德研制达“欧Ⅵ”标准的超低尾气排放柴油发动机
摘取国内首张欧六E排放证书 玉柴携手德国莱茵再创新突破
广西玉柴机器股份有限公司
针对传统能源车辆的排放标准也 阶段柴油机排放颁证仪式在北京 副总工程师、先行技术研究院院
越发严苛。
举行。
长王辉告诉商用汽车新闻记者，
今 年 1 月， 欧 洲 重 型 车 及
这 意 味 着， 玉 柴 成 为 国 内 “欧六排放标准是一个阶段性排
车用发动机排放第六 E 阶段排放 首 家 成 功 获 颁 UN R49.07 欧 六 放体系，共涵盖 A、B、C、D 4
步推动中国内燃机技术赶超国际 段排放证书。”王辉强调。
于日后与整车厂一起把产品推向
一流水平。
欧美高欧六 E 排放标准今年
更广阔的市场目标
据 介 绍， 此 次 获 颁 欧 六 E
排放证书的 YCS04 系列发动机
在同步开展。”王辉补充道。 同时，TÜV 莱茵大中华区认
手，开展玉柴产品达标欧六 E 排 各大细分市场都拥有广泛应用。 继续携手广西玉柴，通过全球完
放标准的测试，相关项目于去年 并 且， 在 今 年 的 北 京 冬 奥 会 以 善的服务网络与持续革新的研发
11 月开始启动，12 月正式进行 及全国两会中，搭载 YCS04 等 能力，助力其更高效地拓展全球
颗粒数的考查，将最终的 PN 符 大量研发工作，在城市以及市郊 表，拥有较大先天优势。”王辉
合性系数定为 1.63，严于国六 b 等各种道路进行了大量适应性开 表示。
规定限值。
发。王辉表示，研究院工程师常
值 得 一 提 的 是， 在 玉 柴
此 外， 该 标 准 还 增 加 了 常为此早出晚归，为了拿到准确 YCS04 系列机型取得欧六 E 阶
CO2 和油耗的测试试验以及更详 城乡道路排放数据，通宵达旦在 段 排 放 证 书 之 后， 玉 柴 Y20、 细的 ECU 和整车控制器的防篡 乡村公路上进行模拟实验以及数 Y24、Y25、Y30 等 系 族 发 动 机
满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目案例汇报
满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目案例汇报项目名称：满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目一、项目背景随着环境保护意识的提高和对气候变化的关注，欧洲在减少机动车尾气污染物的排放上制定了更为严格的标准，其中包括欧洲第六阶段排放标准（欧VI）。
为了满足这一标准，发动机后处理系统技术需要不断的发展和创新。
本项目旨在开发一种满足欧VI标准的发动机后处理系统技术，以减少车辆尾气排放对环境的污染。
二、项目目标1. 开发一种先进的发动机后处理系统技术，使车辆达到欧VI 的排放标准。
三、项目内容和方法1. 研究欧洲第六阶段排放标准（欧VI），分析标准中对发动机后处理系统的要求和限制。
2. 利用现有的技术和经验，调研市场上已有的发动机后处理系统，了解其优势和不足之处。
3. 设计并制造新的发动机后处理系统样机，包括选择合适的材料和组件，优化系统结构和运行逻辑。
4. 进行实验验证，通过模拟车辆行驶条件，测试发动机后处理系统的性能和排放性能。
5. 根据实验结果反馈，不断优化和改进发动机后处理系统的设计和性能。
6. 对改进后的发动机后处理系统进行持续性能监测和优化，确保其持续满足欧VI标准。
四、项目进展和成果本项目目前已完成了一系列的研究和设计工作，并制造了新的发动机后处理系统样机。
经过实验测试，该系统达到了欧VI标准的要求，并显示了优秀的性能。
此外，我们还与几家汽车制造商合作，对系统进行了现场测试，验证了其在实际车辆中的适用性和可行性。
五、项目总结和展望本项目的成功开发了一种满足欧VI标准的发动机后处理系统技术，为减少机动车尾气排放对环境的污染做出了贡献。
然而，随着技术的不断发展和排放标准的进一步提高，我们仍然需要不断创新和改进现有的发动机后处理系统技术，以更好地满足环境保护的需求。
在未来，我们将继续与汽车制造商合作，进一步优化和改进发动机后处理系统的设计和性能。
我们还将加强与政府部门和环保组织的合作，推动更为严格的排放标准的制定和实施。
25858028_大众公司新一代欧六d高效清洁缸内直喷柴油机
大众公司新一代欧六d高效清洁缸内直喷柴油机ʌ德ɔC.H E L B I N G M.KÖH N E T.K A S S E L B.W I E T H O L TA.K R A U S E L.L O H R E N.G E R H A R D T C.E I G L M E I E R摘要:目前,柴油机仍然是大众公司产品线的重要部分,其既可以满足客户需求,又能实现公司的C O2排放指标㊂大众公司新一代E A288e v o柴油机早在2018年已经推出,现在首次应用于大众公司横置产品平台,满足欧六d排放标准㊂该机型关注点在于创新性的 T w i nd o s i n g 尿素喷射系统的应用,以及先进的热管理措施,在实际行驶排放(R D E)工况测试中表现良好㊂与此同时,该发动机将满足未来排放法规的要求,还可与混合动力㊁再生能源组合使用㊂这也进一步证明现代柴油机在降低C O2排放㊁保护环境方面的贡献㊂关键词:柴油机;排放法规;尿素喷射系统0前言现代化的高效清洁柴油机仍是客户的首选,这些柴油机在降低C O2排放方面有很大贡献㊂欧六d排放标准要求在全球统一轻型车测试循环(W L T C)和真实行驶排放(R D E)工况下的氮氧化物(N O x)限值均不超过80m g/k m,这意味着在超过50%的驾驶工况中需要额外继续降低N O x排放量㊂大众公司在2018年第39届维也纳年会中首次介绍了新一代E A288e v o4缸机㊂在大众集团内部,该系列柴油机最初是作为满足欧六d排放标准的发动机纵置模块化(M L B)平台的搭载机型㊂本文介绍该系列柴油机在横置模块化(MQ B)平台中的开发情况㊂该款机型是大众公司横置模块化平台唯一的2.0L排量产品,与之前的其他产品相比,是模块化应用的代表㊂大众公司极大减少了该机型变形产品的数量,发动机零部件不受整车布置的影响㊂通过延伸件(C O P)策略,发动机动力等级适用于平台下的所有车型㊂1目标和策略该机型的设计目标是满足欧六d排放标准,并适用于MQ B平台:(1)在欧六d所有的排放测试循环和R D E工况运行条件下,排放最低;(2)在整个产品生命周期内,保持排放稳定;(3)降低C O2排放,并优化燃烧噪声;(4)满足理想的瞬态响应特性㊂在满足欧六d的MQ B平台中,上一代E A288机型排量范围从1.6L(功率88k W)到2.0L(功率90~ 140k W)㊂新一代E A288e v o只有2.0L排量1种机型,在R D E工况下,可以应用的车辆等级范围更宽[1]㊂在MQ B平台中,该发动机从85~147k W有3个功率等级(图1),与纵置发动机相比,外形尺寸没有变化[2]㊂从2020年1月1日起,新车型必须满足欧六d排放标准㊂在R D E工况中,该柴油机的N O x排放限值的符合性因子(C F)为1.0(欧六d要求C F为2.1),即该机型的R D E工况排放的N O x是欧六d法规要求的50%左右㊂对于柴油机而言,最大的挑战在于减少所有驾驶工况下的N O x排放㊂在整车生命周期内,若要满足在R D E工况的N O x排放减少50%以上,必须同时减少N O x原排,并提高后处理系统的效率㊂2硬件和附件的变化图2所示为2018款纵置E A288e v o机型的硬件和附件变化㊂本文只介绍发动机本体及附件的变化,包括后处理系统㊁增强功能的配置,以及与纵置发动机相比已经实行的标定策略㊂为了满足更为严格的排放法规,E A288e v o机型有以下变化:(1)在横置发动机中增大低压废气再循环(E G R)的冷却器能力,冷却功率为12.5k W;(2)燃油喷射系统最大喷射压力提高至220M P a,采用闭环喷油器控制,缩短喷射间隔时间,精确控制喷油量;(3)采用 T w i nd o s i n g 尿素喷射系统系统,后处理系统紧耦922021年第6期292021 NO.6汽车与新动力图1 E A 288e v o 在MQ B 平台中的3个功率等级(P C 0㊁P C 1㊁P C 2)图2 基于M L B 平台的E A 288e v o 机型的硬件和附件变化合,并结合地板安装㊂E A 288e v o 机型通过以下措施实现C O 2排放目标和噪声控制指标:(1)曲轴箱后端油封减摩优化;(2)平衡轴减重;(3)采用铸铁气缸盖,提升曲轴箱抗弯刚度和噪声优化;(4)优化压气机下游消音器;(5)应用隔音棉㊂2.1 气缸体和曲轴箱虽然在纵置平台中E A 288e v o 选择铝制机体和曲轴箱,但是MQ B 平台的P C 0和P C 1功率等级发动机气缸体和曲轴箱选用了灰铸铁材料(图3)㊂铸造方法由水平铸造改为垂直铸造,以减小壁厚并提高公差,公差可以从3.0(+1.0/-0.5)m m 提高到2.8(ʃ0.5)m m ㊂横置平台的P C 2功率等级发动机仍沿用纵置平台的铝气缸体和曲轴箱㊂图3 MQ B 平台P C 0和P C 1功率等级的灰铸铁气缸体和曲轴箱为了在冷起动时快速热车,与上一代E A 288发动机相比,新一代E A 288发动机的水套高度减少约40%㊂主轴承座根据较低的爆压进行相应修改㊂通过使用虚拟优化方法,每个主轴承座都与承受的负荷大小相适应㊂主轴承座减重可以补偿高度集成化带来的质量增加㊂在这种情况下,研发人员须为钢活塞重新设计气缸套㊂E A 288e v o 发动机的灰铸铁气缸体和曲轴箱有带平衡轴和不带平衡轴2种设计方案㊂2.2 曲轴油封在MQ B 平台E A 288e v o 发动机中,气体润滑机械密封首次代替传统的径向密封被应用于曲轴油封中㊂该油封的稳定气体薄膜只有几微米厚度,可以实现无接触和几乎零摩擦的密封㊂在模拟真实的环境条件下,该发动机在摩擦性能试验台上进行了W L T C 工况的验证,试验证明可减少大约0.5g /k m 的C O 2排放[3]㊂这项技术是降低C O 2战略的一部分,证明了即使是最先进的柴油机,在降低摩擦方面仍然具有开发潜力㊂2.3 增压器和E G R 系统MQ B 平台机型的增压器选配基于纵置E A 28803 2021年第6期302021 NO.6汽车与新动力e v o 的P C 1和P C 2功率等级机型㊂增压器全新涡壳的设计给最优气体流动提供了条件㊂在1.6LE A 288增压器基础上,研发人员进行了中间轴的摩擦优化(图4)㊂随着发动机排量的增加,可以从压气机特性迈谱图中看出,压气机效率范围变宽,尽管在低流量区域,效率也获得了提升㊂图4 E A 288e v oP C 0中增压器优化高压E G R 和低压E G R 作为P C 0㊁P C 1和P C 2功率等级的标配,从M L B 平台到MQ B 平台只有微小的尺寸变化㊂为了满足R D E 工况的运行条件,低压E G R 冷却器容积增加了25%,最大冷却能力达到12.5k W (上一代机型为10.0k W ),可以有效减少N O x 在高负荷工况下的排放㊂3 软件和部件功能强化MQ B 平台E A 288e v