次:行政法规? 国务院通过由总理以国务院令发布或授权中国民航局发布的民用航空行政法规。
如:《民用航空器适航管理条例》、《民用机场管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中华人民共和国飞行基本规则》等。
第三层次:民航规章CCAR-China Civil Aviation Regulations 即中国民航规章的缩写,也是指中国民航规章体系。
目前,中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。
CCAR共有上百部,根据不同的工作性质,各公司选用不同的内容进行规范和管理。
? 民航局局长以民航局令发布的各类民用航空规章。
如:CCAR121部、CCAR145部等现行规章及规章性文件分类目录1、行政规则《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》? (CCAR-12LR-R1)《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》? (CCAR-183)2、航空器《运输类飞机适航标准》(CCAR-25-R3?)3、航空人员《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》(CCAR-61)《民用航空飞行签派员执照管理规则》? (CCAR-65)《民用航空器维修人员执照管理规则》? (CCAR-66)《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67)《航空安全员合格审定规则》? (CCAR-69)4、空中交通管理《中国民用航空空中交通管理规则》??? (CCAR-93TM-R3)5、一般运行规则《一般运行和飞行规则》(CCAR-91)(我公司目前执行CCAR-91运行规范,属通用航空公司)《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》(CCAR-91FS-II)《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR-97FS)6、运行合格审定《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121)《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135)(我公司现正筹备CCAR-135运行合格审定工作,将会迎来一个新的发展起点)《中国民用航空危险品运输管理规定》(CCAR-276)7、学校及经审定合格的其它部门《民用航空器维修培训机构合格审定规定》(CCAR-147)8、机场《民用机场运行安全管理规定》(CCAR-140)9、经济与市场管理《中国民用航空国内航线经营许可规定》(CCAR-289TR-R1)10、航空安全信息与事故调查《民用航空安全信息管理规定》?? ( CCAR-396 )《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(CCAR-395-R1 )11、航空安全保卫《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》(CCAR-332)其他规章介绍? 一、《中国民用航空总局规章制定程序规定》(CCAR-11LR-R2)? 二、《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》(CCAR-12LR-R1)??? 三、《中国民用航空监察员规定》(CCAR-18R2)规范性文件不属于法律范畴,CCAR-12中有描述。
航空承运人燃油政策优化与实施指引-中国民用航空局
咨询通告中国民用航空局飞行标准司编号:AC – 121 – FS – 2018 – XX下发日期:2018年XX月XX日航空承运人燃油政策优化与实施指南目录1.目的 (2)2.适用范围 (2)3.依据 (2)4.背景 (3)5.定义解释 (4)6.申请等级及要求 (5)7.培训要求 (9)8.运行批准过程 (10)9.资格保持与终止 (10)附录一不可预期燃油政策优化计算方法 (12)附录二不可预期燃油政策优化计算示例 (15)附录三 3%和4%不可预期燃油政策航路备降场的选择标准 (21)附录四 B0029示例 (22)航空承运人燃油政策优化与实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c款申请和使用符合要求的优化的燃油政策提供指南。
本咨询通告为局方批准航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c 款申请和使用优化的燃油政策并实施监督检查提供指导。
2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR-121 部运行的航空承运人(以下简称航空承运人)。
