管片破损分析
管片破损分析会议纪要
管片539环、550环破损原因分析会
会议纪要
会议日期：2014年11月3日 15:00
会议地点：XXX
会议主持：XXX
出席单位及人员：XXXXX
施工单位：XXXXX
201X年XX月XX日15：00，对盾构区间第539环2点位、550环9点位和11点位管片破损情况进行了分析和总结。
与会人员听取了盾构队长关于管片破损情况汇报，对现场情况进行了分析，并进行了讨论，形成意见如下：
一、造成管片产生质量问题的原因如下：
1、539环为联络通道特殊环，由于拼装点位的限定（左转11点），管片拼装难度大，导致539环2点位破损；
2、由于特殊环点位限定，影响前后15环管片拼装，导致550环9点位、11点位破损；
3、特殊环点位限定，导致盾构机姿态趋势恶化，盾尾间隙恶化。
二、整改措施：
1、及时对管片安装刚性加强肋。
2、控制好二次注浆压力及二次注浆量，规定每3环一次。
3、加强对盾构机姿态及盾尾间隙的技术控制，盾构司机严格把关。
201X年XX月XX日星期一。
盾构管片破损修补方案技术交底
盾构管片破损修补方案技术交底
一、破损原因分析
盾构施工发现管片出现裂缝、破损等质量问题时，需要对其进行修补。
破损原因可能有以下几个方面：
1. 施工原因：盾构施工时操作不规范、工艺不合理、设备损坏等因素导致管片破损。
2. 地质原因：隧道穿过复杂地质条件，如岩石、软土、水位高等，在施工过程中容易引起管片的破损。
3. 管片质量原因：管片生产制造过程中技术不过关、材料选用不当等因素，或者管片运输、堆放等环节不当导致管片损坏。
二、破损修补方案
针对盾构管片出现不同形式的破损，可采用以下不同的修补方案：
1. 缝隙破损
缝隙破损一般是由于管片接口处的螺栓松动或者接口处间隙填充不足造成。
当发现管片接口处出现空隙时，可采用注浆修补的方法：
（1）用钻头在管片的破损处钻孔，间隔30~50cm为好。
（2）将注浆设备的注浆针头沿着钻孔放入破损处，进行注浆。
（3）等待注浆固化后，将注浆部位打磨平整即可。
盾构法隧道施工管片破损原因分析
一、工程概况象秀区间上行线于2014.9.13日贯通，本段施工范围为象峰站～秀山站盾构区间工程，由象峰始发，上行线SK0+576.167～SK1+647.000共1070.833m、892环，象峰站～秀山站区间自秀峰路上的象峰站始发，沿着秀峰路过无名河桥、无名箱涵一直到达蓝山四季门口的秀山站。
本区间线间距从13.5m变化到18.9m；纵断面为单面坡，最大纵坡10.5‰，最小纵坡4.98‰，区间隧道覆土最大厚度10.2m，最小厚度4.4m。
在SK1+112.2设1座联络通道，位于直线段，线间距为13.5m，联络通道上覆土层厚度约9.9m。
盾构掘进地层主要为⒀a残积土、⒁全风化岩层，二.管片破损情况管片破损在隧道衬砌的内外两侧均有发生，衬砌外侧一般发生在管片与盾构机外壳的接触部位，以拱底块、封顶块居多，内侧一般发生在管片的角部、隧道底部，隧道清洗后发现隧道底部破损较多，尤其是200-500环，共破损116处，破损率达38.6%.三、破损原因分析1、盾构机在姿态微调的过程中管片千斤顶与管片环之间存在一定夹角，造成应力集中导致砼块破裂，如图1.拼装质量不好造成管片错台，管片间应力集中使管片破损，如图2.盾尾泥沙太多，拼装前没有清理干净，底部管片拼装后下面全是泥沙，管片间夹有沙粒，管片易破损。
盾尾清泥照片3.上行线推进过程中，有时测量系统发生故障，盲推会使盾构姿态有较大变化，管片容易破损4.管片螺栓没有及时复紧，推进过程中管片稳位造成管片破损四、管片修复目前上行线已基本完成修补，现在正组织修补人员对修补部位进行打磨。
五、经验总结1、应及时对盾尾进行清理，保证盾尾清洁。
2、管片拼装应遵循先下后上，左右交叉、最后封顶块的安装原则，拼装手应灵活运用管片安装微调器，待安装的管片块与已安装管片块的内弧面应平顺，螺栓孔对正。
3、盾构掘进时严格控制盾构机的姿态，特别在曲线段，盾构机应缓慢掘进、勤纠、少纠以控制盾构机的每环纠偏量，防止盾构机轴线与隧道管片轴线间的夹角过大和管片四周盾尾间隙不均匀。
破损原因及处理
一、原因分析：1.管片边角崩裂原因分析管片拼装时，已经拼装完成管片相互不平行，管片环向缝与纵向缝之间存在“喇叭口”夹角，拼装时造成边角处应力集中，导致边角破裂；2.螺栓孔处砼破裂原因分析⑴由于管片是在盾尾安装成环，管片尚未受到外力作用，脱离盾尾后，管片间剪力、拉力主要由螺栓承受，再传递至螺栓孔周边的混凝土，推进过程中，推进过程中各种力作用在管片上，造成螺栓孔处混凝土被压碎；⑵浆液凝固时间长或浆液粘稠度不足，未对管片形成约束；⑶盾构机的重量主要集中在切口环和支撑环，管片脱出盾尾后失去约束，同时受到周围岩层作用，土层作用可能是压力，也可能是盾构出土造成地基卸载，地基回弹作用使管片上浮；⑷掘进姿态和盾尾间隙控制不到位，造成破损及错台；应调整盾尾姿态，使上下左右间隙适中；⑸安装过程中出现错台，拼装时由于管片环面之间与相邻块间接触面不平整，使得管片角部应力集中导致管片脚步破碎，拼装质量不好；⑹刀盘平横土压力设置不当，土压力过高，盾构机总推力过大或不均，盾构受前方土体压力和后部管片支撑力较大；⑺管片质量差，管片出厂质量存在问题，保护层厚度控制不到位，混凝土水灰比过大，成脆性易掉角；⑻对螺栓初紧、复紧不及时不到位；二、应对措施1.安装应遵循先下后上，左右交叉、最后封顶块的原则。
