交通影响评价方法与案例(陆化普)

交通影响评价方法与案例清华大学交通研究所
陆化普
2006年10月22
主要内容
一、交通影响分析（TIA）的意义
二、交通影响分析的工作流程
三、交通影响分析的研究对象
四、交通影响分析案例
一、交通影响分析（TIA）的意义z交通影响分析的定义
z当对城市的某个部分进行新的开发时，由新开发工程所诱发的新增交通需求会使该开发工程周围地区的交通设施乃至整个路网的服务水平下降。

交通影响评价（Traffic Impact Assessment），或称交通影响分析（Traffic Impact Analysis），就是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策；或者修改开发计划方案，以减小开发方案对交通负荷的影响。

z形象地说，城市土地利用是产生交通的“源”，所产生或吸引的交通量则是“流”，交通影响分析就是对“源”产生的“流”进行估计，并寻求最佳的疏导方法，使“流”畅通。

交通影响分析指土地利用变化对交通综合状况的影响，而交通综合状况包括了研究范围内的所有交通方式、交通设施以及交通政策的运用状况。

因而交通影响分析区别于一般的土地利用分析和交通分析。

交通影响分析的意义
具体来说，交通影响分析具有以下重要意义：（1）以交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中；
（2）为政府部门提供决策的依据，当针对同一用地出现两种不同的开发意向时（如作为居住用地还是商业用地开发），可借助交通影响分析来进行相关问题的比较研究。

因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求，交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因素之一；
（3）新开发的区域会增加项目区域的交通需求。

这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平，进行交通影响分析，以保持交通服务水平不低于规定标准；
（4）土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和相互作用，交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。

在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在。

交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，作为一个系统来考虑的重要环节；
（5）交通影响分析为开发商提供项目的优化交通组织方案，停车设施的合理配置，为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。

良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一；
（6）对开发商来说，在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，开发商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。

二、交通影响分析的流程
z对于各种类型的建筑，交通影响分析的方法是不同的，但是基本流程和步骤是相同的。

一般的交
通影响分析的流程大概分为以下几个步骤。

z收集资料
z确定研究范围
z确定预测年限
z现状调查及分析
z交通量的预测
z交通影响评价
z交通组织规划
z分析结论
收集资料
z着手进行交通影响分析之前，先要收集资料，包括项目周边的道路网现状及规划情况、项目周边的一些建筑情况、项目区内土地利用性质分析、项目的性质、规模、面积、出入口、停车等的设置情况。

确定研究范围
z在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。

一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。

z关于需要考虑的新的交通增长源的分布范围，原则上应考虑有关规划已经确定的未来用地发展项目，例如新居住区的开发，商业中心的建设等。

如果这些新的用地项目所引发的交通量，会影响到拟开发场所的周边道路交通设施，则应将其纳入到分析范围之中。

这可以向当地的规划部门咨询。

z TIA并不是对开发设施的所有影响范围都进行研究，一般选择部分主要影响范围作为TIA研究的影响范围。

z总体说来，目前确定影响范围还没有一个统一的标准，原则是范围要包括城市主干道或城市快速路。

z美国ITE推荐的影响范围是：将开发设施所发生出行的另一端点的80%包括在以开发设施为中心的区域内。

确定预测年限
z预测年限随开发项目的施工年限和完全投入使用年限而定，一般公建项目还要考虑投入使用后的若干年，因为公建项目刚建成时，不一定能立即得到充分使
用，只有完全投入使用后，其吸引流量才会逐渐增到最大，此时对周边道路设施的影响才能达到最大，因此预测年限可以分别分析2－3个年限。

z小型项目吸引和发生交通量不是很大，一般在一至二年内建成，可以考虑将项目建成投入使用时的年作为预测年限，预测年限一般为2年左右；而大型项目通常要考虑将项目建成年和投入使用后若干年分别作为预测年限，大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长
现状调查及分析
z对项目周边道路网进行交通量调查，掌握项目周边地区交通流时空变化特性、道路服务水平、停车设施供需状况以及公共交通现状，在调查的基础上进行现状道路服务水平、停车设施、公共交通现状供需的分析；
z对类似已建项目进行调查，为新建项目提供基础数据。

对不同类型的建筑，还会进行不同的需求分析及调查分析。

交通量的预测
z这里交通量的预测包括两部分，一部分为背景交通量的预测，另一部分为诱增交通量的预测。

z所谓背景交通量，是指即使不进行项目开发，道路上也存在的交通量。

背景交通量的预测又分为两部分，其一为过境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它项目的交通量，由交通影响分析研究范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。