o 机型的燃油系统和E A 288e v o 纵置发动机的相同,均采用博世C R I2-22220M P a 系统,带有针孔关闭传感器(N C S )[4]㊂这是喷油器闭环控制系统在大众公司车型中的首次应用㊂为了根据需求精确控制喷油量,研发人员对喷油器的特性进行了标定,实现了在较宽的功率范围内的3次预喷㊂发动机在运行过程中,燃烧噪声低,燃烧稳定性好,原始排放最低㊂在柴油机颗粒捕集器(D P F )再生过程中,每个工作循环有多达9次后喷㊂该喷油策略与发动机和传动系统独立作用,因此可与电气系统联合提供额外的可持续减排潜力(图5)㊂图5 增强软件功能和标定的范围为了优化瞬态工况的排放,研发人员在该机型上首次应用了瞬态控制功能㊂E G R 率和重要的喷射参数可以通过电荷漂移进行瞬态修正,这也说明该功能可以通过调控燃油和进气,进而影响瞬态的炭烟-N O x 排放关系,降低原始排放的峰值㊂4 排气后处理系统和热管理措施大众公司MQ B 和M L B 平台的欧六dE A 288系列发动机均采用带涂覆S C R 系统催化剂的D P F (S D -P F ),以及氨逃逸催化器(A S C )㊂其中,MQ B 平台的E A 288e v o 发动机还采用双催化转化控制系统,进一步减少了排放㊂为了进一步提高后处理系统的效率,MQ B 平台E A 288e v o 发动机首次采用 T w i nd o s i n g尿素喷射技术,1个安装在柴油机氧化催化器(D O C )和S D P F 之间,另1个安装在底盘中的S C R 系统上游(图6)㊂4.1 T w i nd o s i n g系统在紧耦合布置中,D O C 的体积从1.3L 增加到1.8L ,D P F 的体积从3.0L 增加到3.4L ,S C R 尿素喷射模块采用液体冷却方式㊂底盘安装的S C R 尿素喷嘴采用空气冷却,高功率版机型的混合器在压力损失和均匀性分布方面进行了特别优化㊂A S C 有2部分组成,对于前驱和四驱车型来说,总体积分别为2.5L 和3.0L ㊂废气经过排气管路时温度会降低,在稳态工况下,底盘下S C R 系统温度比紧耦合S C R 系统温度低50K ,2部分的S C R 系统一起作用,即使在高负荷和排温较高的13 2021年第6期312021 NO.6汽车与新动力工况区,也可获得最大的N O x 转化效率(图6)㊂图6 满足欧六dE A 288e v o 发动机的 T w i nd o s i n g系统 T w i nd o s i n g 系统的优点如下:(1)在高负荷工况,尤其对于重载工况,S C R 系统可获得最高的效率;(2)在D P F 再生过程中,N O x 排放可以得到改善;(3)通过低压E G R 可以减少N H 3再循环;(4)后处理部件车载诊断(O B D )系统的适应性可得到加强㊂ T w i n d o s i n g系统在R D E 高负荷工况中可再减少50%的N O x 排放,在W L T C 工况测试过程的D P F 再生阶段,与单尿素喷射相比,N O x 排放可减少70%(图7)㊂除了高负荷区域,对于轻型机来说,低负荷工况的N O x 排放也是重要挑战之一,因此必须采取必要的热管理措施㊂图7 T w i nd o s i n g 系统降N O x 排放潜能4.2 发动机加热模式新一代E A 288e v o 发动机采用多种运行模式,以此激活紧耦合的S C R 系统温度㊂其运行模式主要分为4种设置㊂(1)加热模式1:主动加热,通过后喷提高排温;(2)加热模式2:保温,通过进气节流和E G R 流量进行优化;(3)加热模式3:保温,与第2种模式接近,通过推迟燃油喷射和后喷,达到50%的放热率;(4)正常模式:不采取辅助措施㊂图8展示了发动机冷起动后的运行模式㊂在发动机起动后,主动加热用于将紧耦合S D P F 的温度迅速提升至180~220ħ㊂在这之后,低负荷工况的温度通过节流阀和高低压E G R 的选取来保持㊂如果这些措施仍达不到保持S C R 系统的需求温度,加热模式3启用,即进行燃油后喷和推迟主喷时刻㊂如果温度持续降低,系统将重新启动加热模式2㊂这种升级版策略确保了车辆在不同使用工况下的S C R 系统运行温度㊂图8 E A 288e v o 发动机 T w i nd o s i n g热管理措施5 排放结果新一代的E A 288e c o 发动机欧六d 排放认证是在兼顾R D E 需求的实际驾驶环境下获得的㊂考虑到R D E 工况的多样性,大众公司使用统计学方式来决定其排放特性㊂图9是MQ B 平台所有车型的N O x 排放分布直方图㊂图9显示新旧2代E 288e v o 发动机的N O x 排放分布情况,反映出排气系统组件老化是导致N O x 排放升高的最主要原因㊂创新技术的应用极大地减少了直方图中N O x 排放频率的宽度㊂MQ B 平台欧六dE A 288e v o 发动机的N O x 排放统计学结果比上一代产品低了25%㊂图9 新旧2代横置欧六dE A 288e v o 发动机的N O x 排放分布直方图23 2021年第6期322021 NO.6汽车与新动力6 总结满足欧六d 排放法规的新一代大众M Q B 平台2.0L 直列4缸缸内直喷E A 288e v o 发动机证明,现代化柴油机采用创新技术可满足当前和未来的排放需求,可以保持较高的燃油效率和出色的整机整车性能㊂然而,N O x 和C O 2排放在这类动力总成中还需要进一步降低㊂图10总结了该机型降低排放的重要技术措施㊂图10 进一步降低排放的技术措施除了排气后处理和发动机零部件的电气化之外,柴油机也将和混合动力系统㊁可再生能源进行组合,在环境保护方面发挥潜能㊂大众公司自2018年1月开始使用R 33混合燃料,其中26%的燃料是由剩余材料制成的加氢精制植物油,其中7%的燃料是由食物油和油脂制成的生物燃料㊂此类混合柴油燃料的物理和化学性能不变,因此发动机可以不做任何改变并安全使用㊂相较于化石燃料柴油,R 33混合燃料可减少20%温室气体排放㊂因此,柴油机作为电力移动设备的补充,特别是对长途运输和车队客户来说,在保护环境和气候方面,将继续作为具有吸引力和成本效益的动力总成发挥重要作用㊂参 考 文 献[1]M E T Z N E RFT ,W I L L MA N NS ,H E L B I N G C ,u .a .D i en e u ev i e r -z y l i n d e r -d i e s e l m o t o r e n g e n e r a t i o nv o nV o l k s w a ge n [C ].39t hI n t e r n a -t i o n a l e sW i e n e rM o t o r e n s y m po s i u m ,2018.[2]E I G L M E I E RC ,G R O E N E N D I J KA.D o w n s i z i n g v o n p k w -m o t o r e n ,K a p .4[C ].G r u n d l a g e nd e r V e r b r e n n u n g s m o t o r e n ,S p r i n ge r -V e r -l a g ,A uf l a ge ,2018.[3]N E U B E R G E R S ,B O C K E ,H A A S W ,u .a .C O 2-e i n s p a r p o t e n z i a l e d u r c he i n s a t z v o n g a s g e s c h m i e r t e n g l e i t r i n g d i c h t u n ge n [C ].35t h I n -t e r n a t i o n a l e sW i e n e rM o t o r e n s y m po s i u m ,2014.[4]W I N T R I C H T ,R O T H ES ,B U C H E R K ,e t a l .L o w -e m i s s i o nd i e s e lc o n c e p t [C ].27t h A a c h e n e rK o l l o q u i u m F a h r z e u g-u n d M o t o r e n t e c h -n i k ,2018.刘晶晶 译自 41s t I n t e r n a t i o n a lV i e n n aM o t o r S y m po s i u m2020 虞 展 编辑(收稿时间:2021-06-11)33 2021年第6期332021 NO.6汽车与新动力。
康明斯以先进技术迎接国四标准全面实施
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３ ６ ・
叉 车 技 术 圆 圈
排放标准的发动机厂商。针对当今全球最严格环保法规——美国 蚴 １ ３ 环保标准， 康明斯通过颗粒物 滤清器（ Ｄ Ｐ Ｆ ） 和Ｓ Ｃ Ｒ技术的优化组合 ， 再次成为率先达标的发动机企业 ， 并进 一步为用户节省 了燃油消 耗。康明斯是首家将欧 Ⅱ、 欧 Ⅲ、 欧Ⅳ、 欧Ｖ和混合动力发动机引入中国的柴油发动机制造商 ， 还一直积极
（ 北京兴力通达科技发展有限公司 陈宝强 供稿）
满足 欧 Ⅵ排 放标 准 的 车用 柴 油机 后处 理技 术取得 重 大 突破
由“ 十二五” ８ ６ ３ 计划支持的“ 满足欧Ⅵ排放标准的柴油机后处理关键技术研究” 课题 的成功实施是柴
油 机后 处理 系统关键 技术研 究开创 性成 果 ， 填补 了具有 自主知 识产权 、 满 足欧 Ⅵ排放 标准 的柴 油机 排气 污 染 物后 处理集 成技术 和产 品方面 的空 白 ， 取 得 了较好 的社会经 济效益 。 在 充分调 研 国内外柴油 机后处 理技 术 研究 基 础 上 ， 基于 Ｄ Ｏ Ｃ （ 氧化 催 化转 化 器 ） 、 Ｓ Ｃ Ｒ （ 选 择性 催 化 还 原） 与碳烟燃 烧 反应机理研 究 ， 完成 了 Ｄ Ｏ （ ２ 、 Ｓ Ｃ Ｒ与 Ｃ Ｄ Ｐ Ｆ （ 带 有催 化涂层 的 柴油微 粒 过滤 器 ） 催 化剂 涂层 的 研 发工 作 ， 形成 了满足 目标性 能的催 化剂 方案 ， 并 完成 了 Ｄ Ｏ Ｃ与 Ｓ Ｃ Ｒ的放 大生 产 与性 能 验证 。载 体生 产
柴油车尾气处理液培训
报道，同时意味着国Ⅳ时代已经到来。
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二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
国家环保部于2014年8月发布了《关于印发新生机动车环保达标监管工作方案的通知》，宣布环
保部、工信部、公安部、工商总局、质检总局等五部委决定在全国范围内联合开展新生机动车环保达标监 督监管监察工作，严格实施国家机动车排放标准。其中，以中、重型柴油车为重点，在新车型检测、生产 、销售、注册登记等环节开展联合执法专项活动。