做到拼装内弧平顺，螺栓孔对正；2.严格控制盾构机的姿态及盾尾间隙；3.控制浆液拌合质量、初凝时间、早期强度及填充性；管片上浮时，要控制掘进速度，及时进行二次注浆，保证盾尾后管片稳定；4.加强对管片进场验收，保证管片质量；5.加强现场管控力度，加强对螺杆复紧的控制；三、表面破损修补：1.清理破损部位首先找出缺陷管片，沿不规则形状外边沿，采用手持切割机切割出规则形状，用扁凿和手锤，凿除已破裂的混凝土，直到破碎面底部，清除松动块及残留渣滓在用毛刷清理混凝土面，最后用清水冲洗干净。
钢筋暴露处，应用钢丝刷清理表面浮锈及松散物。
2.处理方法：⑴破损深度大于3cm处理方法采用挂钢筋网，然后使用高强砂浆进行填补；⑵破损深度小于3cm处理方法破损处清理完成后，先刷一层水泥沙浆，然后使用高强砂浆进行填补。
管片破碎现象分析及管片修补方案
管片破碎现象分析及管片修补方案管片破碎现象分析及管片修补方案1. 管片破损现象分析1.1.概述随着城市的日益发展和扩大，城市交通拥挤问题也越来越突出。
为缓和交通拥挤的状况，城市的交通纷纷向空中和地下发展。
在地铁隧道施工工程中，经常会发生管片破碎、隧道渗水、漏浆、地面沉降等一系列问题。
管片破碎现象是施工中的最普遍现象。
由于管片破碎，不仅会引起隧道渗水、漏浆，而且会影响到隧道的使用性能，因此是隧道施工过程中较棘手也是必须妥善处理的问题之一。
1.2 常见管片破碎发生部位管片破碎现象在隧道衬砌的内外两侧均有发生。
衬砌外侧，一般发生在管片与盾构机外壳的接触部位(以拱底块、标准块与邻接块接缝处、封顶块居多)；内侧一般发生在管片的角部（以标准块、邻接块和封顶块居多），管片中部少有发生。
1.3 管片破碎原因分析造成管片破碎有多种原因：（1）搬运和堆放时造成的破碎，在搬运、堆放过程中的碰磕，经常导致在碰磕位置处产生小块破裂。
（2）管片拼装操作①拼装时，由于管片环面之间及相邻两块管片间接触面达不到理想的平行状态，使得衬砌角部先受力而产生应力集中，导致管片角部破碎。
②封顶块安装时，由于先行安装的5块管片圆度不够，两邻接块间的间隙太小，把封顶块强行顶入，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎。
有时未按设计要求在其两侧涂刷润滑剂，亦会导致管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧。
③前一环环面不平整，块与块间有错位，导致下一环管片拼装时易产生破碎。
④拼装时为抢进度，管片就位速度过快而产生碰磕，以及存在管片错缝时，易引起管片边角的破碎。
⑤管片横鸭蛋隧道衬砌共有六块管片组成，拼装成环后，其外径为6200mm，内径为5500mm。
实际拼装成环后，衬砌的横向、竖向直径均有不同程度的偏差，设计允许偏差值为10mm。
一般衬砌拼装成环后，横向直径增大、竖向直径减小，俗称横鸭蛋。
相应地，衬砌与盾构机壳之间的空隙，横向缩小、竖向增大。
衬砌横鸭蛋主要造成两个方面的影响：一、导致衬砌与盾构机内壳之间的净距减少，特别是盾构姿态与管片姿态不一致时，易造成推进时盾构机壳擦伤管片，破碎部位一般发生在管片外弧面，以标准块与邻接块接缝处最为普遍。
盾构管片破裂原因分析及对策措施
根 据破 损 的位置 主要分 为 ： 外 弧 面破裂 、 边 角 破裂 、 螺 栓孑 Ｌ 处破 裂 。
３ 破 裂原 因分析 及对 策措 施 ３ ． １ 外弧 面破 裂 ３ ． １ ． １ 原 因分析
（ ３ ）盾 构纠偏 要做 到及 时 、 连续 ， 严格控
区 间隧 道 采用 土 压平 衡 盾 构 进 行施 工 ， 宽 １ ． ２ ｍ 的钢 筋 混凝 土管 片衬 砌 。管 片外 径
（ １ ）管 片生 产 过 程 中 ， 由于 生产 工 艺 的 原因． 管片外 弧 面 的浮 浆厚 度过 大 ． 造 成管 片 外弧 面成 为一个 薄弱 点 ： （ ２ ）盾 构机 千 斤 顶 总 推力 较 大 ， 养 护 不 到位 ， 且配 筋小 的管 片易 开裂 ； （ ３ ）盾 构 纠偏 不 及 时 ， 使 得 累 计偏 差 较 大． 导 致管 片环 面与 隧道设 计轴 线不 垂直 ， 后 续拼 上 的管片受 力不 均匀 ，管 片 的表面会 出
盾构管片破裂原 因分析及对 策措施