3.参考资料(1)国际民用航空公约附件6《航空器的运行》;(2)国际民用航空公约附件19《安全管理》;(3)ICAO Doc 9976《飞行计划和燃油管理(FPFM) 手册》;(4)ICAO Doc 9859《安全管理手册》;(5)FAA “N 8900.383,OpSpec B343, Performance-Based Contingency Fuel Requirements for Flag Operations”;(6)EASA “AIR OPS and AMC GM-fuel policy”;(7)郑恒、周海京主编《概率风险评估》,国防工业出版社,2011.08 4.背景飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划飞行并能从计划的飞行中备降。
飞行前对所需可用燃油的计算必须包括:滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油等。
中国民航航空器追踪监控体系建设
中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图中国民用航空局二〇一七年三月目录一、背景 (1)(一)国际动态 (1)(二)中国民航航空器追踪工作情况 (2)二、目标和任务 (3)(一)总体目标 (3)(二)关键任务 (3)三、实施路线图 (5)(一)现阶段(20XX-20XX) (5)(二)近期(20XX-2020) (6)(三)远期(2021-2025) (7)四、路线图的修订 (8)附录1定义 (9)附录2相关技术介绍 (10)附录3 ICAO相关概念介绍 (13)附录4缩略语表 (18)一、背景20XX 年3 月马航MH370 失联在全球引发极大震动,ICAO各成员国及全球业界正系统推进航空器追踪监控工作。
习总书记做出了重要批示,要求加强航空安全保障体系、航空安全监控能力、技术装备支撑能力和应急反应处置能力建设。
(一)国际动态MH370事件促使全球民航界重点关注航空器追踪监控。
ICAO通过了“全球航班遇险与安全系统(GADSS)”运行概念,包括高层次要求的概念要求、主要特性、系统规范及当前运行环境需改善的方面等。
20XX年11月,ICAO理事会通过了《国际民航公约》附件6第I 部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪(4D/15追踪)。
20XX 年3月,ICAO理事会通过了对附件6的第40次修订,提出关于正常运行中对飞行记录器记录进行保护的建议,包括自动脱离式飞行记录器(ADFR)、恢复飞行记录器数据、延长驾驶舱话音记录器记录时间(25小时)和确定遇险航空器位置等要求。
国际航空运输协会(IATA)在MH370事件发生后,于20XX年4月成立航空器追踪任务组(ATTF),旨在研究使用现有技术在短期内应对解决航空器追踪问题,并对各种方案进行审查以制定航空器追踪性能标准建议。
国际电信联盟(ITU)针对远期规划成立了航空云焦点工作组(FG AC),旨在研究利用“云技术”实现飞行数据实时监控,建立相关的通信标准;并于20XX年通过决议,对卫星接收1090MHz ADS-B信号的频谱予以保护,为星基ADS-B用于航空器追踪监控打下基础。
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咨询通告中国民用航空局飞行标准司编㊀㊀号:AC-121-FS-2016-127下发日期:2016年8月22日航空承运人航空器追踪监控实施指南目㊀录1.目的1 2.适用范围1 3.定义1 4.依据2 5.背景2 6.管理要求3 ㊀6.1航空承运人责任3 6.2例行航空器追踪政策要求4 6.3例行航空器追踪监控实施步骤5 6.4航空承运人追踪监控能力评估5 6.5培训要求6 7.运行要求6 ㊀7.14D/15追踪航线运行准备要求6 7.24D/15追踪签派放行要求7 7.34D/15追踪监控实施要求7 7.44D/15追踪报告缺失的处置要求7 7.54D/15追踪风险评估要求8 7.6数据存储要求12 7.7持续改进要求1218.局方批准要求12 9.适用日期12 10.附件13 ㊀10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估13 10.2航空承运人航空器追踪区域和航线分析表14 10.34D/15追踪报告缺失航空承运人通知ATSU流程15 10.4ATSU对4D/15追踪报告缺失通知的回应16 10.5航空承运人开展4D/15追踪评估流程18 10.6航空承运人风险评估流程19 10.7航空承运人位置报告缺失通知单样例20 10.84D/15追踪风险评估表格222航空承运人航空器追踪监控实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人实施例行航空器追踪监控提供指南,为局方对航空承运人实施例行航空器追踪监控审定和监察提供依据和指导㊂2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR121部实施定期或不定期载客运行的航空承运人㊂按照CCAR121部实施全货物运输飞行的航空承运人㊁CCAR135部和CCAR91部实施运行的航空运营人可参照本通告实施例行航空器追踪监控㊂3.