城市轨道交通线路概述

两股钢轨头部内侧作用边之间的水平距 离称为轨距，标准轨距为1435Hale Waihona Puke Baidum。
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1.地面 线路
城市地铁的地面线大多数采用碎石道床的结构 形式。根据土质情况和地下水源情况的不同， 道床有单层和双层两种。单层的为石碴层，双 层的为先铺设200mm厚度的黄砂层，然后铺设 不小于250mm厚度的石碴层，其厚度从线路中 心线处量取。
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二、城市轨道交通线路的划分 车 场 线
道 岔 正线
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1.正线
正线是指连接车站并贯穿于运营线始、终点 的线路。绝大多数正线均涉及为复线，即分 为上行线和下行线。国家铁路规定列车运行 朝着北京方向的线路为上行线，反之为下行 线。除了始、终点外，在城轨线路中还必须 选择几个重要车站，用于列车折返，铺有折 返线、联络线和存车线，专门用于特殊情况 下应急使用，它不能属于正线的范畴，可以 称之为正线辅助线。
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1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
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2.地下 线路
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2.地下 线路
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直线地段圆形 隧道限界
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曲线地段圆形 隧道限界
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矩形隧道限界
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车站限界
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谢谢！
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3.高架 线路
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高架线路铺设于高架桥面，其组成部分如下： ①钢轨；②扣件；③钢筋混凝土支撑块；④整 体道床；⑤桥梁边侧挡墙；⑥侧沟。
3.高架 线路
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3.高架 线路
高架线路的特点
高架线路的轨型与地面线路和地下线路完全 相同，也采用了60kg/m钢轨。轨下基础采 取了整体道床结构，但是为了减少桥梁上部 的自重，没有采取带枕浇筑的形式，而是设 计为支撑块式的结构。
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2.车场线
所谓车场线是指基地用于停车、调车、修车 、试车、装卸货物及指定用途的其他各种线 路的总称。通常每一条运营线，都必须设有 一个基地，用于停运后列车入库、列车检修 、试车、调车等作业，以满足连续运营的需 要，统称为车场线。
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车 场 线
试 车 线
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3.道岔
两条轨道的交叉衔接部位，用于车辆转线的设 备称为道岔，在广义上，线路包括了道岔，在 狭义上，线路与道岔是不同类型的设备。 道岔也跟线路一样，分为正线道岔和站场道岔 两大类，其轨型与衔接处的线路轨型相同。 城市地铁的地面正线以60-9型碎石道床的道 岔为主；地下和高架正线以60-9型整体道床 的道岔为主；车场以50-7和50-9碎石道床的 道岔为主。
车辆的制造、安装以及工程列车上所装 载的施工料具不得向建筑物方向超出的 安全警戒线。
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二、限界的计算原则
地铁限界是以地铁车辆的轮廓尺寸和运行的动力性能为 基本依据，再综合考虑线路特性、设备安装、施工方法 等因素，确定地下构筑物的大小和各种设备的相互间尺 寸关系及界限。
1.车辆限界
决定因素
1）车辆主要尺寸。 2）静态和动态时车辆横向偏移量。 3）静态和动态时车辆垂直偏移量。
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由于区间隧道施工采用盾构法，有 条件采用“高站位、低区间”纵断 面形式。这种纵断面具有如下优点 ： 1）节省车站工程费用。 2）列车进站上坡有利于制动，出 站下坡有利加速，节能省电，减少 隧道温升。 这种线型必须在区间线路的最低处 设置排水泵房，以排除区间隧道渗 漏水和其他积水。
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竖曲线
竖曲线（vertical curve）：在线路纵断面上，以变 坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线。 竖曲线的主要作用：缓和纵向变坡处行车动量变化而产 生的冲击作用，确保道路纵向行车视距；将竖曲线与平 曲线恰当地组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱 导和舒适感。 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线。
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缓和曲线
缓和曲线（transition curve）指的是平面线形中，在直 线与圆曲线之间，或半径相差较大的两个转向相同的圆曲 线之间设置的一种曲率连续变化的曲线。 《地铁设计规范》规定：线路平面圆曲线与直线之间应根 据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线。
作用
1）曲率连续变化，便于车辆遵循。 2）离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。 3）超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加稳定。
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单 渡 线
交 叉 渡 线
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第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
4）与圆曲线配合，增加线形美观。
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二、线路纵断面
线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影 ，线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的 竖曲线组成。 线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表 述，上坡为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界 点称为变坡点。 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用 35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。
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第三节 城市轨道交通线路的限界
一、限界的基本含义
所谓限界就是运行主体的动轮廓线与周围建筑设备的静 轮廓线之间，在空间范围内的安全间隔的警戒线。
限界
建筑限界 设备限界 车辆限界
沿线一切建筑物的外轮廓严禁向车辆运 行空间方向侵入的安全警戒线。
在沿线建筑物上所安装的一切设备，其 外轮廓严禁向车辆运行空间方向侵入的 安全警戒线。
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
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1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
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1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
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2.地下 线路
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2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
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2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
4）静态和动态时车辆偏转角。
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2．设备限界的依据和原则
设备限界是在车辆限界的基础上，考虑各种因素在内的 安全预留量而确定的。除与行车直接相关的设备（如站 台、接触网的滑触线）外，所有按照后的设备均不得侵 入设备限界。
3．建筑限界的依据和原则
建筑限界是在隧道最小横断面有效内轮廓尺寸限界。在 建筑限界与设备限界间的空间，应满足安装设备和管线 的需要。
城市轨道交通概论
第二章 城市轨道交通线路概述
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章节结构
第一节、城市轨道交通线路的形式与特点 第二节、城市轨道交通线路的平面和纵断面 第三节、城市轨道交通线路的限界
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第一节 城市轨道交通线路的形式与特点
一、城市轨道交通线路的基本形式
地面线路
其上部结构保留了铁路线路的 特点，轨下基础也基本保留了 传统的碎石道床。