三航 南京分 公 司 周 晓鹏
［ 摘
卢 生 才
要 ］ 盾 构 管 片 在 盾构 施 工 时经 多 次 倒 运 、 翻转 、 拼装 等 过 程 中难 免 会 出 现一 些 破 损 。 本 文 主要 根 据 厦
门地 铁 １ 号 线 高 集 区间 盾 构 施 工 过 程 ， 对 管 片破 裂 的 原 因进 行 分 析 ， 并 总结 出 施 工 过 程 中针 对 管 片破 裂 的 对 策
① 盾 构纵坡 最大 纠偏 量
ｊ ＝ （ ｊ 一 ｉ Ｈ ） ≤…
式中： ｊ 一 盾构 与管 片相对 坡度 ： ｊ ， ＾ 一 盾构 推进 后实 际纵坡 ； ｊ ”一 已成 隧道 管片纵 坡 ； 【 ｊ 】 一 允许坡 度差 值 、
盾构施工中管片损坏的常见原因及预防措施
盾构施工中管片损坏的常见原因及预防措施前言随着城市的日益发展和扩大，城市交通拥挤问题也越来越突出。
为缓和交通拥挤的状况，城市交通纷纷向空中和地下发展。
地下铁道具有快速、便利、运输量大、无污染、无噪声及不占用地面空间等优点，正迅速成为缓解交通拥挤的首选方案。
我国的广州、深圳等许多城市也在近几年开始地铁建设。
在地铁隧道施工过程中，经常会发生管片破碎、隧道渗水、漏浆、轴线偏差超标、地面沉降等一系列问题。
管片破损现象是施工中常见的现象。
由于管片破损，不仅会引起隧道渗水、漏浆，而且会影响隧道的使用性能，因此是隧道施工过程中较棘手并且也是必须妥善处理的问题之一。
1 管片破损发生的部位管片破损现象在隧道衬砌的内外两侧均有发生。
衬砌外侧，一般发生在管片与盾构机外壳的接触部位(以拱底块、标准块与邻接块接缝处、封顶块居多)；内侧一般发生在管片的角部（以标准块、邻接块和封顶块居多），管片中部少有发生。
2 管片破损的几种常见原因①搬运和堆放时造成的破损：在搬运、堆放过程中的碰磕，经常导致在碰磕位置处产生小块破裂。
②管片选型不当引起的管片破损。
③管片拼装操作时造成的损坏：油缸撑靴顶在两个相邻的管片上时，由于管片环面之间及相邻两块管片间的接触面达不到理想的平行状态，使得撑靴角部先受力而产生应力集中，导致管片角部破碎。
④盾构机姿态与管片姿态相互关系不一致造成的破损。
⑤推进时管片受力不均匀造成的破损。
⑤同步注浆浆量分布不合理造成的破损。
⑥管片本身质量问题造成的破损。
3 管片损坏的防治措施管片损坏常常是以上一种或几种因素综合作用的结果，经过仔细分析再采取针对性措施进行处理，可以减少管片损坏现象的发生。
3.1搬运堆放时的针对性措施①按要求贴好防水橡胶条、软木衬垫。
②在搬运过程中轻吊慢放，着地时要平稳；堆放时不宜超过3层，并正确摆放垫木。
③选、摆放好垫木，在管片车上管片搁置部位摆放垫木，以起到缓冲作用。
见图1管片堆放布置图。
图1管片堆放布置图3.2管片选型3.2.1管片选型的重要性及考虑因素①管片选型错误会导致以下问题。
浅谈卯榫结构盾构管片破损原因分析及防治措施
浅谈卯榫结构盾构管片破损原因分析及防治措施摘要：目前盾构隧道的衬砌普遍采用单层装配式管片衬砌，单层装配式管片衬砌一般含通用环和标准环+左右转弯环衬砌两种形式，目前杭州地铁采用标准环+左右转弯环衬砌，管片衬砌为卯榫结构。
盾构隧道的质量控制主要是对拼装管片的质量控制，包括管片生产质量、拼装质量两个方面。
下面针对我单位承建的杭州地铁7号线合欢路站～盈中站盾构区间隧道成型管片破损的原因及相应防治措施进行阐述，对类似工程具有指导意义。
关键词：盾构；管片衬砌；卯榫结构；破损原因；防治措施1.引言随着国内城市地铁工程的大规模的建设，盾构法隧道施工技术逐步发展成为各个地下空间开发领域的主流施工技术。
盾构法具有安全开挖和衬砌，掘进速度快；盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低；不影响地面交通与设施，不影响地下管线等设施；穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；适用地层土质范围广等优点。
盾构管片是该工法最重要的单元，承担抵抗水压力及其他荷载作用，满足隧道长期使用要求。
然而在实际隧道盾构施工过程中，由于存在某些施工方法不合理的情况，使得管片出现了破损现象，这严重影响了隧道的防水性、耐久性及安全性，影响隧道工程的质量和寿命。
本文就杭州地铁7号线合盈盾构区间工程中管片破损原因进行了分析，并提出了有效的防治措施，仅供参考。
2.工程概况合欢路站～盈中站区间出盈中站后，向东沿建设四路敷设，沿线道路交通量较大，环境主要以农田和民宅为主，下穿DN660和DN1000高压燃气管线，侧穿杭金衢通道桥，进入合欢站。
区间最小平曲线半径550m，线间距12.0～58.4m，线路纵坡最大为27.5‰，隧道埋深在10.2～21.3m。
区间隧道穿越土层主要为③6粉砂层、⑥1-1淤泥质粉质粘土。