线的车辆已被广泛使用，车辆随处可见。柴油车尾气处理 液被称作AdBlue。
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德国轻型卡车
四、国外市场情况
德国中型货车
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四、国外市场情况
德国重型卡车
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四、国外市场情况
德国公交车
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二、国内环境及现行重型柴油星期四
NASA卫星地图-京津良好天气状况
二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
现在是7页\一共有86页\编辑于星期四
NASA卫星地图-京津雾霾天气状况
二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
国家十二五经济社会发展规划将NOx列为约束性指标，要求十二
三、选择性催化还原技术（SCR）
SCR系统部件
尾气处理器（EGP）
1、三个串联单元，氨扩散器，催化 器，消声装置 2、氨扩散器将氨分散在催化器表面
3、催化器进行NOx转化，最低反应温
诸多先进技术助力欧州排放升级____欧洲车用发动机实施欧Ⅵ技术路线考察
04□邮箱：***************国务院办公厅于近日颁布了《关于加强内燃机节能减排的意见》（以下简称《意见》），为做好文件颁布后的落实工作，在《意见》起草上报后，中国汽车工业协会于1月份组织部分专家组成技术考察团赴欧洲进行考察。
分别走访了荷兰TNO、德国META 和FEV、奥地利AVL 研究所和英国Ricardo 研究所，以及德国Huber 公司，对欧洲今年开始实施的欧Ⅵ排放标准的情况及其主要技术路线进行访问和交流。
此次赴欧考察的任务主要是为了了解以下内容：1.现代内燃机发展趋势；2.乘用车用汽油机缸内直喷增压技术；3.乘用车柴油机技术；4.低摩擦技术的应用；5.模块化技术的趋势；6.全球内燃机产品节能减排技术路线趋势；7.配套不同用途的匹配标定技术；8.未来15年欧洲内燃机技术路线发展趋势。
弃用矾基催化调整检测方式实施欧Ⅵ技术路线，欧洲普遍认同“高压共轨燃油喷射系统（压力高达250MPa ）+可变几何截面增压器+冷却的高压废气再循环（EGR）+分子筛式选择性还原（SCR）+柴油过滤器（DPF）”的技术路线。
需要说明的是，国际上普遍认同的选择性还原技术SCR 在消除柴油机氮氧化物方面有很令人满意的效果，针对我国的国Ⅳ排放，多数内燃机企业就采用这种技术。
但是，与早年的欧洲相同，我国现在采用的钒基（V2O5）SCR 催化剂，该催化剂的高效反应温度为160℃~450℃。
但是采用分子筛式催化剂的反应温度为160℃~600℃。
除了温度不同之外，欧洲现在不用钒基催化剂的另一个重要原因是它毒性较高。
在工作过程中，由于排气的动力作用，特别是低温时废气形成的液态水会将催化剂带到空气中，从而对环境造成污染。
欧洲在实施欧Ⅳ标准过程中发现矾基SCR 催化剂存■ 姚春德在这些问题后，现已改用铜或铝等材料的分子筛作催化剂。
这是我国内燃机行业需要特别注意的地方。
目前我国的SCR 催化剂几乎完全依靠国外供应，要防止国外把大量的退出市场的钒基催化剂拿到我国市场上来。
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析为应对排放升级，国内商用车及发动机企业均未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条一、中国重汽集团有限公司中国重汽的发动机事业由济南动力有限公司（济南动力）和杭州发动机有限公司（杭发）组成。
2009年7月15日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车技术领先的工业集团德国曼（MAN）公司在技术和资中国重汽发动机的后续规划如下：以MAN项目为主线，加快产品结构的调整升级，加速开发生产具有国际先中国重汽部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线二、第一汽车集团公司一汽集团的中重型柴油发动机事业由一汽解放无锡柴油机厂（锡柴）和道依茨一汽大连柴油机公司（大柴）锡柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用SCR和EGR+DOC+POC；大柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用一汽锡柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线一汽大柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线三、上海汽车工业(集团)总公司上汽集团的中重型柴油发动机事业由上海日野发动机公司、上海柴油机股份公司和上汽菲亚特红岩动力总1、上海日野发动机公司上海日野国Ⅳ发动机采用EGR+与SCR并举的技术路线。
日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟上海日野部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线2、上海柴油机股份公司上柴股份早年是我国柴油机生产的摇篮，如今已发展成为国家特大型专业柴油机设计制造商，其拥有的D1上柴股份2010年1月4日公告，公司满足国IV排放要求的12L发动机项目获上海市财政补助3619万元，并上柴国Ⅳ发动机的技术路线以采用SCR为主，SC8DT系列将采用EGR+DOC。
上柴股份部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司上汽菲亚特红岩动力总成有限公司柴油发动机Cursor9与NEF6两款国IV重型发动机均采用SCR技术路线，与CURSOR9可应用于重型卡车、客车、工程机械、农用机械以及发电机组。
柴油机达到欧5排放标准的新技术
柴油机达到欧5排放标准的新技术【法】 IFP公司 / Valeo公司和 2008～2010年生效的柴油机欧5排放标准的最大挑战在于要大大降低NOX颗粒物排放。
为了达到这个目标，IFP公司和Valeo公司共同合作开发出了新的NADI燃烧方式。
这种被称为“窄油束锥角直接喷射”（“Narrow Angle Direct Injection”）的燃烧方式采用了油束锥角非常小的直接喷射和创新的进气系统模排放，而且并没有因此使燃油耗增加。
这种燃烧方式基于应块，显著降低了NOX用冷却EGR降低燃烧温度。
1 前言为了开发出能以汽车工业认可的代价达到未来排放标准的系统，IFP公司和Valeo公司共同合作，确定了有关燃气成分、燃气温度和压力等方面对进气系统的切实可行的要求，并已用Valeo公司创新设计的进气系统和合适的调节策略达到了这些开发要求。
IFP公司采用很窄的油束锥角开发出的直接喷射方案（NADI），在和颗粒排放方面获得了许多企盼的结果，并在一台 2.2 L-TDI发NOX动机上采用Valeo公司创新设计的进气系统继续进行进一步的开发工作。
这种极限冷却进气系统（Ultimate-Cooling-Ansaugsystem）基于一个带有EGR冷却器的液冷式低温回路，和一个液冷式增压空气冷却器，并以较小的结构空间达到了很高的冷却效率。
2 欧5排放标准的要求根据欧5排放标准的要求，柴油机的NO和颗粒排放限值几乎只X有欧4排放标准的一半（图1），确实是一个比较棘手的难题。
排放量较少，因此只要能进一由于柴油机的热效率高，而且CO2步降低其NO和颗粒排放，柴油机的市场份额还能进一步增长。
虽然X的后处理装置能有所减少，但是即使这些废气中的有害成分通过NOX如此，后处理装置仍存在着一些需要进一步解决的重要问题，诸如负载能力尚不令人满意，对硫很敏感，并且成本又较高等。
为此，研究了一些新的燃烧方式，例如均质充量压缩点火（HCCI）和高预混合燃烧（HPC）。
最小的柴油发动机【世界最小的柴油发动机是什么】
最小的柴油发动机【世界最小的柴油发动机是什么】柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。
现在让小编来带你认识一下世界上最小的柴油发动机吧。
世界最小的柴油发动机在装甲设备中，发动机是重中之重，通常的槽式柴油机如同一个大柜子，比较笨重，当功率在700-1300马力时，净重高达1000-2500公斤，需要借助吊车才能移动。
如今，经过“极限瘦身”之后的新型槽式小型发动机已经相当轻小了，仅有半个书桌桌面大小。
日前，德国MTUFriedrichshafen公司与美国底特律柴油机公司联合研制出了世界上配置最紧凑、最轻小的装甲设备柴油发动机。
这种标号“MTU890高密”的新型发动机，有各种规格，从4缸普通型到12缸V形，应有尽有。
设计师尽最大可能做到了槽式动力机组的紧凑和压缩，这种发动机可以装在15×17×19英寸的显示器纸箱中。
各种型号的发动机设计方案基本相同，功率在400-1500马力间不等。
低功率的发动机主要供步兵战车和装甲运输车作用，中等功率的主要装配到轻型坦克和登陆战斗车辆上，最大功率的主要用于重型坦克和装甲战车。
所有MTU890发动机都可与重达10-60吨重的装甲设备匹配，可采用机械、液压、电力传动装置，带动轮式或牵引履带式车辆。
发动机组配置得极其紧凑，显得非常轻小，从图片上看，只象是发动机的一个部件。
MTU890普通4缸型发动机的具体数据是：长125厘米，高79厘米，宽45厘米，工作容积4.44升，功率560马力，转速4250转/分钟，扭矩922牛顿/米。
而V6型(6缸V形)发动机的具体数据是：长76厘米，高59厘米，宽70厘米，净重520公斤，工作容积6升，功率750马力，扭矩1235牛顿/米，转速4250转/分钟。
尽管美德两国公司都生产货车、牵引车用发动机，但MTU890发动机的设计没有借鉴商业民用柴油机的技术和经验，而是几乎从零开始，专门为军事应用设计、生产的。
2004年春，MTU890发动机4缸普通型和V6型在美国佛罗里达州FortLauderdale陆军基地进行了展示。
重型车用柴油机欧Ⅵ排放法规浅析