定义(1)4D位置即航空器的位置信息(经度㊁纬度㊁高度㊁时刻),这四维信息简称为 4D位置 ㊂(2)航空器追踪是指由航空承运人按标准的时间间隔,针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置信息的过程㊂(3)4D/15追踪航空承运人以15分钟或更短周期实施航空器追踪㊂1(4)4D/15服务指空中交通服务单位(ATSU)能以15分钟或更短周期获取配备相应机载设备的航空器4D位置信息㊂(5)海洋区域指领土范围以外水域上的空域㊂4.依据(1)‘国际民航公约“附件6‘航空器的运行“(2)‘国际民航公约“附件10‘航空电信“(3)‘国际民航公约“附件11‘空中交通服务“(4)‘国际民航公约“附件12‘搜寻与救援“(5)国际民航组织347号通告‘航空器追踪实施通告“(6)CCAR-121‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“5.背景2014年3月马航MH370失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出了严峻挑战㊂国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织(ICAO)成立了相关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案 全球航空遇险与安全系统(GADSS)以及相关的标准和建议措施(SARPs),明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有技术及时获取航空器位置㊁简化航空器定位程序㊁实现航空器位置信息共享以及改善 2ATSU的告警服务能力的近阶段目标㊂2015年11月,ICAO理事会通过了‘国际民航公约“附件6第I部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪㊂目前,中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(ACARS),因此,现阶段使用ACARS位置报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件已经具备㊂为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全监控能力,民航局决定在2016年底之前,基于现有成熟技术,初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控㊂6.管理要求6.1航空承运人责任航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力,通过ACARS㊁ADS-B等技术手段,及时获取航空器4D位置报告与身份信息,实现在运行区域内对航空器的追踪监控㊂航空承运人应完成的工作主要包括:(1)制定例行航空器追踪监控实施方案与计划,明确其相关的职责㊁任务及需采取的行动等㊂(2)对其运行手册进行修订,建立航空器追踪监控政策㊁流程及程序,其中至少包括:a.航空器追踪监控目标;3b.需要实施例行航空器追踪的区域或航线;c.签派㊁机组及相关人员职责及其操作程序;d.4D位置信息的记录㊁监控和告警;e.4D位置记录过程中可能出现的异常情况及其触发条件;f.应急处置流程等㊂(3)明确承担例行航空器追踪监控职责的相关人员,并对其工作进行指导㊁培训和检查,确保相关人员按照操作程序实施航空器追踪监控㊂(4)确保涉及的机载设备㊁地面系统及机组㊁签派等相关人员操作程序㊁流程等持续满足例行航空器追踪相关要求,包括但不限于机载设备加改装㊁地面系统升级(如图形化的航班自动追踪系统)㊁通过购买㊁共享等方式获取相应数据服务等㊂(5)持续改进完善相关的设备㊁流程㊁程序等,确保航空器追踪系统满足例行航空器追踪监控要求㊂6.2例行航空器追踪政策要求(1)中国情报区外运行的4D/15追踪要求对于在中国飞行情报区(包含北京㊁沈阳㊁上海㊁武汉㊁广州㊁昆明㊁兰州㊁乌鲁木齐㊁三亚等九个情报区)以外运行的航空器,当航空器最大起飞重量超过27000kg时,除非经局方批准,航空承运人应在飞行实施前确认能够通过自动报告方式在地面以15分钟或更短周期获取航空器的4D位置㊂(2)中国情报区内运行的追踪要求4对于中国情报区内运行的航空器,航空承运人可通过空中交通服务单位的监视实现航空器追踪,同时必须满足民航规章规定的运行控制要求㊂6.3例行航空器追踪监控实施步骤(1)现有能力评估与差距分析㊂(2)制定航空承运人追踪监控政策㊁流程和程序㊂(3)开展人员培训㊁演练㊁验证等实施前准备㊂(4)实施例行航空器追踪监控㊂(5)持续收集并分析例行航空器追踪的数据㊂(6)实施再评估,分析并根据需要进行完善㊂6.4航空承运人追踪监控能力评估(1)现有能力评估航空承运人应对其现有的例行航空器追踪能力进行评估㊂评估内容包括:地面系统㊁机载设备㊁政策㊁流程㊁程序等,并基于以下因素决定实施例行航空器追踪监控的最佳方案:a.