管片采用标准环+左右转弯环衬砌，管片衬砌为卯榫结构，环宽1.2m，厚0.35m。
图3-1：区间左线管片破损点位与对应油压示意图4.成型管片破损原因分析（1）盾构机与管片坡度不一致，形成夹角当前处于下坡竖曲线阶段，在推进过程中盾构机和管片轴线尽量保持一致，同时拟合设计轴线，目前盾构机处于“低头”趋势，盾构机实际坡度大于设计坡度，管片坡度没有及时跟上，推进过程中，管片受力面与千斤顶之间形成夹角，导致管片受力不均。
盾构隧道管片破裂原因分析及应对措施
盾构隧道管片破裂原因分析及应对措施由于目前盾构隧道的衬砌普遍采用单层装配式管片衬砌,盾构隧道的质量控制主要是对拼装管片的质量控制，包括管片生产质量、拼装质量二个方面。
下面针对我单位承建的新海大道站~盾构区间隧道成型管片破损的原因及相应处理措施进行阐述。
1、管片破损情况分类已成型隧道内管片破损情况根据破损的位置主要可以分为：管片纵缝破裂、管片环缝破裂、管片边角崩裂、管片环向螺栓孔处砼崩裂等几种情况。
2 破裂原因分析2.1 管片纵缝环缝破裂在初始掘进过程中，我们发现管片在从盾尾脱离的时候，盾尾密封刷将管片弧面破裂的砼碎块带自盾构机拼装部位，碎块发现的部位大都在管片环的下部，但进一步观察发现，破裂的部位并不一定在管片环下部，而是任何一个点位，而且发生管片纵缝破裂的同时，总是在盾构机线路纠偏微调的时候，有的管片边角破裂引起了渗漏水。
经过对破裂点的统计分析，我们认为破裂的原因主要有以下几点：(1)管片纵缝环缝破裂；(2)管片间止水密封条及软木衬垫的形式，见右图。
2.2 管片边角崩裂边角崩裂在隧道掘进中发生较少，且都发生在管片错台、拼装质量不好的管片上，见右图。
通过分析，可以确定边角破裂的原因是拼装质量不好引起的，由于管片间边角吻合不好，在下一环管片拼装千斤顶施加顶推力时，在边角应力集中，造成管片砼破碎脱落。
2.3管片环向螺栓孔处砼崩裂由于管片从盾尾脱离后进入土层，周边荷载模式改变，并随着时间逐步稳定。
在未稳定之前，管片间剪力、拉力主要由管片间螺栓承受，并传递至螺栓孔周边的砼。
在管片砼破裂统计中，管片环向螺栓孔处砼崩裂占大多数，见右图。
原因分析：⑴同步注浆量不足，管片在脱离盾尾后下沉，管片环之间剪力增大，引起螺栓孔附近砼破裂；⑵拼装质量不好造成管片错台，管片间剪应力集中至螺栓孔附近造成砼破裂；2.4其他破损原因①盾构姿态与管片姿态出现偏差，管片的环面与盾构推进方向存在夹角，其合力作用方向部位的管片发生破碎；②施工初期,由于工人经验不足,管片安装速度很慢,有时发生管片错台大、在管片边角或在螺栓孔处破裂的问题；③封顶块安装时，由于先行安装的5块管片圆度不够，两邻接块间的间隙太小，封顶块强行顶入，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧；④螺栓初紧、复紧不及时或者螺栓拧的不够紧，管片受力后，环向螺栓由垂直方向变倾斜，造成管片产生错台，从而出现边角部位的破碎以及裂缝等问题；3、处理及预防措施在盾构机掘进过程中，我们针对上述问题产生的各种原因进行了分析，采取的处理及预防措施见下表。
管片破损、浮动、渗漏水情况分析
长沙市南湖路湘江隧道隧道管片衬砌质量通病分析及防治汇报材料中铁隧道集团有限公司南湖路湘江隧道项目经理部 2012 年 7 月 24 日衬砌管片质量通病分析及防治一、施工情况综述 封闭式盾构法施工均采用预制管片衬砌，在施工过程中，管片衬砌存 在管片错台、破损、渗漏水等质量通病，且由于衬砌距开挖掌子面近，达 不到新奥法中围岩稳定后再施作衬砌的条件，固管片拼装后，在地下水、 围岩收敛或同步注浆不密实的综合影响下，管片易出现沉降或上浮现象。
长沙南湖路湘江隧道北线盾构始发掘进后，在盾构试掘进段出现了较 严重的管片错台及破损现象，进入江底段后，受水压、浅覆土的影响，局 部洞段存在渗漏水，以及管片上、下浮动的现象，针对管片错台及破损， 通过参建各方共同出谋划策，现在已得到了有效控制，另项目部也在积极 进行二次补强注浆的准备工作，以对管片出现的局部渗漏、浮动进行处理。
针对管片衬砌存在的质量通病，项目部结合其它类似工程项目的经验， 也从施工角度进行了分析，以便更好的控制管片拼装质量，为工程服务。
二、管片衬砌质量通病分析 1、管片错台 管片错台分为两个阶段出现：首先是管片拼装过程中出现错台，主要 是管片拼装手操作不熟练、管片定位不准确造成的；其二是管片安装完成 后，在掘进过程中出现错台：①管片与盾尾间隙过小，管片在脱出盾尾过程中受挤压错动，通常导致1环缝错台。
②管片姿态与盾构及姿态偏差较大，管片与盾构机轴线存在较大夹角，盾构推进时油缸对管片产生一个水平分力，管片在水平分力作用下错动， 常导致环缝错台。
本项目以掘进过程中出现错台为主，在北线掘进姿态调整段以及 420 环后由直线进入曲线的洞段内，管片均出现较大程度的错台现象，最大错 台达约 30mm。