而由于项目开发导致的新增交通量，称之为诱增交通量。

z进行交通量预测时，先对上述两种交通量分别进行预测，然后将二者相加，获得未来交通需求。

这里是分别对不同的预测年进行预测。

预测发生交通量可用原单位法，预测不同方向分布交通量可用重力模型法、OD反推法。

背景交通量的预测方法有增长率法等。

交通影响分析评价
z考虑项目在建成并充分投入使用的情况下，估计周边道路的高峰小时交通量，进行服务水平的灵敏度分析（LOS sensitivity analysis），并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例，以确定由于项目开发对周边道路网的影响程度。

z一般来说，交通影响分析应包括：新建项目对所在区域局部路网的影响程度即交通服务水平的降低程度分析、新建项目的出入口供需关系分析与设计、项目群内交通组织设计、公交分析和停车分析等。

交通组织规划
z在进行交通评价的基础上，对项目的交通诱导系统和交通组织路线进行设计，使其路线简捷，畅通；并且使使用者对路线清晰明了，体现以人为本的思想。

结论
z在交通影响评价的基础上，得出结论：项目的可行性？若可行，开发强度如何？应如何进行交通改善，以保证项目的新建不会造成周边道路交通基础设施服务水平的下降，如若通过各种手段都不能保证周边道路网的服务水平，则应提出适当削减建筑体量、建筑规模或者改变建筑的性质等措施，以及开发商应承担什么交通责任。

三、交通影响分析的研究对象
z理论上任何规模的场所开发都会产生新的交通，都会对周边道路交通设施带来某种程度的影响，因而都适宜做交通影响分析。

但如果要求所有项目都进行交通影响分析，对于那些规模较小的项目，对周边环境产生的影响较小，势必将会造成人力、物力、财力的极大浪费，不利于可持续发展；如都不要求做，则不符合社会的发展，所以，正确确定交通影响分析的对象非常重要。

z因此，针对不同类型、不同规模的场所开发，提出必须进行交通影响分析的标准非常重要。

这些标准虽然是因地制宜地形成的，但在总体上具有显著的相似性。

以下分别是北京首都规划委员会和美国亚特兰大地区规划委员会提出的标准。

北京首都规划委员会的标准
z规划市区内，建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目；
z边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目；z其他地区，建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目；
z交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；
z上述公建项目和城市交通设施项目的改建、扩建等。

四、购物中心交通影响分析案例z（二）项目背景和概况
z北京SHOPPING MALL（购物中心）位于北京亦庄的北京经济技术开发区。

z北京购物中心距南四环3.5公里，南三环7公里，距市中心的天安门广场16.5公里，距北京站12公里，
距首都国际机场25公里，距海关保税库0.5公里，
距北京国际集装箱中转站1公里，距北京货物交流
中心2公里，距东南公路货运主枢纽5公里，距天津
新港140公里。

规划中基地周围有10条公交线与市
区相连。

z北京shopping MALL由购物中心、休闲广场、娱乐中心三部分组成，集购物、餐饮、休闲和观光旅游等功能为一体，规划主建筑地上3层、地下1层，由一系列快餐厅和大型零售商店围和着一个戏剧化的中庭组成。

z项目定位于集一站式购物、休闲、娱乐为一体的综合业态，将包含主力百货店、大型超市和专业店等多种业态，各业态商家在统一的商业形象下以同一经营政策进行营运，各业态商家在商品品种和档次上错位经营，从而通过不同类型不同行业的商家协同，产生对消费者的吸引力，从而满足各类消费者的各种需要。

z该项目的定位为：中国最大的一站式购物休闲中心、国内外知名品牌聚集地、国际化设施与北京传统文化氛围的融合体。

z项目同时吸引各种餐饮、工艺、影视、健身、游艺等经营者进驻商场，使之发展成为兼购物、休闲、娱乐和旅游功能为一体的新型商业业态，突出满足消费者购物之外就餐、家庭娱乐的需求，功能具有综合性的特点。

（三）项目交通影响分析的难点、关键点及技术路线
z本项目为大型公建项目，有其独特的特点。

诱增交通量的确定为其难点和关键点，具体而言，诱增交
通量的确定应以购物中心的交通需求特性、购物中
心吸引的顾客群的构成为基础，如何确定其需求特
性及分析范围，如何预测诱增交通量，诱增交通量
的分布，即购物中心吸引的交通量从哪来到哪去，
诱增交通量的方式分担，即顾客所利用的交通方式
有哪些，停车需求如何确定等等是本项目的重点和
关键点，应该重点加以考虑。

z在下面的这个案例重点分析以上这些难点，其他的步骤将不具体分析。

z针对本项目中存在的难点，设计技术路线见下图：
（四）交通影响分析的具体实施z 4.1 交通需求特性分析及服务对象范围分析
z（1）交通需求特性分析
z因为本项目的定位是集一站式购物、休闲、娱乐、旅游功能为一体的新型商业业态，突出满足消费者购物之外就餐、家庭娱乐的
需求，功能具有综合性的特点。

