我国铁路发展现状

举世瞩目的青藏铁路提前一年建成通车；作为标志性工程的天兴洲大桥，是第一座 跨越长江的客运专线桥梁，正桥工程拥有跨度、宽度、载荷、速度四个世界第一， 该项目自2004年9月28日正式开工至今全面完成进度计划；作为在建铁路最长隧道 的石太客运专线太行山隧道，全长达到27.84公里，成洞已经突破10公里大关，工 期、安全、质量处于可控状态。这一切都表明我国铁路建设者完全有能力实现既定 目标。去年铁道部加大铁路建设市场开放力度，鼓励“非中铁”大型工程企业参加 铁路建设，壮大了铁路建设力量。目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落 实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使 铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁 道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁 路的积极性空前高涨，铁道部已与31个省区市签订了战略合作协议，为铁路建设营 造了良好的外部环境，路地合作正在向广度和深度发展；广泛吸纳社会资金参与铁 路建设，包括民营企业在内的许多企业积极投资铁路。到2006年底，结合新线建设， 新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约 7000公里。目前在建的11条客运专线都是合资铁路。2005年底开工的太中银铁路， 仅中国交通建设集团就入股20亿元。 2007年，中国铁路将好戏连台。基本建设投资计划2560亿元，新线铺轨2099公 里，复线铺轨2347公里，电气化铁路投产2019公里。举世瞩目的京沪高速铁路将 全面开工，它将成为世界上最长的高速铁路。今年，大秦铁路年运量要达到3亿吨。 4月18日，中国铁路将实施第六次大提速。 中国铁路建设，正以前所未有的规模和 速度高歌猛进。 ---------百度知道（2008年6月）
中国高速铁路目前是世界高铁的领跑者，无论里程和时速都是世界最 高的。 中国高铁起步自上世纪90年代，从97年到07年进行了六次全国铁路普 速铁路的提速改造。第六次提速后（07年4月18日）京广、京沪、京哈等 干线上开始运行的动车组部分区段达到250公里时速。 而我国新建高速铁路开始于05年，当时新建的线路有京津城际、武广客 运专线、石太客运专线等。第一条开通运营的是京津城际，08年8月1日， 时速350。 新建的高铁，分两个等级——时速350等级和时速250等级。 这两个等级的高铁区别于轨道结构，列控系统和动车组的种类等技术上。 350级的有：已通车：京津城际、武广、郑西 未通车：京沪、京哈（哈大和京沈）、沪宁城际、沪杭城际、 京石、石武、广深港、杭长、郑徐等 250级的有：已通车：石太、合宁、合武、胶济、昌九城际、杭州到温州 未通车：西成、温州到福州到厦门到深圳、津保、大西（也有是 350的可能）、宁杭城际（也有350的可能）沈丹、齐齐哈尔到哈尔滨到牡 丹江、武汉到重庆、成渝（有350的可能 ）
陈璐琦 09303066 09港2
中国铁路现状
在中国这样一个地大物博的国家，铁路是最 重要的交通工具，是国家运输体系的骨干。 在过去二十多年里， 政府对铁路实行优惠政 策，为加快铁路发展创造了有利条件。 “八 五”以来，相继建成了京九铁路、南昆铁路 等重点工程，这些项目在一定程度上缓解了 部分地区运输的紧张状况，但总体上仍不能 适应国民经济和社会发展的需要。目前铁路 平均运输密度已达到每公里2868万换算吨公 里，可谓世界铁路之最，但是，无论从铁路 自身发展，还是从保持国民经济持续快速发 展的需要看，都迫切要求进一步加快铁路建 设。
2006年是“十一五”开局之年，我国铁路建设迎来了一个大丰收的好年景，全 年完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公 里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。到“十一五”末 的2010年，铁路运营里程将由2005年的7.5万公里增加到9.2万公里以上，发达完 善的铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将明显缓解。到2020年，铁路运营 里程将达到10万公里，发达完善的铁路网全面建成，铁路运输能力将达到适度超 前。到那时，“人便其行、货畅其流”的梦想将成为现实。 2003年，以快速提升铁路运输能力和技术装备水平为主线，铁道部提出了跨越 式发展思路。2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，我国铁路 建设掀开了崭新的一页。几年来，铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期，前所未 有的大规模高标准铁路建设全面展开。到2020年，全国铁路运营里程将由2002 年底的7.2万公里增加到10万公里，复线里程由2.4万公里增加到5万公里，电气 化里程由1.8万公里增加到5万公里。这其中，主要干线将实现客货分流，建成1.2 万公里时速200公里以上客运专线。 如今，目标10万公里的宏伟蓝图正在加速“绘就”当中。2003年至2006年新 开工铁路建设项目130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津 等11条客运专线和城际轨道交通项目，里程达3326.7公里，全部都在2010年建成 通车；四年间共投产新线铁路5160.6公里、复线2219公里、电气化铁路5856.6公 里。2005年底，宁西线、渝怀线等一大批重大项目建成投产。2006年7月1日， 举世瞩目的青藏铁路格拉段全线胜利通车；烟大轮渡、兰武二线、迁曹铁路、上 海南站等项目相继建成投产；仅此一年既有线电气化改造通车里程就达到3847公 里，达到“十五”期间的1.5倍。
“八横”具体路线： 宁西通道 宁西通道（西安～南京～〈启东〉），建设西安至南京铁路西安至 合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至 华东地区的一条便捷铁路通道。 沿江通道 沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海），建成长江埠 至荆门铁路，进行武九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万 州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。 沪昆（成）通道 沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～ 成都〉），建成株洲至六盘水、昆明至沾益复线，建设遂宁至重庆至怀 化铁路，进行浙赣线、沪杭线电气化改造。 西南出海通道 西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江），完成湘桂线黎塘至南 宁段复线和南昆线扩能改造。此外，继续加强区域内铁路建设，完善路 网布局。建设上海南站、焦柳线石门至怀化段电气化、沟海铁路电气化、 赣龙铁路、永州至玉林（或茂名）铁路等。