重型车用柴油机欧Ⅵ排放法规浅析程建康;肖红军;刘小舫;张斌;郑巍【摘要】本文对重型车用柴油机欧Ⅵ排放法规R49.06污染物测试方法、OBD验证要求、耐久性试验方法、仪器设备要求等多个方面进行了介绍,并在某柴油机上通过试验分别对ESC循环和WHSC循环以及WHTC循环和ETC循环进行了对比.通过对比发现,WHSC循环大部分工况点位于中低转速中低负荷下,怠速工况与25％负荷工况占整个WHSC循环的67％;相比ETC循环,WHTC循环更偏重于低速、低负荷工况,造成循环前1200秒排气温度相对ETC循环较低,在WHTC循环前400秒排气温度未超过303℃.对于OBD系统,欧Ⅵ法规将故障分为A、B1、B2、C四类,增加了OBD实际监测频率(IUPR)要求.欧Ⅵ法规对于污染物控制装置耐久性提高了里程要求.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】6页(P86-91)【关键词】重型柴油机;欧六排放;OBD;耐久性;IUPR【作者】程建康;肖红军;刘小舫;张斌;郑巍【作者单位】国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004【正文语种】中文【中图分类】TK427随着机动车保有量的不断增加，机动车污染物排放已经成为造成大气污染的重要因素之一，其中重型柴油机由于排量大，氮氧化物和颗粒物排放高而受到特别关注。
在欧Ⅲ至欧Ⅴ阶段重型柴油机污染物测试循环采用ESC和ETC循环测试方法，欧Ⅵ排放法规对重型车用柴油机污染物测试循环进行了更改，改为采用WHTC、WHSC循环测试方法，并且增加颗粒物数目（PM number）限值要求。
另外R49.06对OBD系统要求、耐久性试验方法、仪器设备、试验条件等多个方面均有了新的规定，作者对其进行了解读和分析。
2020年度第二批达国Ⅵ排放标准6b阶段的轻型汽油车
2020年度第二批达国Ⅵ排放标准6b阶段的轻型汽油车(下文出现的“*”代表随机变动实号，“（*）”代表随机变动实号或虚号) 1、株式会社斯巴鲁GT7ULAS 乘用车GT7MLCS 乘用车GT7PLAS 乘用车发动机：FB20 (株式会社斯巴鲁)机外净化器：前: FCB02 (SAKAMOTO)后: RCA95 (SAKAMOTO)燃油蒸发控制装置：42035FL020 (MAHLE Filter Systems)氧传感器：前: 22641***** (DENSO)后: 22690***** (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：RCA95 (SAKAMOTO )SK7HLAS 乘用车SK75LAS 乘用车SK7BLBS 乘用车SK74LAS 乘用车发动机：FB20 (株式会社斯巴鲁)机外净化器：前: FCB02 (SAKAMOTO)后: RCA95 (SAKAMOTO)燃油蒸发控制装置：42035FL020 (MAHLE Filter Systems)氧传感器：前: 22641***** (DENSO)后: 22690***** (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：RCA95 (SAKAMOTO)2、上海汽车集团股份有限公司CSA6452NEAR 多用途乘用车发动机：15C4E (上海汽车集团股份有限公司)机外净化器：CATCZ067 (优美科汽车催化剂（苏州）有限公司)燃油蒸发控制装置：AS2951L0 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: LSU ADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 TSP (联合汽车电子有限公司)CSA6452NEMR 多用途乘用车发动机：15C4E (上海汽车集团股份有限公司)机外净化器：CATCZ067 (优美科汽车催化剂（苏州）有限公司)燃油蒸发控制装置：AS2951L0 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: LSU ADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 TSP (联合汽车电子有限公司)3、东风汽车有限公司DFL6460VENM7 多用途乘用车发动机：QR25 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 6FN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 5HN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)燃油蒸发控制装置：14950 7Y000 (上海马勒滤清系统有限责任公司) 氧传感器：前: H (电装(中国)投资有限公司广州分公司)后: OZA603-NS27 (常熟特殊陶业有限公司)DFL6460VENM8 多用途乘用车发动机：QR25 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 6FN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 5HN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)燃油蒸发控制装置：14950 7Y000 (上海马勒滤清系统有限责任公司) 氧传感器：前: H (电装(中国)投资有限公司广州分公司)后: OZA603-NS27 (常熟特殊陶业有限公司)DFL6460VENM9 多用途乘用车发动机：QR25 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 6FN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 5HN (康奈可(广州)汽车电子有限公司)燃油蒸发控制装置：14950 7Y000 (上海马勒滤清系统有限责任公司) 氧传感器：前: H (电装(中国)投资有限公司广州分公司)后: OZA603-NS27 (常熟特殊陶业有限公司)DFL7160VAN66 轿车发动机：HR16 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 3YU (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 2GCC (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：14950 2GC1A (东风富士汤姆森调温器有限公司) 氧传感器：前: 211500-7510 (DENSO CORPORATION)后: OZA672-N2 (常熟特殊陶业有限公司)DFL7160VAN67 轿车发动机：HR16 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 3YU (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 2GCC (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：14950 2GC1A (东风富士汤姆森调温器有限公司) 氧传感器：前: 211500-7510 (DENSO CORPORATION)后: OZA672-N2 (常熟特殊陶业有限公司)DFL7160VAN68 轿车发动机：HR16 (东风汽车有限公司)机外净化器：前: 3YU (康奈可(广州)汽车电子有限公司)后: 2GCC (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：14950 2GC1A (东风富士汤姆森调温器有限公司) 氧传感器：前: 211500-7510 (DENSO CORPORATION)后: OZA672-N2 (常熟特殊陶业有限公司)4、广汽本田汽车有限公司GHA6490KBA6A 多用途乘用车发动机：K20C3 (东风本田发动机有限公司)机外净化器：B63 (佛山市丰富汽配有限公司)燃油蒸发控制装置：F13/12-235-4 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: LSU 4.9 (Robert Bosch LLC)后: LSF 4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：B63 (佛山市丰富汽配有限公司)GHA6490KBA6B 多用途乘用车发动机：K20C3 (东风本田发动机有限公司)机外净化器：B63 (佛山市丰富汽配有限公司)燃油蒸发控制装置：F13/12-235-4 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: LSU 4.9 (Robert Bosch LLC)后: LSF 4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：B63 (佛山市丰富汽配有限公司)GHA6490KBC6A 多用途乘用车发动机：L15BD (东风本田发动机有限公司)机外净化器：B67 (佛山市丰富汽配有限公司)燃油蒸发控制装置：F13/12-235-1 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: LHC (常熟特殊陶业有限公司)后: OAE (常熟特殊陶业有限公司)颗粒捕集器（GPF）：B67 (佛山市丰富汽配有限公司)5、广汽乘用车有限公司GAC6480J1P6B 多用途乘用车发动机：4B20J1 (广州祺盛动力总成有限公司)机外净化器：前: X (佛吉亚(广州)汽车部件系统有限公司三水分公司) 后: X (佛吉亚(广州)汽车部件系统有限公司三水分公司) 燃油蒸发控制装置：CAD00 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: OSL (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司) 后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)GAC6480J2P6B 多用途乘用车发动机：4B20J1 (广州祺盛动力总成有限公司)机外净化器：前: X (佛吉亚(广州)汽车部件系统有限公司三水分公司) 后: X (佛吉亚(广州)汽车部件系统有限公司三水分公司)燃油蒸发控制装置：CAD00 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: OSL (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司) 后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)6、中国第一汽车集团有限公司CA6472HA6 多用途乘用车发动机：CA4GC20TD-32 (中国第一汽车集团有限公司)机外净化器：-DD01 (长春佛吉亚排气系统有限公司)燃油蒸发控制装置：5HA2-13970 (天津市格林利福新技术有限公司) 氧传感器：前: LSF ADV (联合汽车电子有限公司)后: LSU 4 (联合汽车电子有限公司)CA6472HA6T 多用途乘用车发动机：CA4GC20TD-32 (中国第一汽车集团有限公司)机外净化器：-DD01 (长春弗吉亚排气系统有限公司)燃油蒸发控制装置：5HA2-13970 (天津市格林利福新技术有限公司) 氧传感器：前: LSF ADV (联合汽车电子有限公司)后: LSU 4 (联合汽车电子有限公司)7、广汽三菱汽车有限公司GMC6472E 多用途乘用车发动机：4J11 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：G3 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司) 后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)或发动机：4J11 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：D8 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD.)