解决措施：①通过合理选择管片拼装点位以及平顺的进行盾构及掘进姿态控制， 严格控制好管片与盾尾之间的间隙及各组油缸行程差，盾尾最小间隙控制在 20mm 以内，油缸行程差控制在 80mm 以内。
盾构隧道管片破损修复及渗水堵漏处理
盾构隧道管片破损修复及渗水堵漏处理盾构隧道是一种应用广泛的地下隧道施工方法，通过盾构机将土壤挖掘并同时支撑开挖面，然后在开挖面上安装预制好的隧道管片，最后形成一条完整的隧道。
在隧道使用过程中，管片可能会出现破损和渗水的问题，这就需要进行修复和堵漏处理。
本文将针对盾构隧道管片破损修复及渗水堵漏处理进行详细介绍。
一、盾构隧道管片破损修复1. 破损原因分析盾构隧道管片的破损通常是由于以下原因导致的：地下水压力、地质条件、管片材质和制作质量等因素。
地下水压力是导致管片破损的主要原因之一，地下水的渗透会给隧道管片带来巨大的压力，长期挤压会导致管片的破裂；地质条件也会对管片造成一定影响，例如遇到特殊地质条件或地震等自然灾害，都可能导致管片的破损；管片材质和制作质量直接影响管片的强度和耐久性，如果管片材质不合格或者制作质量不良，也容易导致管片破损。
2. 修复方法盾构隧道管片破损后，需要进行及时的修复，以确保隧道的安全使用。
修复方法主要包括以下几种：补丁修复、喷浆修复和更换修复。
（1）补丁修复：对于小面积的管片破损，可以采用补丁修复的方法，即在破损处进行表面处理后，粘贴补丁材料，并进行加固，使其恢复到正常使用状态。
（2）喷浆修复：对于大面积的管片破损和渗水较为严重的情况，可以选择喷浆修复的方法。
首先在破损处进行清洗和处理，然后进行预埋钢筋并进行模板固定，最后进行喷浆充填，以加固和修复破损的管片。
（3）更换修复：如果管片破损严重，无法通过补丁修复和喷浆修复来解决，就需要进行更换修复。
更换修复的方法是将破损的管片拆除，并使用新的管片进行更换，然后再进行固定和密封处理。
二、盾构隧道管片渗水堵漏处理盾构隧道管片渗水是指地下水或者地面附近的水渗透到隧道管片内部，造成隧道的渗水问题。
管片渗水的原因主要包括地下水位上升、地下水质量变化、管片接缝渗漏和管片破损等情况。
地下水位上升是造成管片渗水的主要原因之一，随着地下水位上升，地下水通过管片的接缝部分渗透到管片内部，造成渗水问题；地下水质量变化也会影响管片的渗水情况，如地下水中含有硫酸盐等腐蚀物质，就会对管片造成腐蚀而导致渗水；管片接缝渗漏和管片破损也是导致管片渗水的重要原因。
盾构管片破损及渗漏施工方案
盾构管片破损及渗漏施工方案一、前言盾构施工在地下工程中得到了广泛应用，然而在施工过程中，盾构管片破损及渗漏问题经常出现。
对于这一问题，需要及时采取有效的施工方案进行修复和处理，保证工程质量和安全。
二、破损原因分析盾构管片破损主要是由于地层条件复杂、盾构机故障或操作不当、管片设计不合理等多种因素导致的。
而盾构管片渗漏通常是由于管片连接处缝隙不严密或管片材料质量不达标等原因引起的。
三、破损及渗漏检测方法在进行修复施工前，首先需要进行破损及渗漏的检测，以确保问题的准确定位和程度。
常见的检测方法有可视检测、压力检测、超声波检测等。
四、盾构管片破损修复方案1. 表面破损修复对于盾构管片表面的轻微破损，可以采用填充料或快速固化胶进行修补，确保管片表面的平整和无渗漏。
2. 内部破损修复对于盾构管片内部的破损，需要先用特制设备进行开裂定位，然后进行局部切割、破坏部分清理、加固材料填充等步骤进行修复。
五、盾构管片渗漏处理方案1. 表面渗漏处理对于管片表面存在渗漏的情况，应该及时清理管片表面，然后采用密封胶进行填充，保证管片连接部位的密封性。
2. 内部渗漏处理如果盾构管片内部存在渗漏问题，应该先排除渗漏路径，然后进行加固处理，使用专用密封胶进行填充，确保管片内部的密封性。
六、施工注意事项在进行盾构管片破损及渗漏施工过程中，需要遵循相关规范标准，采用合适的材料和设备，保证施工作业安全和效果。
结语盾构管片破损及渗漏是盾构施工过程中常见的问题，对于这一问题，我们应该根据具体情况采取合适的施工方案进行处理，确保工程质量和安全。
愿这些方法和方案对于解决盾构管片破损及渗漏问题有所帮助。
盾构施工管片破损分析
盾构施工管片破损分析摘要：文章针对盾构施工过程中管片成型控制的重、难点，结合在武汉市市政集团有限公司武汉轨道交通11线三期葛店段项目部的实际施工经验，对盾构施工中管片成型过程中出现的大面积破损问题形成的原因进行了分析，并提出了对策及预防措施。
关键词：盾构；管片质量；大面积破损；原因1 绪言：随着我国城市基础设施的发展，地铁的便利性得到了公认，越来越多的城市加入修建地铁的行列，目前国内的地铁建设进入了快车道。
管片拼装是地铁盾构施工的一个重要工序，每环管片由6块按一定顺序由管片拼装机拼装而成，管片拼装质量是影响整个隧道工程质量的关键因素。