因此，为了进一步确定其需求特
性及消费群的构成，对与购物中心功能相似的商场做了类似调查
分析。

选取的类似商场为北京双安商场和北京东方广场。

z北京双安商场位于北京市海淀区西北三环路畔，该地区是国家规划中的中关村高科技园区的中心地带，消费群集中。

商场北临北
三环，联想桥和四通桥两座城市立交分别位于东西两侧，交通十
分便利。

z东方广场位于东长安街一号，是北京市的中心地带。

东方广场划分为东方经贸城和东方新天地两部份。

东方经贸城拥有八幢办公大楼、一幢五星级豪华酒店及四幢酒店式服务公寓；东方新天地包括五个不同风格的商场和一个中央喷水泉广场、多个四季常绿的花园和一个庞大的三层室内停车场。

z以上两个调查地点在营业规模以及所处地理位置等方面与北京购物中心具有一定的类似性，调查结果对于北京购物中心的交通分析有一定的参考价值。

z购物中心所吸引的主要是以购物（休闲娱乐)为目的的出行行为所诱发的交通量，同其它目的出行行为相
比，这种出行表现出如下几个特点：
z1）购物交通具有时间性，客流集中在周末与节假日z大型购物中心多样化的功能，决定了人们的出行目的以休闲、放松为主，而不是单纯满足购物的需要，因此有较长的出行时间，以周末、节假日为主。

高峰客流集中在节假日和周末，平日的客流会相应减少。

而在一天各时段的分布中，不呈现明显的高峰期，客流分布比较均匀。

z2）项目影响范围广
z一般来说，常规建设项目诱增交通量受距离限制，因此影响范围有限；但是大型购物中心多样化的功能，以及汇集国内外知名品牌的特点，决定了人们的出行选择受距离的影响很小。

根据2002年5月1日对北京市东方广场的顾客问询调查得到的结果表明，顾客选择商场主要的考虑因素还是商品的质量和货物品种，虽然对距离有一定的考虑，但不是主要因素。

而且通过调查可看出，商场吸引的顾客范围相当广泛，遍布整个北京市，即使距离远，还是能吸引相当的顾客。

而且通过调查对比分析，还可看出相对于仅以购物为主要功能的双安商场，功能更加丰富的东方广场吸引的客流在地域分布上更广泛。

z3）利用交通方式多样，且交通方式分担与顾客群的构成、项目定位、位置及周边配套设施等因素密切相关
z由调查可看出，顾客利用的交通方式多种多样，且顾客群的构成及顾客交通方式的选择与项目的定位有很密切的关系，项目定位较高，环境好，吸引的群体大多为高收入阶层，选择小汽车（出租车）出行的顾客占有相当的比例；而大众化的购物休闲中心价格适中，往往得到普通百姓的“青睐”，这部分顾客以公交出行为主。

同时交通方式分担还与项目位置及周边配套设施有关。

东方广场位于王府井，周边公交系统发达，地铁也方便，所以到东方广场的顾客乘坐公交比例较高，双安商场位于中关村附近，周边公交系统也较发达，所以顾客选择公交方式也较多。

因为是2002年五一调查，而东方广场位于繁华的王府井地段，所以游玩的人较多，所以公共交通方式选择率高。

表1显示了问询调查中顾客收入的比例构成，表2显示了顾客采用交通方式的比例构成。

从两表的对比可发现，交通方式的选择与顾客群的收入是有一定关系的。

地铁自行车步行其他
21.4 37.8 0.0 10.0 11.0 1.2
7.1 5.5 1.3
45.0
21.4
z4）购物中心的客流高峰期通常不同于道路上交通流高峰时间段
z调查当天，北京双安商场和东方广场下午客流高峰期为15:00～16:00，而道路上交通流的晚高峰期为17:00～18:00。