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司) 后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)GMC6472F 多用途乘用车发动机：4J11 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：G3 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司) 后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)或发动机：4J11 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：D8 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD.)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)GMC6473J 多用途乘用车发动机：4J12 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：D8 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD.)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)或发动机：4J12 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：G3 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)GMC6473K 多用途乘用车发动机：4J12 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：D8 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD.)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)或发动机：4J12 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALF (广州三五汽车部件有限公司)后: AKS (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：G3 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)后: RE94 (北京德尔福万源发动机管理系统有限公司)GMC7150R 轿车发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:F2;副炭罐:E9 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD ) 氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605*(DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)或发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU 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(广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:G5;副炭罐:G4 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)或发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:F2;副炭罐:E9 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD ) 氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)GMC7150V 轿车发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:G5;副炭罐:G4 (东莞双叶金属制品有限公司)氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)或发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:F2;副炭罐:E9 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD) 氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)GMC7150W 轿车发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:F2;副炭罐:E9 (FUTABA INDUSTRIAL CO.,LTD) 氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)或发动机：4B40 (广汽三菱汽车有限公司)机外净化器：前: ALU (长沙双叶汽车部件有限公司)后: ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)燃油蒸发控制装置：主炭罐:G5;副炭罐:G4 (东莞双叶金属制品有限公司) 氧传感器：前: UAA0004-MM01* (NTK JAPAN)后: 149100 605* (DENSO)颗粒捕集器（GPF）：ALV (长沙双叶汽车部件有限公司)8、北京宝沃汽车股份有限公司BW6473B1X6A 多用途乘用车发动机：BWE420B (北京宝沃汽车有限公司)机外净化器：G1E611A (佛吉亚排气控制系统(北京)有限公司)燃油蒸发控制装置：V (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: 0 258 017 269 (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：G1E611B (佛吉亚排气控制系统(北京)有限公司) BW6473B1Y6A 多用途乘用车发动机：BWE420B (北京宝沃汽车有限公司)机外净化器：G1E611A (佛吉亚排气控制系统(北京)有限公司)燃油蒸发控制装置：V (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: 0 258 017 269 (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：G1E611B (佛吉亚排气控制系统(北京)有限公司) 9、华晨鑫源重庆汽车有限公司JKC1030DS6EL5 载货汽车JKC1031DS6HL4 载货汽车发动机：SWC15M (华晨鑫源重庆汽车有限公司)机外净化器：TWCG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: AY083 (苏州奥易克斯汽车电子有限公司)后: AY083 (苏州奥易克斯汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：GPFG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) JKC1034D6L1 载货汽车发动机：SWC15M (华晨鑫源重庆汽车有限公司)机外净化器：TWCG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: AY083 (苏州奥易克斯汽车电子有限公司)后: AY083 (苏州奥易克斯汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：GPFG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) JKC5030XLC-DS6BL4 冷藏车发动机：SWC15M (华晨鑫源重庆汽车有限公司)机外净化器：TWCG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: LDS-Y08A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)后: LDS-Y01A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)颗粒捕集器（GPF）：GPFG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) JKC5031XLC-DV6HL2 冷藏车发动机：SWD16M (华晨鑫源重庆汽车有限公司)机外净化器：TWCG6-12 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: LDS-Y08A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)后: LDS-Y01A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)颗粒捕集器（GPF）：GPFG6-08 (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) 10、浙江吉利汽车有限公司MR6463D17 多用途乘用车发动机：JLH-4G20TDC (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：CAT-DBA (佛吉亚(成都)排气控制技术有限公司)燃油蒸发控制装置：CAN-DCY (天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: OXS-DAA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)后: OXS-DBA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)颗粒捕集器（GPF）：CAT-DFA (佛吉亚（浙江）汽车部件系统有限公司) 或发动机：JLH-4G20TDC (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：CAT-DBA (埃贝赫排气技术（台州）有限公司)燃油蒸发控制装置：CAN-DCY (天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: OXS-DAA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)后: OXS-DBA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)颗粒捕集器（GPF）：CAT-DFA (埃贝赫排气技术（台州）有限公司)或发动机：JLH-4G20TDC (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：CAT-DBA (埃贝赫排气技术（台州）有限公司)燃油蒸发控制装置：CAN-DCY (天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: OXS-DAA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)后: OXS-DBA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)颗粒捕集器（GPF）：CAT-DFA (埃贝赫排气技术（台州）有限公司)或发动机：JLH-4G20TDC (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：CAT-DBA (佛吉亚(成都)排气控制技术有限公司)燃油蒸发控制装置：CAN-DCY (天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: OXS-DAA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)后: OXS-DBA (电装（中国）投资有限公司上海分公司)颗粒捕集器（GPF）：CAT-DFA (佛吉亚（浙江）汽车部件系统有限公司) MR7152D16 轿车发动机：JLγ-4G15 (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：JL (宁波科森净化器制造有限公司)燃油蒸发控制装置：HA1700Ⅵ(廊坊华安汽车装备有限公司) 氧传感器：前: OXS-BAA (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：JL (宁波科森净化器制造有限公司)或发动机：JLγ-4G15 (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：JL (宁波科森净化器制造有限公司)燃油蒸发控制装置：HA1700Ⅵ(廊坊华安汽车装备有限公司) 氧传感器：前: OXS-BAA (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：JL (宁波科森净化器制造有限公司) MR7152M14 轿车发动机：JLγ-4G15 (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：JL (宁波科森净化器制造有限公司)燃油蒸发控制装置：HA1700Ⅵ(廊坊华安汽车装备有限公司) 氧传感器：前: OXS-BAA (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：JL (宁波科森净化器制造有限公司)或发动机：JLγ-4G15 (浙江吉利动力总成有限公司)机外净化器：JL (宁波科森净化器制造有限公司)燃油蒸发控制装置：HA1700Ⅵ(廊坊华安汽车装备有限公司) 氧传感器：前: OXS-BAA (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：JL (宁波科森净化器制造有限公司) 11、比亚迪汽车工业有限公司BYD6490ST6HEV3 插电式混合动力多用途乘用车BYD6490ST6HEV4 插电式混合动力多用途乘用车BYD6490ST6HEV5 插电式混合动力多用途乘用车发动机：BYD487ZQB (比亚迪汽车有限公司)机外净化器：前: HS67510 (比亚迪汽车工业有限公司)后: HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)燃油蒸发控制装置：CC180 (斯丹德汽车系统(苏州)有限公司) 氧传感器：前: LSUADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司) 或发动机：BYD487ZQB (比亚迪汽车有限公司)机外净化器：前: HS67509 (比亚迪汽车工业有限公司)后: HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)燃油蒸发控制装置：CC180 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: LSUADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)或发动机：BYD487ZQB (比亚迪汽车有限公司)机外净化器：前: HS67509 (比亚迪汽车工业有限公司)后: HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)燃油蒸发控制装置：CC180 (斯丹德汽车系统(苏州)有限公司)氧传感器：前: LSUADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)或发动机：BYD487ZQB (比亚迪汽车有限公司)机外净化器：前: HS67510 (比亚迪汽车工业有限公司)后: HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)燃油蒸发控制装置：CC180 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: LSUADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4.2 (联合汽车电子有限公司)颗粒捕集器（GPF）：HS6G3020 (比亚迪汽车工业有限公司)12、重庆金康新能源汽车有限公司SKE6470SHEVFS 插电式增程混合动力多用途乘用车发动机：SFG15TR (重庆小康动力有限公司)机外净化器：SK1.5L-Ⅵ(重庆金康新能源汽车有限公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: LSU ADV (联合汽车电子有限公司)后: LSF4 (联合汽车电子有限公司)SKE7150SHEVF1 插电式增程混合动力轿车发动机：SFG15R (重庆小康动力有限公司)机外净化器：XKR1.5L-Ⅵ(重庆金康新能源汽车有限公司)燃油蒸发控制装置：GL-Ⅱ(天津市格林利福新技术有限公司)氧传感器：前: RE94 (DELPHI)后: S1D32 (重庆小康动力有限公司)13、河北长安汽车有限公司SC5031XXYDBAZ6 厢式运输车SC5031XXYDBAY6 厢式运输车SC5031XXYSBAY6 厢式运输车SC5031XXYSBAZ6 厢式运输车发动机：DAM15KR (哈尔滨东安汽车动力股份有限公司)机外净化器：Q4CZ75ZS6G (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) 燃油蒸发控制装置：HuaAn-1 (廊坊华安汽车装备有限公司)氧传感器：前: LDS-Y09A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)后: LDS-Y01A (武汉菱电汽车电控系统股份有限公司)颗粒捕集器（GPF）：Q4CZ30ZS6G (无锡威孚力达催化净化器有限责任公司) 14、北京奔驰汽车有限公司BJ6469L3E 多用途乘用车发动机：282914 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0393 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0046 (北京理韩汽车配件有限公司)氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0079 (天纳克(北京)排气系统有限公司)BJ6469L3E1 多用途乘用车发动机：282914 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0393 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0046 (北京理韩汽车配件有限公司)氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0079 (天纳克(北京)排气系统有限公司)BJ6486LAL1 多用途乘用车发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司)氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)或发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司)氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)BJ6486LAL2 多用途乘用车发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司)氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)或发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)BJ6486LEAL1 多用途乘用车发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)或发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)BJ6486LEAL2 多用途乘用车发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)或发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)BJ6486LEL1 多用途乘用车发动机：264920 (北京奔驰汽车有限公司)机外净化器：KT0384 (埃贝赫排气技术(上海)有限公司)燃油蒸发控制装置：AF0036 (德尔福(上海)动力推进系统有限公司) 氧传感器：前: OS0012 (NTK)后: OS0013 (NTK)颗粒捕集器（GPF）：PF0068 (波森尾气系统(廊坊)有限公司)。