如今在地铁隧道工程建设时常常使用的是钢筋混凝土管片，其具有高强度、易制造、成本低等特点，本文结合武汉地铁11号线三期葛店段盾构隧道施工过程中存在的管片大面积破损现象进行探讨，分析该问题发生的原因以及提出相关的一些控制措施。
2 工程概况11号线三期葛店段起于左岭站，与11号线东段换乘衔接，之后沿高新大道一路走行，止于高新大道葛店南火车站，线路全长4.15km，均为地下线，设地下车站1座，中间风井1座。
左岭明挖段～葛店站区间全长3040m，根据设计要求投入4台盾构机进行施工，2台从明挖段始发井始发，另2台从葛店站始发，均至中间风井接收。
盾构主要穿越地层有（10-2）黏土、（10-2a）黏土、11-1含粉质粘土粉砂、（15a）层弱胶结泥质砂岩、（15b-1）弱胶结含砾砂岩、（15）中等胶结泥质砂岩、15b-2中等胶结含砾砂岩。
为确保下穿严家湖工程风险可控，并结合风井设置要求，采用“W”型坡设计，最大纵坡度为24.308‰。
表1 区间数据统计表衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装。
管片内径：Φ5500mm；管片外径：Φ6200mm；管片厚度：350mm；管片宽度：1500mm；管片楔形量：40mm（双面楔形）；管片混凝土强度C50、抗渗等级为P12。
盾构隧道采用管片拼装式单层衬砌，衬砌环由一个封顶块（K）、两个邻接块（B1、B2）和三个标准块（A1、A2、A3）组成，管片为双面楔形通用管片，楔形量为40mm。
盾构隧道管片破损原因及对策分析
盾构隧道管片破损原因及对策分析摘要：管片质量关系到隧道的质量和安全。
隧道施工中由于拼装不当、管片上浮及受力不均，容易引起管片破损。
结合天津地铁某区间盾构隧道左线出现的管片破损问题，分析了盾构法施工隧道产生管片破损的原因，探讨了应对措施，并提出了管片修补方案，有效解决了管片破损问题。
关键词：盾构隧道；管片破损；修补目前，我国城市轨道交通尤其是地铁建设正面临史无前例的高潮。
盾构法施工具有掘进速度快、对周边环境影响小、施工安全性相对较高等优点，被广泛利用于地铁建设工作中。
管片作为盾构开挖后的一次衬砌，它支撑作用于隧道上的土压和水压，防止隧道土体坍塌、变形及渗漏水，是隧道永久性结构物。
实际施工过程中常有地铁隧道管片破损问题发生，这一直是困扰实际施工的技术问题。
笔者以天津地铁某区间盾构隧道管片破损为研究对象，对管片破损原因进行分析，并提出了管片修补方案和后续防治措施。
1 管片破损情况概述1.1破损情况破损区间为左线，设计坡度6.02‰。
25环进入缓和曲线，73环进入圆曲线（半径500m），106环出圆曲线，152环出缓和曲线。
其中35环至85环穿越河道，覆土10.4～13.5m。
管片拼装过程中无破损，脱出盾尾后第4环管片出现裂缝破损，共破损20环。
破损位置主要为L2和封顶块管片内弧面，剥落宽约15cm、深度约8cm到达凹凸槽接口处，长度为0.5m-1.5m（见图1）。
从88环后破损情况逐渐好转。
图1 管片破损处渗漏1.2 盾构机主要参数及施工参数该区间采用三菱土压平衡盾构机施工，主要参数见表1。
表1 盾构机主要参数区间盾构推进期间，施工参数如下：1）土压力过河期间（35环至85环）0.2～0.23mpa，过河后（85环）土压力控制0.24～0.26mpa。
2）推进速度：推进速度控制在0～30mm/min。
总推力约1100t，扭矩约1500kn.m。
3）同步注浆量：每环5.0～5.5方，稠度10～12cm。
管片破坏试验评定
管片破坏试验评定一、引言管片破坏试验是研究岩土工程材料力学性能的一种重要试验方法。
通过该试验，可以了解管片在不同应力条件下的破坏规律，为实际工程提供可靠的依据。
本文将详细介绍管片破坏试验的评定过程。
二、管片破坏试验的含义与目的管片破坏试验是为了评定管片在受力过程中所表现出的力学性能、破坏形态以及结构安全性。
试验的主要目的是：1.掌握管片在不同应力条件下的破坏规律；2.了解管片的力学性能，为设计提供依据；3.评价管片的结构安全性，以确保工程的安全与稳定。
三、试验方法与步骤1.试验设备的准备：准备试验所需的设备，如压力试验机、测量仪器等。
确保设备的精度和稳定性，以保证试验结果的准确性。
2.试样的制作与处理：根据实际工程需求，制作管片试样。
制作过程中应注意控制材料的比例、拌合工艺以及养护条件，确保试样的均匀性和代表性。
制作完成后，对试样进行编号和标记，以便后续试验操作。
3.试验操作流程：将试样置于压力试验机上，按照预定的加载速率进行加载。
在试验过程中，实时记录试样的变形、应力、应变等数据。
当试样达到破坏时，立即停止加载，记录破坏时的荷载、应变等参数。
4.试验数据的记录与处理：试验过程中，需准确记录各项数据。
试验结束后，对数据进行整理、计算和分析，得出管片的力学性能指标、破坏形态以及结构安全性评价。
