高速公路养护管理

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式中: C——初始评分数，常用百分制 C=100；
i,j—— 相应为损坏类型数(共n种) 和严重程度等级数(共m种)； ——i种损坏、j级程度和k范围的扣分值； ωi、ωj——各种损坏类型和严重程度的
权函数； F(t, d)— 多种损坏的修正函数，是累计 4 扣分数t和扣分次数d函数。
第七章 高速公路养护管理
7.1 高速公路路面性能评价 7.2 高速公路养护管理系统 7.3 高速公路机械化养护
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7.1 高速公路路面性能评价
高速公路路面性能评价是路面养护维修 决策、道路经济分析的基础。路面性能评价 模块根据收集的路面数据，判断目前路面状 况是否满足交通要求；所得结果将作为采取 养护或改建措施以及采取何种措施的依据。 高速公路养护管理系统辅助决策的好坏，很 大程度上取决于养护管理系统对路面性能的 评价。
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路面行驶质量通常以质量指数RQI描述。RQI 一般按5, 10和100分制来计分。我国《公路养护 技术规范》(JTJ073-96)规定RQI=11.75-0.75IRI。
在网级系统中，平整度并不需要很高的数据精度。 通过对路网的平整度调查，可以进行整个路网的 需求评估和制定养护维修资金的投资计划。而在 项目级的系统中，就需要很精确的路面性能评估。 在项目级的管理系统中，平整度数据通常作为养 护维修质量控制、周期性路面性能预估和维修方 案评估的依据。
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1、路面损坏状况评价
一般采用路面状况指数PCI来对路面损坏 状况进行评价。扣分法是确定路面状况指数 PCI的常用方法。对不同的损坏类型、严重程 度和范围规定不同的扣分值，按路段的损坏状 况累计扣分值后，以剩余的数值表征路面的完 好程度，评价路面的好坏。
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路面损坏状况评价指标作为评价路面 质量的重要指标之一，无论在网级还是在 项目级的管理系统中，它都起着重要的作 用。在许多地方和城市的路面管理系统中， 路面损坏状况指标通常作为唯一的路面质 量评价指标。在这些地方因为设备、费用 等原因而导致平整度、抗滑能力的检测比 较困难。
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实际上，我国目前对路面管理系统的需求 还主要集中在路面养护管理方面，即路面 养护管理系统。
路面养护管理系统是指最有效地利用现有 资金，使公路网中的路面处于最佳的服务 水平或产生最大的经济效益。路面养护管 理系统既与路面设计和施工有区别，也与 传统的公路管理不同。它是综合运用路面 专业知识，用系统工程等方法，借助计算 机处理与路面养护活动有关的问题。
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这种用扣分法评价路面损坏状态的方 法，较早在美国Washington州路面管理系 统中得到应用。后来在PAVER系统中得到进 一步完善，从而促进了该方法在评价路面 状况中的广泛应用。
我国在“七五”国家攻关期间根据北 京市和广东省的路面状况，也利用这种扣 分方法开发了路面状况指数PCI模型。
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2、路面行使质量评价
路面行使质量同路面的平整度、车辆的 动态响应以及乘客对舒适性的要求和对颠簸 的接受能力有关。行驶质量通常采用汇总众 多乘客的主观评价意见计算出评分值。将各 路段的评分值与各路段实测的平整度指标通 过回归分析建立主观评分同客观测量的相互 关系。因此，可以根据路面平整度的客观测 量结果得到对路面行驶质量的统一评价。
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8.2 高速公路养护管理系统
一、养护管理系统的概念 二、国内外研究状况
三、建立养护管理系统的意义
四、高速公路养护管理系统设计
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一、养护管理系统的概念
1、养护管理系统的定义
路面管理系统(PMS)各国有不同的定义，在美国各 州公路和运输工作者协会(AASHTO)的路面管理系统 指南中，把PMS定义为：用于决策者在公路评价养 护中寻求投资有效分配方案的工具。 澳大利亚道路研究所把PMS定义为：用于优化利用 路面养护可用资源，包含信息采集、信息分析和方 案决策的管理方法。实际上，路面管理系统是以现 代管理科学理论为指导，以计算机为工具，采用系 2020/4/统11 分析方法使路面管理过程系统化。
路面性能评价通常有两个主要目标:
1）在网级系统中，进行项目和处治对策 的选择;
2）在项目级系统中，确定特定的养护维 修需求。
对于路面综合指标，并没有一套简单的工程 公式可以利用。一般根据主观经验方法或者 社会科学技术来开发综合指标公式。综合指 2020/4标/11 需要考虑路面的各种单项性能并以加权组 合的形式组合各种单项特性指标。
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3、路面结构性能评价
路面结构性能评价的目的是评估现有路 面的承载能力和确定路面的剩余寿命。所谓 路面的剩余寿命实指路面在达到预定的损坏 状况之前还能使用的年数和能承受标准轴载 累计作用次数。依据剩余寿命的长短，可以 判断路面结构的的完好程度及损坏发展的速 率，可以确定是否需要采取改建措施并进行 加铺层改建设计。
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4、路面安全性能的评价
对于路面安全性能的评价一般只考虑抗滑能力。然 而影响路面安全性能实际包括以下几个方面:
1）抗滑能力； 2）车辙(因为车辙可以造成路面积水，使得汽车 有发生水上漂移的危险)； 3）路面的反光； 4)车道分界； 5)外来障碍物。
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5、路面性能综合评价
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结构承载能力一般通过路段代表弯沉与设 计弯沉的关系变化来进行评价。对于高速 公路，路段代表弯沉应采用自动弯沉检测 车进行测量，各测点间的间距通常为100米。 通过各测点的平均值加2倍的标准差，计算 出路段的代表弯沉值。
我国对现有路面的承载能力可用结构能力 指数SAI 作为评价指标。SAI主要与设计容 许弯沉值、路段代表弯沉值和年平均日交 2020/4/1通1 量(AADT)有关。