Bluetec柴油轿车超低减排之路(上)
Bluetec 柴油轿车超低减排之路(上)在现在燃油价钱愈来愈高而对 C02 排放量也愈来愈敏感的局势下，欧洲、美国和日本等国家和地域的汽车制造厂商依据各自的技术专长纷繁推出先进的绿色动力，所选择的技术路线各有特点。
丰田和本田等日本汽车厂商选择的是混淆动力路线，通用、福特和戴一克等美国汽车厂商主要走的是氢燃料电池的道路，而德国奔驰和大众等欧洲汽车厂商则力争在柴油车技术领域有所打破。
2004 年德国梅赛德斯一奔驰企业就以先进的高压共轨发射技术推出的知足美国US-Tier－ 2-Bin10 废气排放标准的E320 CDI型柴油轿车翻开了美国轿车市场，并于2006年初该企业又在底特律车展上展现了新开发的“Bluetec”技术，以其令人叹服的低排放惹起了世界汽车界的高度关注。
同年 10月该企业达到美国Bln8 废气排放法例限值的Bluetec 版本车型-E320 Bluetec 就在美国上市，深遇到市场的喜爱。
2008 年该企业连续睁开“ Bluetec”攻势，进一步为美国市场供给SCR ／A dBlue 技术，推出了首批 Bluetec 版本的 R、ML 和 GL 320 Bluetec 型柴油 SUV车，这些车型都能知足美国50 个州实行的更加严苛的美国Bin5 排放标准，并拥有达到将来欧 6 废气排放标准的潜力。
据美国环保局宣告的测试数据表示，采纳Bluetec 技术的柴油机颗粒排放物降低了98％，有害气体排放降低了 80％。
可是， 2006 年 10 月 9 日，奔驰与大众、奥迪和宝马四家企业宣告成立结盟进行先进柴油机技术的推行，事实上其结盟的主要目的就是共享这项先进的柴油机技术――Beuetec。
奔驰之所以要与此外三家分享这一技术成就，不单是为了分摊巨额的研发成本，同时也是看好美国的柴油车市场，结合起来与日本汽车厂商抗衡，保住渐渐失掉的市场份额，更是对日系混淆动力的宣战。
实质上，混淆动力的原动力仍旧离不开汽油机或柴油机，多年来的发展趋向已经证明柴油机是当前市场上汽油机的最具吸引力的代替动力。
中国重型柴油车后处理技术研究进展
中国重型柴油车后处理技术研究进展单文坡; 余运波; 张燕; 贺泓【期刊名称】《《环境科学研究》》【年(卷),期】2019(032)010【总页数】6页(P1672-1677)【关键词】柴油车; 后处理; 排放控制; 氮氧化物净化; 颗粒物净化【作者】单文坡; 余运波; 张燕; 贺泓【作者单位】中国科学院城市环境研究所中国科学院区域大气环境研究卓越创新中心福建厦门361021; 中国科学院生态环境研究中心环境模拟与污染控制国家重点联合实验室北京 100085【正文语种】中文【中图分类】X511机动车尾气排放是我国大气污染的重要来源，也是造成灰霾和光化学烟雾的重要原因，我国机动车污染防治的重要性和紧迫性日益凸显，而柴油车(尤其是重型柴油货车)尾气污染控制更是亟待解决的问题[1-3]. 根据生态环境部发布的《2019年中国移动源环境管理年报》，仅占我国汽车保有量9.1%的柴油车所排放的NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)分别占汽车排放总量的71.2%和99%以上，其中，重型柴油货车虽然仅占汽车保有量的3.0%，但其NOx和PM排放量却分别占汽车排放总量的49.3%和66.3%，亟须重点控制.柴油车污染控制的主要途径包括燃油和润滑油品质改进、机内净化技术和后处理技术[4]. 我国自2015年全面实施柴油车国Ⅳ标准以来，后处理技术已经成为柴油车尾气污染控制的必备技术. 随着我国柴油车排放标准的不断升级，对各种后处理技术的性能、后处理技术的耦合，以及后处理与整车的系统集成提出了更高的要求，尤其是即将于2020年全面实施的国Ⅵ标准，为我国柴油车污染控制技术带来巨大挑战. 除了柴油车新车污染控制外，由于我国在用柴油车污染问题突出，也需要有针对性地进行污染管控.柴油车的主要污染物为NOx、PM、CO和HC(碳氢化合物). 与汽油车相比，柴油车采用稀燃方式，氧气过量，排气中的CO和HC含量远低于汽油车，因此NOx 和PM是主要污染物[5]. 目前，针对柴油车尾气污染控制发展出的主要后处理技术包括用于控制CO和HC排放的柴油机氧化催化剂(DOC)、用于控制PM排放的柴油颗粒捕集器(DPF)、用于控制NOx排放的选择性催化还原技术(SCR)[6-10]. 该文将针对我国重型柴油车后处理技术的主要研究进展进行综述与展望.1 主要柴油车后处理技术1.1 DOCDOC通常以陶瓷蜂窝为基础负载催化剂，为通流式催化转化器. 催化剂的活性组分一般采用贵金属铂(Pt)或钯(Pb). DOC通常安装在柴油车后处理系统的最前端，利用贵金属组分的催化氧化作用，有效去除尾气中的CO、HC等还原性气态污染物，以及PM中的可溶性有机物(SOF); 同时，DOC还可以将尾气中的NO部分氧化为NO2，为后续的DPF再生和SCR反应提供促进作用[4].目前关于DOC的相关研究，除了关注对CO、HC、SOF的低温起燃能力和对NO 的氧化能力等催化剂活性外，催化剂的热稳定性和抗硫中毒能力也非常重要[6,10]. 贵金属组分在高温条件下容易发生烧结，造成活性位点损失、性能降低，其失活过程是不可逆的. 燃油中含硫量过高，会导致DOC发生硫中毒，并且由于DOC的催化氧化作用，造成尾气中硫酸盐成分增加，导致PM排放升高.1.2 DPFDPF是当前降低柴油车PM排放最为有效的技术. 目前，最常用的是壁流式陶瓷蜂窝捕集器，利用相邻捕集器孔道前后交替封堵，使尾气从壁面穿过，从而实现PM 的截留捕集. DPF的相关研究主要集中在过滤材料和过滤体再生两项关键技术上. 目前，市场上常用的DPF主要以堇青石、碳化硅和钛酸铝为过滤体材料，根据各种材料的特性而应用于不同环境. 为了达到背压与捕集效率的平衡，DPF载体的设计开发非常重要，非对称结构和高孔隙率是重要研究内容.DPF的再生方式主要包括主动再生和被动再生：主动再生采用喷油助燃等方式提供能量，使DPF内部温度达到PM氧化燃烧所需的温度而实现再生；被动再生利用在过滤体表面涂覆催化剂来降低PM燃烧温度，并借助DOC将NO氧化为NO2，通过NO2氧化所捕集的PM提高燃烧效率. 利用催化剂涂层来实现被动再生的DPF也被称为CDPF，其催化剂的开发是重要研究热点[11-15]. 为了使柴油车在所有工况下都可实现DPF的可靠再生，通常需要将主动再生和被动再生结合使用.1.3 SCRSCR是在催化剂的作用下利用还原剂选择性地将NOx还原为N2，从而有效去除NOx. SCR技术根据还原剂的不同，又可分为氨选择性催化还原NOx(NH3-SCR)和碳氢化合物选择性催化还原NOx(HC-SCR)[16-18].自20世纪70年代开始，NH3-SCR技术已经广泛应用于固定源烟气脱硝，并随着排放法规的升级而被引入柴油车尾气NOx控制[5,19]. 由于在柴油车上配备氨水或液氨储罐存在较大的危险性，且对存储设备具有腐蚀性，因而在实际应用中通常使用尿素溶液作为NH3的储存剂，也称作Urea-SCR[20]. 催化剂是NH3-SCR技术的核心，V2O5-WO3/TiO2催化剂在固定源烟气脱硝领域应用多年，并成为第一代柴油车SCR催化剂[21]，但钒基氧化物催化剂存在具有生物毒性、高温稳定性差、操作温度窗口较窄等问题. 为了替代钒基催化剂在柴油车上的应用，研究者开发了Fe基氧化物和Ce基氧化物等非钒金属氧化物催化剂，以及Fe基和Cu基分子筛催化剂[22-27]. 近年来，具有CHA结构的Cu-SSZ-13和Cu-SAPO-34等Cu基小孔分子筛，由于同时具有优异的NH3-SCR催化活性和水热稳定性而受到广泛关注，成为柴油车尾气NOx催化净化的首选[28-31]. 为了保障NOx转化效率，过量的尿素喷射会导致NH3滑失，因此，通常在SCR催化剂后面使用NH3氧化催化剂(AOC)来降低NH3的泄露[10,32].与NH3-SCR相比，HC-SCR可以利用柴油或柴油催化分解/裂解的碳氢化合物为还原剂，无需另行添加还原剂尿素，从而可以大幅度简化SCR后处理系统[18,25,33]. 但目前由于该技术在催化活性和稳定性等方面还存在问题，尚未得到实际应用.2 国Ⅳ和国Ⅴ柴油车后处理技术我国柴油车污染控制标准主要参考了欧洲的相关标准，于2015年全面实施柴油车国Ⅳ标准，自此柴油车需要使用后处理系统进行排放控制，以实现达标排放. 柴油车尾气的两大特征污染物——NOx和PM的形成及浓度存在此升彼降(trade-off)的关系，即努力减少其一却会增加另一种污染物，因此，国Ⅳ柴油车排放控制主要存在两条不同的技术路线，即颗粒物捕集(DPF)技术路线和选择性催化还原(SCR)技术路线. DPF技术路线以机内调整降低柴油车NOx排放，以DPF降低PM排放，主要用于轻型柴油车污染控制；SCR技术路线采用机内调整措施降低PM排放，以SCR技术降低NOx排放，主要用于重型柴油车污染控制. 国Ⅴ阶段虽然排放标准值有所加严，但通过技术升级，我国柴油车污染控制基本上沿用了国Ⅳ阶段的技术路线. 自国Ⅳ阶段开始，SCR技术在我国重型柴油车上实现了批量应用.我国柴油车SCR蜂窝陶瓷载体研究起步较晚，尤其是基于国产原材料的大尺寸载体研发处于空白，使得国外厂家的大尺寸载体占据国内几乎95%的市场，且技术垄断. 科技部“十二五”及“863”计划柴油车团队(现为“十三五”重点研发计划柴油车团队，以下简称“柴油车团队”)在我国首次成功开发了基于国产原材料的大尺寸蜂窝陶瓷载体关键设备与工艺，并设计建造了年产600万升大尺寸载体生产线，实现了国产化.钒基SCR催化剂，因其优异的抗硫中毒能力和低廉的价格，而成为我国国Ⅳ和国Ⅴ阶段重型柴油车尾气NOx排放控制的首选. 传统的固定源烟气脱硝催化剂存在操作温度窗口较窄、高温稳定性较差等问题，需要进行性能改进后才可应用于柴油车尾气净化. 柴油车团队借助量子化学计算方法，从原子水平阐明了钒基SCR催化剂去除NOx的微观基元反应过程，明确了聚合态下钒物种间的耦合作用，缩短了活性位再生的反应路径，并显著降低了决速步能垒. 