因此，在分析时，不能将道路上交通流的高峰期与商场客流的高峰期相叠加，否则将扩大影响分析的程度。

（2）北京购物中心服务对象范
围分析
z如上述分析，北京MALL服务的半径将辐射至北京和天津，由于北京MALL对外辐射的影响随着辐射半径的增大而减弱，因此辐射人口中潜在顾客的比例随着距离北京MALL的距离的远近将有所不同。

z据此，将服务对象的范围分成5个区域考虑：
z第一区域，这个区域基本上覆盖整个北京经济技术开发区。

现在亦庄卫星城有人口5万人。

根据《北京城市总体规划》，在2010年后亦庄将成为一个人口达40万至50万的卫星城市，人口总数是现在的10倍。

亦庄经济技术开发区将成为北京MALL服务对象最大的区域范围。

z第二区域，这个区域包含亦庄经济技术开发区附近的卫星城镇：黄村、通州镇等城镇。

z根据《北京城市总体规划》，各个卫星城镇要根据不同的情况和条件，形成相当的规模、相对独立、设施齐全、各具特色的新城。

2010年以前各卫星城镇的人口规模一般在10万至25万人左右。

从长远来看，保留发展为15万至40万人的可能，有条件的卫星城规模可更大一些。

今后20年，各卫星城都将有较大的发展。

确定位于五环路与京榆、京津塘、京开等对外公路干线相交处的通州镇、亦庄和黄村，作为全市重点发展的卫星城，要加大综合开发的力度。

其中亦庄北京经济技术开发区，是北京发展新兴产业的重要基地，近期要集中力量加快建设。

这个区域将发展成为吸引顾客的较大的范围。

z第三区域，这个区域包括整个北京市区的大范围。

北京购物中心距南四环3.5公里，距南三环7公里，距市中心的天安门广场16.5公里，距北京站12公里，距首都国际机场25公里。

根据《北京城市总体规划》，预测到2010年北京市常住人口为1250万左右，其中，市区人口约为650万人，流动人口为250万人左右。

到
2040年左右为最高峰，常住人口将达到1400万左右，流动人口将超过300万。

从北京城的任何一个地方，驱车30到45分钟即可到达北京购物中心。

所以，北京市区将是北京购物中心的一个重要的服务对象。

z第四区域，这个区域包括天津市的一个大范围。

北京购物中心距天津新港140公里，从天津经京津塘高速公路可直接到达北京购物中心，道路条件便利、方便直达，故天津也将成为北京购物中心的一个服务对象。

z第五区域，这个区域为除北京、天津外的其他外地区域。

z综上所述，北京购物中心的服务对象范围较大，包括北京和天津整个城市范围，因此分别分几个层次和区域进行分析。

4.2 研究范围的确定
z根据上面对项目交通需求特性的分析，可看出北京购物中心虽然地理位置距离北京市市区较远，但北京
shopping mall是集休闲、娱乐、购物于一体的新型购物中心，将成为北京市的一个具有独特氛围的商旅景点，为市区居民提供了一个休闲性、情趣性的购物去处，因此它的多功能性和综合性必将吸引北京的相当的购物群体，特别是有车族。

又因为本项目地处东南五环路和京津塘高速公路的交叉转弯处，北京经济技术开发区大门口黄金地段，且北京shopping mall距离天津的地理位置相对较近，考虑到天津的居民周末和假日购物、休闲、娱乐，研究区域将包括北京和天津在内，以考虑在未来预测年北京shopping mall的交通生成量。

4.3 预测年限确定
z本项目2002年6月开工，建设期2年，2004年5月主体商业设施投入运营。

考虑到项目建成后，随着时间的延长，项目的吸引量将继续增加。

因此，将近期目标年定为2004年，中远期目标年定为2010年。

4.4 诱增交通量预测分析总体
思路和方法
z（1）诱增交通量预测总体思路
z诱增交通量的预测主要包含以下几个主要部分：①潜在顾客群分析；②出行强度分析；③市场竞争与市场份额分析；
④交通方式构成分析；⑤出行时段分布分析。

诱增交通量预测总体思路，见下图。

（2）诱增交通量预测方法z1）诱增客流分析
z分别用两种方法进行诱增客流的分析：
z i 商圈分析法
z商圈分析，即根据项目所在地的地理位置，将项目的影响区划分为若干个区域，不同的区域，由于出行距离不同，因此在满足顾客需求目的、顾客造访时间、造访频率等方面都将有所不同。

z根据本项目可行性研究报告和对类似商场问询调查的结果，项目建成后的顾客来源可按如下几个商圈分析：
z调查所得数据由于抽样群体为当天购物顾客，因此，并不能代表辐射人口中有消费能力的潜在消费者的消费特性，对于购物频率（或造访调查购物场所频率）不同的消费者，被抽样的概率也不均等，购物频率越大，被抽样的概率也越大，反之亦然。

z在此假设上，对以上数据应用概率论的知识进行反推，并参考项目的可行性研究报告，得到目标潜在消费群体造访北京mall的频率。