四、试验结果分析与评价1.破坏形态分析：通过观察破坏后的试样，分析管片的破坏形态，如剪切破坏、拉伸破坏等。
了解不同应力条件下管片的破坏特点，为工程设计提供依据。
2.力学性能分析：分析试验数据，得出管片的应力-应变曲线、弹性模量、泊松比等力学性能指标。
这些指标可作为评价管片材料性能的依据。
3.结构安全性评价：根据试验结果，评价管片的结构安全性。
分析不同应力条件下管片的稳定性，提出改进措施，以确保工程的安全与稳定。
五、结论与建议通过对管片破坏试验的评定，可以得出以下结论：1.管片在不同应力条件下的破坏规律；2.管片的力学性能指标；3.管片的结构安全性评价。
盾构隧道管片破损原因分析和应对措施
盾构隧道管片破损原因分析和应对措施1.前言盾构机在直线段掘进时一般不会出现管片破损的现象，而在曲线段掘进时随着曲线半径的减小，管片破损的密度和程度都会上升。
经过理论分析和现场观察，针对盾构隧道曲线段管片破损的原因，进行探讨、总结，为提高盾构隧道施工质量提供一定的借鉴。
2.管片破损的类型盾构施工中由于管片受到千斤顶推力、盾尾刷的挤压、注浆压力等作用，会出现管片表面混凝土剥落、崩角、开裂等质量缺陷，将这些质量缺陷统称为管片破损。
按照管片破损部位的不同，可分为三类：第一类是管片内弧面破损，既在管片的内弧面出现混凝土剥落、开裂等质量缺陷；第二类是管片外弧面破损，既在管片外弧面出现的混凝土剥落、开裂等质量缺陷，该类破损由于发生的部位特殊一般不宜观察，但该类破损对隧道的防水及质量影响更大；第三类是管片环面破损，既在管片环面出现的混凝土剥落、开裂等质量缺陷，当混凝土剥落的范围和开裂的裂缝贯穿管片止水槽时会引起隧道渗漏。
盾构在曲线段掘进时，管片的破损主要表现为内弧面破损和外弧面破损，由于管片外弧面破损不易观察故不被人们所熟知。
3.造成管片破损的原因3.1从管片受力方面分析破损原因盾构隧道管片之所以出现破损主要是受到了力的作用，施工中隧道管片主要承受的力有：盾构机千斤顶的推力、盾尾对管片的挤压力、同步注浆压力、相邻管片之间的相互作用力及周围土体的压力等，其中起主导性作用的是千斤顶的推力、相邻管片之间的相互作用力和盾尾的挤压力。
为更好的分析管片破损的原因，在此针对管片在转弯段受到的千斤顶推力及盾尾的挤压力的特性对管片破损进行分析。
3.1.1转弯段千斤顶推力产生的水平分力会造成管片的破损盾构机在曲线段掘进中由于盾构机要拟合设计轴线，左右两侧千斤顶行程会不一致，产生千斤顶行程差，使得盾构机千斤顶与管片环面法线方向之间产生一个夹角，且该夹角随着盾构机千斤顶行程的增加而增大，一环管片掘进完成时夹角最大。
夹角的存在使千斤顶推力不是垂直作用在管片上，而是在沿着与管片环面法线方向成&角的一个力F，根据力的合成与分解原理，可将力F分解為垂直分力F1和水平分力F2，通过理论计算可以发现该水平分力F2随着左右千斤顶行程差的增大而增大。
盾构施工管片破损原因分析及防治
致 下一环 管片拼装 时 易产生破 损 。 ３ ．拼装 时为抢进度 ， ．４ ２ 管片就位速度过 快而产
生碰 磕 ， 以及 存在 管片错 缝时 ， 易引起管 片边角 的
破损 。 ３． ． ５管片 横鸭蛋 ２ 隧道衬 砌共有 六块管 片组成 ， 拼装 成环后 ， 其
３ ２管片拼 装操作 ． ３２１ 装 时， ． 拼 ． 由于管片环面之 问及 相邻两块管
片间接触 面达不 到理想 的平行状态 ， 使得衬 砌角部 先 受力而 产生应 力集 中 ， 致管片 角部破损 。 导 ３２ 封 顶块安装 时 ， ．． ２ 由于先 行安装 的 ５ 块管片 圆度不够 ， 两邻接 块 间的 问隙太小 ， 封顶块 强行 把
弧面 ， 以标 准块 与邻 接块 接缝 处最 为普 遍 。
破损 ， 但会 导 致管 片“ 卡壳 ” 而造 成破损 。同步注 浆
后， 隧道上 部 的浆液 会逐 渐 向下部 流动 ， 形成 下部
浆液 多而 上部 浆液 少 的状况 ， 引起 隧道 上浮 ， 上部
管片 （ 尤其 是封项 块 、 封顶块 与邻 接块 接缝 处） 与盾 构机 内壳 间 隙减少 ， 推进 时造 成 管片破 损 。 ３ ． ６管片质 量
顶入， 导致 封顶块 及邻接 块接 缝处管 片破碎 。有时 未 按设计 要求在其 两侧涂刷 润滑剂 ， 会导致 管片 亦
破损， 破损 部位 发生在邻 接块 上部及 封顶块 两侧 。 ３ ． 一环环 面不 平整 ， 与块 间有错位 ， ． ３前 ２ 块 导
影响到 隧道 的使 用性能 ， 损 原 因 分析
造 成管 片破 损有 多种原 因， 笔者根据 在狮子洋 越 江盾构 隧道 、 州地 铁 １ 苏 号线施工 中的实 际情 况， 分析 下来主要 有 以下几种 ： ３ １ 运和堆 放时 造成 的破 损 ．搬
盾构隧道管片破损现象分析及防治技术