已有和可选的设备与技术;b.运行区域及其可提供的相关服务;c.可能影响航空器追踪决策的地区性和国际性要求;d.实施过程的风险管控,包括对当前运行和空管系统的影响进行安全风险评估,建立相应的运行风险管理系统模块,并与航空器追踪系统㊁现有安全管理系统及质量体系对接;e.其他可能的影响因素㊂5(2)差距分析航空承运人应对照例行航空器追踪监控要求对其当前已具备能力水平进行评估和差距分析,并实施符合性检查㊂对现有设备和技术的评估可参考10.1,航空器追踪区域和航线分析可参考10.2㊂6.5培训要求航空承运人应针对例行航空器追踪监控政策㊁流程和程序进行定期培训,以确保相关运行人员具备胜任其职责的能力㊂培训应满足以下要求:(1)培训对象应至少包含飞行㊁签派㊁维修等人员㊂(2)制定实施例行航空器追踪监控的培训大纲㊂(3)确保相关人员正确理解相关政策㊁流程与程序,并正确使用各种技术手段实施例行航空器追踪监控㊂7.运行要求7.1㊀4D/15追踪航线运行准备要求(1)航空承运人应对航线涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力可用性进行评估,明确需要实施4D/15追踪的航路或航段㊂(2)航空承运人应按照7.5的要求评估航空器发生4D/15追踪能力缺失时可能产生的运行风险,并制定相应的预案,其中至少包含:a.运行风险评估程序及相关人员职责;6b.风险评估的触发事件;c.风险评估的启动时机;d.风险缓解措施等㊂7.2㊀4D/15追踪签派放行要求(1)航空承运人在签派放行时应对其涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力进行评估㊂(2)当航空承运人例行航空器追踪能力相关机载设备不可用时,应依照最低设备清单(MEL)要求处理㊂(3)若发生已知4D/15追踪能力缺失,仍因为某种特殊原因必须签派放行该航班时,航空承运人应按照经批准的风险评估流程开展评估,采取措施缓解由此带来的运行风险㊂风险评估及签派决策过程应当做好记录并随同飞行文件保存至少三个月,用于后期分析㊁持续改进㊂7.3㊀4D/15追踪监控实施要求(1)航空承运人在实施航空器4D/15追踪监控时,应在地面持续记录航空器的4D/15位置信息(包含起飞和着陆信息),确保及时获取航空器的4D/15位置并判断位置记录的数据完好性,监控4D/15位置记录过程中出现的异常情况㊂(2)飞行实施后,若发生4D/15追踪能力缺失,航空器可继续运行㊂例如,飞行中航空器偏离原计划航路导致不能满足4D/15追踪要求时,不要求航空承运人承担4D/15追踪职责㊂7.4㊀4D/15追踪报告缺失的处置要求7航空承运人应采取措施将航空器4D/15追踪报告缺失的可能性降到最低㊂当飞行实施过程中发生航空器4D/15追踪报告缺失,航空承运人应当满足以下要求:(1)能够及时确定发生4D/15追踪报告缺失的航空器身份信息,并启动相应的处置流程㊂(2)尽快判断航空器位置报告缺失的原因,其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态,验证航空器与地面系统之间通信链路的可用性㊂(3)签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器4D位置报告,包括与机组建立语音通信等方式㊂当尝试不成功时,签派员参照附件10.3的流程通报相应的ATSU,通报的内容和格式需符合附件10.7的要求㊂(4)当与航空器重新建立通信联系或恢复4D/15追踪报告后,应立即通知相应ATSU,同时重置并恢复航空器的4D/15追踪,并记录重置后预期的第一个4D/15追踪报告时间和4D/15追踪报告缺失的原因㊂航空承运人应当保存最新有效的ATSU紧急联系电话号码,并确保发生航空器4D/15追踪记录缺失时签派员能够及时获取并使用㊂相关的电子邮件地址㊁传真号码等其他联系方式也可根据需要保存㊂7.5㊀4D/15追踪风险评估要求在特定条件下,本通告允许航空承运人在航班计划阶段出现 8已知的航空器追踪能力缺失的情况下继续实施运行,但其必须建立经局方批准的风险评估流程,并完成相应的风险评估㊂航空承运人开展风险评估的目的并非为了规避航空器追踪监控实施要求,而是在特定情况下不能满足4D/15追踪能力时,确保能够继续保持适当的航空器追踪能力㊂航空承运人应将例行航空器追踪纳入其运行风险管理系统,其中涉及的风险评估流程㊁决策程序及相应预案应在运行手册中有明确规定㊂航空承运人的风险评估流程应至少能从以下方面对其偏离4D/15追踪要求的运行风险进行管控:(1)地面系统能力与流程a.航空承运人的地面系统和流程依靠航空器或其他来源的任何可用数据对航空器位置实施追踪的能力;b.航空承运人的地面系统和流程对航空器4D/15追踪自动位置报告的缺失和恢复进行监控的能力;c.确保相关人员有效应对4D/15追踪缺失的培训;d.必要时能够与相关方共享任何获取的航空器追踪数据的能力;e.其它能够增加航空器位置数据精确度或及时解决位置报告缺失的地面系统或流程㊂(2)机载设备能力a.