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纵观2003年以来的铁路建设，与过去相比较，有很多不同之处。特点是： 规模 大。“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元，建成新线17000公里，比 “八五”、“九五”、“十五”的总和还多。其中，客运专线7000公里。既有线 增建复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到 9.2万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上。快速客运网总规模达到2万公里 以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全 国的集装箱运输系统，一个发达完善的铁路网将初具规模，这不仅在中国铁路建设 史上是空前的，在世界铁路发展史上也是罕见的。 在建设标准上，原来修铁路是时速80公里、100公里的标准体系，现在正在建 设的客运专线是时速200公里、250公里、300公里、350公里的世界一流标准体系。 从质量要求看，要求线路开通速度就是设计速度。过去开通时速是40公里、60公 里，现在要求按设计速度开通。青藏线2006年7月1日开通，就是时速100公里，有 些地方甚至超过了设计速度，达到120公里。胶新铁路开通速度是100公里，开通2 年来，从来没有掉过道，从来没有限过速。要求主体工程质量必须确保零缺陷，并 经得起运营和历史的考验。即使遇到洪水和地震等自然灾害，也要确保线路正常运 营。 现在，路基、隧道、桥梁设计标准都是100年，必须确保在100年内不出问题。 不仅铁路本身的质量标准高，而且环保、水保、文物保护、防洪等各项工作都要按 程序办，土地征用必须预审，执法方面比过去更加严格。 工期紧迫。欧洲高速铁 路的建设工期一般为5至8年，而我国客运专线建设工期一般为4年，其他线路1至4 年。之所以对工期要求这样紧迫，主要是考虑确保“十一五”铁路建设目标的如期 实现，尽快形成扩充运输能力，缓解铁路运输对经济社会又好又快发展的“瓶颈” 制约。目前，我国铁路建设呈现出顺利推进的良好态势。
兰昆通道 兰昆通道（兰州～成都～昆明），建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完 成成昆铁路电气化改造。形成兰州至昆明的电气化铁路通道。 京哈通道 京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）， 建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。 完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。 沿海通道 沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦 门～广州～〈湛江〉），完成蓝村至烟台铁路复线、宣城至杭州铁路扩能改造， 建成新沂至长兴铁路，建设大连至烟台铁路轮渡、胶州至新沂铁路、温州至福 州铁路，完善东部和东南沿海地区铁路网。 京沪通道 --京沪通道（北京～上海）
“八纵八横”是我国“十五”期间提出重点建设和强化改造的铁路主通道。 “八纵”指京哈、东部沿海铁路、京沪、京九、京广、大（同）湛 （江）、包柳、兰昆。“八横” 指京兰、煤运北通道、煤运南通道、陆 桥铁路（陇海和兰新）、宁（南京）西（安）、沿江铁路、沪昆、西南 出海通道。 “八纵”具体路线： 京九通道 京九通道（北京～南昌～深圳～九龙），建成龙川北至东莞东复线，形成北 京经深圳达九龙的复线运输通道。增建广深铁路四线。 京广通道 京广通道（北京～武汉～广州），完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁 路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。实现北京至广州通道全线电气化。 大湛通道 大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～梧州～湛江～海 口～三亚），建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄樊电气化改造， 建成益阳至永州铁路和粤海通道。 包柳通道 包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉，建成神木北至延安 北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达 县复线。形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。
京兰通道 京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉），建设青藏铁路。 进行丰沙、京包、包兰铁路提速改造，提高北京经呼和浩特、银川至兰 州的旅客列车运行速度。 煤运北通道 煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅），除完善大秦、丰沙大 等铁路外，建成朔黄铁路。 煤运南通道 煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～ 兖州～日照)，完成石德、胶济、新月铁路电气化和邯长铁路扩能改造， 建成菏泽经兖州至日照复线。 陆桥通道 陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口） 建成宝鸡至兰州、郑州东至郑州西复线，完成徐州至郑州、武威南 至张掖电气化改造，进行兰州至武威南、北疆线扩能改造。
迈向二十一世纪的中国铁路
中国政府为建设跨世纪的现代化铁路，提出了加快改革与发展 的总体目标和基本思 路，即“一个目标，两大任务，三个立足”。 “一个目标”，经过今后五年的建设，铁路运输能力和服务水 平都将上一个新台阶，基本适应国民经济发展和人民生活的需求。 “两大任务”，一是加快铁路建设，担负起拉动国民经济发展 的重要责任；二是实现扭亏增盈，成为我国交通战线扭亏增盈的 突破口。 在加快铁路建设上，今后五年着重强化西南通道，增加煤运通 路，建设高速铁路，扩展路网规模，五年内铁路投资2450亿元， 建成新线5340公里，既有线复线2580公里，电气化4400公里，地 方铁路1000公里，到2002年，铁路 营业里程突破7万公里。力争 2000年，开工建设中国京沪高速铁路. “三个立足”，一是立足深化改革，二是立足加强管理，三是立 足科技进步。 今后三年铁路科技工作主要围绕提速、重载、信息、安全等重 点，大规模采用先进科学手段，努力提高铁路技术装备和现代化 管理水平。我们要进一步扩大对外开放，积极引进外资和铁路关 键技术，推进合资合作生产，扩大对外铁路贸易，形成全方位对 外开放的新格局。 ——摘自<99国际现代化铁路装备展>网