盾构施工管片破碎现象分析及防治郑皓（中铁十三局集团有限公司广州分公司）【内容提要】在地铁隧道施工中，管片破碎是一个常见的现象，也是困扰施工单位的一个难题。
根据作者在广州地铁四号线【仑～大盾构区间】施工中的经验，对几种常见的管片破碎现象作了分析，并提出了针对性措施。
【关键词】隧道施工管片破碎原因分析防治1、概述随着城市的日益发展和扩大，城市交通拥挤问题也越来越突出。
为缓和交通拥挤的状况，城市的交通纷纷向空中和地下发展。
地下铁道具有快速、便利、运输量大、无污染、无噪声及不占用地面空间等优点，正迅速成为缓解交通拥挤的首选方案。
我国的广州、深圳等地也在近几年开始地铁建设。
在地铁隧道施工工程中，经常会发生管片破碎、隧道渗水、漏浆、轴线偏差超标、地面沉降等一系列问题。
管片破碎现象是施工中的最普遍现象。
由于管片破碎，不仅会引起隧道渗水、漏浆，而且会影响到隧道的使用性能，因此是隧道施工过程中较棘手也是必须妥善处理的问题之一。
2、常见管片破碎发生部位管片破碎现象在隧道衬砌的内外两侧均有发生。
衬砌外侧，一般发生在管片与盾构机外壳的接触部位(以拱底块、标准块与邻接块接缝处、封顶块居多)；内侧一般发生在管片的角部（以标准块、邻接块和封顶块居多），管片中部少有发生。
3、管片破碎原因分析造成管片破碎有多种原因，笔者根据盾构在广州地铁地铁四号线【仑～大盾构区间】施工中的实际情况，分析下来主要有以下几种：3．1 搬运和堆放时造成的破碎在搬运、堆放过程中的碰磕，经常导致在碰磕位置处产生小块破裂。
3．2 管片拼装操作3.2.1 拼装时，由于管片环面之间及相邻两块管片间接触面达不到理想的平行状态，使得衬砌角部先受力而产生应力集中，导致管片角部破碎。
3.2.2 封顶块安装时，由于先行安装的5块管片圆度不够，两邻接块间的间隙太小，把封顶块强行顶入，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎。
有时未按设计要求在其两侧涂刷润滑剂，亦会导致管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧。
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关于xx站～沪xx站区间上行线
第41～48环管片质量问题分析报告
针对锦绣路站～沪南路站区间隧道上行线41～48环存在渗漏水，41～45环管片不同程度的破碎、裂缝情况，我部对发生问题的部位进行认真调查，并召开有盾构司机、拼装手、质检员、技术员、技术负责人参加的质量分析会，会议分析结果汇报如下：
1、质量问题描述：
41环D块内弧面破裂，B2块下后角10cm*10cm缺角，L
1、L2块上后角15cm*10cm缺角，
B1、B2渗水，L2滴漏；
42环D块左后角15cm*10cm缺角，F块左前角5cm*10cm缺角，
B1、B2块渗水，L
1、L2块滴漏；
43环D块内弧面破裂，B2块下前角15cm*10cm缺角，
B1、B2渗水，L2滴漏；
44环D块内弧面破裂，B1块下前角10cm*10cm缺角，B2渗水，L2滴漏；
45环D块内弧面破裂，B2块下后角10cm*10cm缺角，
B1、B2渗水，L2滴漏；
46环
B2、L2渗水；
47环B1下前角5cm*10cm缺角，F块滴漏，L2块渗水；48环D块下前角10cm*10cm缺角，F块滴漏，
B1、B2块渗水；
2、主要原因如下：
①盾构姿态与管片姿态出现偏差，管片的环面与盾构推进方向存在夹角，其合力作用方向部位的管片发生破碎；
②安装不仔细以及偏心力的作用导致错台，错台造成节头密封接不紧,产生渗漏水。
连续多环纠偏稍大导致连续几环管片错台,伴随管片在螺栓孔位置或边角处发生局部破裂；
③施工初期,由于工人经验不足,管片安装速度很慢,有时发生管片错台大、在管片边角或在螺栓孔处破裂的问题；
④封顶块安装时，由于先行安装的5块管片圆度不够，两邻接块间的间隙太小，封顶块强行顶入，未按要求在其两侧涂刷润滑剂，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧；
⑤螺栓初紧、复紧不及时或者螺栓拧的不够紧，管片受力后，环向螺栓由垂直方向变倾斜，造成管片产生错台，从而出现边角部位的破碎以及裂缝等问题；
⑥注浆量不足或浆液配合比不合适引起管片破损。
施工过程中由于注浆量不足,没能充分填充建筑间隙,管片产生移动,产生偏心力,引起管片局部应力超过强度。
浆液的可泵性和稳定性较差,浆液填充不均匀,管片受力状态不理想，注浆压力作用过大,出现面板破损和管片产生大的变形。
3、质量整改措施
①根据设计院审核的管片修补方案在设计要求时间内进行修补。
②严格执行每日班前质量交底制度，提高作业班组质量意识。
③加强对关键岗位人员技术培训，提高其技能。
④制定质量奖罚制度，并认真执行。
⑤定期进行质量检查，必要时安排技术人员全程跟踪监控。