利用可用或现有技术支持航空器自动位置报告的能力(例如发动机状态监控系统,基于卫星的机上娱乐系统(IFE),ADS-B,ADS-C等);9b.利用可用或现有技术支持航空器自动或人工航路点报告的能力(通过ACARS或通过SATCOM/HF/VHF语音通信);c.在计划运行区域内有可用的航空器自身定位技术,如应急定位发射器(ELTs,EmergencyLocatorTransmitter),水下定位设备(ULDs,UnderwaterLocatorDevice),遇险追踪设备,应急位置无线电指示信标(EPIRBs,EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon)等;d.航空器上可用的通信设备和计划运行区域内该设备能够提供的通信能力;e.通信系统的冗余度㊂(3)可用的定位和通信手段a.与航空器进行迅速可靠通信的能力;b.用于支持承运人或ATSU在必要时确定航空器位置的通信和监视手段的质量㊁完善性及可靠性;c.ATSU对于超出VHF通信覆盖范围航班监视信息的获取能力;d.向航空承运人提供第三方通信服务的供应商的能力;e.计划运行区域内4D/15服务的可用性(相关信息可通过AIP获取),包括ATSU用于获取航空器位置信息的技术手段(ADS-C㊁MLAT等)㊁覆盖范围和获取4D位置报告时间间隔,航空承运人用于获取相应4D/15服务机载设备的可用性以及该设备与AT⁃SU用于提供4D/15服务系统的兼容性等㊂(4)自动位置报告盲区的频次和持续时间主要考虑航空器在追踪自动位置报告盲区内运行的频次㊁航01段长度及运行持续的时间等因素导致的不利情况发生概率㊂例如,对于某较长航程航班在需要实施4D/15追踪的区域内均不能满足航空器追踪的要求,但如果该航班的数量很少,则对于风险评估也许是可接受的㊂又如,对于一些不具备4D/15追踪能力的定期航班,如果其需要实施4D/15追踪的航段相对较短,则对于风险评估也是可接受的㊂注:航空器追踪使用的卫星㊁甚高频㊁高频等通信链路受外部环境及设施设备因素等影响,在某些区域容易出现通信信号不稳定,导致航空器追踪自动位置报告中断,因此航空承运人应对涉及通信信号不稳定区内运行的不利因素进行考虑㊂卫星通信信号不稳定区通常出现在极地等高纬度区域,甚高频通信信号不稳定区通常出现在地面台站有效信号不能完整覆盖区域内㊂(5)机组操作程序变化导致的人为因素影响从人为因素角度考虑所制定的针对4D/15追踪要求的风险缓解程序对机组工作负荷的影响㊂例如,人工4D/15位置报告会增加机组工作负荷,分散机组注意力,从而对运行安全产生负面影响㊂此外,人工位置报告还可能引入精度的不确定性,甚至存在错误的可能性㊂(6)风险缓解措施和应急程序a.以评估可能对运行产生不利影响的相关危险源发生的可能性㊁后果的严重性为基础制定的风险缓解策略㊂b.为最大限度增强或保持航空承运人在4D/15追踪盲区中的11航空器追踪能力而制定的运行人员和飞行机组应急程序㊂航空承运人应确保风险缓解措施不会引入新的风险,具体可参考附件10.8实施4D/15追踪风险评估㊂7.6数据存储要求航空承运人应保存确定航空器位置所必需的航空器追踪数据,并建立相应的数据保存程序,数据存储期限至少三个月㊂7.7持续改进要求航空承运人应收集并分析与例行航空器追踪有关的实际和预期运行数据,持续改进航空器追踪能力㊂8.局方批准要求航空承运人应在其运行规范A0015条款中描述例行航空器追踪监控的政策和程序,也可以直接引用运行手册中的相应条款㊂局方监察员在审批航空承运人运行规范时,应当全面评估承运人航空器追踪监控政策㊁流程和程序,对于需要实施4D/15追踪的承运人,还应选取其典型航线进行运行验证,以证明承运人具备了满足本通告要求的航空器追踪监控能力㊂9.适用日期本通告自发布之日起生效㊂航空承运人应按照本咨询通告的政策㊁标准与要求,结合自身运行实际,实施例行航空器追踪监控,并于2016年12月1日前确保例行航空器追踪系统满足本咨询通告要求㊂2110.附件10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估4D/15追踪要求适用性机载航空器追踪能力对照表是否1. 电子化、自动化手段:现有和新兴的监视技术,依靠ADS-C和/或ADS-B设备与基础设施a) ADS-C√注:可能需要修改现有的监视协议或监视流程以满足例行航空器追踪的需求b) ADS-B√注:依赖地面和/或星基基础设施的部署2. 电子化手段:ACARS,依赖现有HF/VHF/SATCOM数据链a)自动化ACARS位置报告√b)人工ACARS位置报告* √3. 电子化,自动化,自主式手段:经改造后可按定制周期传输4D位置的现有机载设备注:对现有设备的任何改造均需符合适航要求a) 发动机状态监测系统√b) 卫星娱乐系统√4.电子化,自动化,在某些情况下为自主式的手段:以航空器追踪为目标的新兴技术a)以追踪为目标的解决方案案例(暂缺)√注:任何新型机载设备均需符合适航要求5. 程序化手段:使用远距离位置报告方式,依赖于HF/VHF/SATCOM√话音通信**为实现航空器追踪目标,人工ACARS和程序化话音位置报告应从实际中机组工作负荷和运行可行性方面评估。