在理论指导下，成功设计合成出低聚态氧化钒活性中心结构，实现了在低钒负载量下低温SCR活性的显著提升[34]；此外，通过改变催化剂组分的耦合方式，显著提升了其高温稳定性，从而确定了V2O5-WO3TiO2催化剂的最优配方. 在此基础上，通过大量试验研究确定了国产大载体的涂覆成型技术，结合催化剂生产中试研究，最终建立了催化剂工业化生产线[35]. 该产品性能满足我国国Ⅳ和国Ⅴ重型柴油车排放标准，批量供应国内市场和出口车型装配. 此外，柴油车团队研究成果还在其他后处理企业得到推广应用，后处理产品辐射应用于国内主要整车厂.3 国Ⅵ柴油车后处理技术与国Ⅴ标准相比，即将于2020年全面实施的柴油车国Ⅵ标准对NOx和PM排放限值均大幅加严，同时增加了PN限值，对低温工况与整车排放、生产一致性和整车有效寿命提出了明确要求. 国Ⅵ排放限值与现行的欧Ⅵ标准相同，但增加了OBD 永久故障代码、超OBD限值限扭、整车排放、OBD远程监控、排放质保期等要求，这必然对柴油车污染物排放控制带来巨大挑战，因此，需要将不同后处理技术进行耦合，以应对严苛的排放要求.满足国Ⅵ标准的柴油车排放控制的首选技术路线为以燃烧优化等机内净化技术控制原机排放，采用DOC+DPF+SCR+AOC后处理组合技术削减排气中的PM(PN)、NOx等主要污染物(见图1). 在这一组合技术中，DPF再生引发的高温对后置SCR 的水热稳定性提出了更高要求，具有八员环CHA结构的Cu-SSZ-13 分子筛表现出非常优异的NH3-SCR活性和水热稳定性，已实际应用于满足欧Ⅵ标准和US EPA 2010标准的柴油车尾气净化，是我国国Ⅵ阶段的首选SCR催化剂[36-39].柴油车团队通过设计新型模板剂、创新合成方法(一步水热法、固相法等)，实现了具有自主知识产权的Cu-SSZ-13等小孔分子筛NH3-SCR催化材料的快速合成，大幅降低了合成成本，并且开展了催化剂放大生产[40-43]. 在国Ⅵ DPF研究方面，柴油车团队研制了非对称结构DPF成型模具；通过对原料与配方优化促进晶体在片状滑石上定向生长，显著降低了堇青石DPF热膨胀系数；通过复合使用不同形貌的造孔材料增加微孔的连通性，采用粒度分布窄的原材料和造孔材料，制备出窄孔径分布的DPF产品，可以满足低压降、高PN捕集效率的要求.图1 国Ⅵ柴油车后处理系统Fig.1 Aftertreatment system for diesel engine emission control in Chinese Ⅵ要实现国产柴油车国Ⅵ后处理系统全系统匹配应用，需要与发动机的控制系统(ECU)联接并通讯. 目前，柴油发动机的ECU主要被国外公司技术垄断，不开放发动机ECU的通讯逻辑和联接端口. 这一现状阻碍了国产柴油车后处理技术的应用，不利于我国柴油车后处理市场的发展，因此，我国应尽快启动“清洁柴油机”计划，突破柴油发动机及其后处理系统核心控制技术与耦合匹配等短板.4 在用柴油车污染治理技术由于我国柴油车国Ⅳ标准的实施经历了多次推迟，造成没有后处理装置的国Ⅲ柴油车数量巨大，污染物排放占比非常高. 我国国Ⅳ和国Ⅴ重型柴油车虽然安装了SCR后处理系统，但因系统失效、人为屏蔽等问题，导致部分车辆超标排放严重. 在SCR系统失效的情况下，国Ⅴ重型柴油车NOx的排放量可达正常排放量的6～7倍. 由于我国在用柴油车污染问题突出，非常需要有针对性地进行污染管控[3]. 2018年《政府工作报告》明确指出，要“开展柴油货车超标排放专项治理”；在2019年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》通知中明确指出，要“推进老旧柴油车深度治理，具备条件的安装污染控制装置、配备实时排放监控终端，并与生态环境部等有关部门联网，协同控制颗粒物和氮氧化物排放”；而2019年《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》更是给出了在用柴油车污染治理的具体行动方案.从技术层面看，在用柴油车污染治理主要涉及两个方面的内容：①开发高效的在用柴油车污染控制技术，实现柴油车主要污染物NOx、PM的高效减排；②开发在用柴油车排放在线监管技术，以此有效甄别系统失效、人为篡改、卸除后处理系统等现象及违法行为. 前者是在用柴油车减排的必要条件，后者为减排实施的有力保障.发达国家由于柴油车尾气治理技术研究与应用起步较早，针对老旧柴油车的后处理改造工作也开展得较早[44-47]. 近几年，我国北京市、上海市、南京市等城市也相继开展了在用车后处理改造升级，目前改造工作主要针对国Ⅲ柴油车污染物中的PM，以较为简单易行的DPF技术路线进行改造; 而在用柴油车的双降技术，以及关键的实时在线智能监管技术却成为在用车排放治理改造的短板，亟待推进规模化应用.5 结论与展望a) 我国国Ⅲ及以前柴油车没有安装排放后处理装置，国Ⅳ和国Ⅴ柴油车排放控制主要存在两条不同的技术路线：DPF技术路线主要用于轻型柴油车污染控制；SCR技术路线主要用于重型柴油车污染控制. 自国Ⅳ阶段开始，SCR技术在我国重型柴油车上实现了批量应用.b) 国Ⅵ标准对柴油车的污染排放控制带来了巨大挑战，需要将后处理技术进行耦合，首选采用DOC+DPF+SCR+AOC组合技术削减排气中的PM(PN)、NOx等主要污染物，对各项后处理技术都提出了更为苛刻的要求.c) 除柴油车新车外，我国在用柴油车也需要有针对性地开展污染治理，主要涉及两方面技术内容：①开发高效的在用柴油车污染控制技术，实现柴油车主要污染物NOx、PM的高效减排；②开发在用柴油车排放在线监管技术，有效甄别系统失效、人为篡改、卸除后处理系统等现象及违法行为.d) 满足国Ⅵ及更高排放标准，需要发动机与后处理系统控制技术交叉融合，实现低温下NOx净化效率提升与DPF安全可靠再生. 因此，我国应尽快启动“清洁柴油机”计划，突破柴油发动机及其后处理系统核心控制技术及耦合匹配等短板.参考文献（References）：【相关文献】[1] WU Y,ZHANG S,LI M,et al.The challenge to NOx emission control for heavy-duty diesel vehicles in China[J].Atmospheric Chemistry and Physics,2012,12(19):9365-9379.[2] ZHENG B,TONG D,LI M,et al.Trends in China′s anthropogenic emissions since 2010 as the consequence of clean air actions[J].Atmospheric Chemistry andPhysics,2018,18(19):14095-14111.[3] WU Y,ZHANG S,HAO J,et al.On-road vehicle emissions and their control in China:a review and outlook[J].Science of the Total Environment,2017,574:332-349.[4] 贺泓,翁端,资新运.柴油车尾气排放污染控制技术综述[J].环境科学,2007,28(6):1169-1177.HE Hong,WENG Duan,ZI Xinyun.Diesel emission control technologies:areview[J].Environmental Science,2007,28(6):1169-1177.[5] GRANGER P,PARVULESCU V I.Catalytic NOx abatement systems for mobilesources:from three-way to lean burn after-treatment technologies[J].Chemical Reviews,2011,111(5):3155-3207.[6] DHAL G C,DEY S,MOHAN D,et al.Simultaneous abatement of diesel soot and NOx emissions by effective catalysts at low temperature:an overview[J].Catalysis Reviews：Science and Engineering,2018,60(3):437-496.[7] GUAN B,ZHAN R,LIN H,et al.Review of the state-of-the-art of exhaust particulate filter technology in internal combustion engines[J].Journal of Environmental Management,2015,154:225-258.[8] LEE J,THEIS J R,KYRIAKIDOU E A.Vehicle emissions trappingmaterials:successes,challenges,and the path forward[J].Applied CatalysisB:Environmental,2019,243:397-414.[9] MOHANKUMAR S,SENTHILKUMAR P.Particulate matter formation and its control methodologies for diesel engine:a comprehensive review[J].Renewable & Sustainable Energy Reviews,2017,80:1227-1238.[10] WALKER A.Future challenges and incoming solutions in emission control for heavy duty diesel vehicles[J].Topics in Catalysis,2016,59(89):695-707.[11] CHENG Y,SONG W Y,LIU J,et al.Simultaneous NOx and particulate matter removal from diesel exhaust by hierarchical Fe-doped Ce-Zr oxide[J].ACS Catalysis,2017,7(6):3883-3892.[12] WEI Y,LIU J,ZHAO Z,et al.Highly active catalysts of gold nanoparticles supported on three-dimensionally ordered macroporous LaFeO3 for soot oxidation[J].Angewandte Chemie-International Edition,2011,50(10):2326-2329.[13] WU Q,XIONG J,ZHANG Y,et al.Interaction-induced self-assembly of Au@La2O3 core-shell nanoparticles on La2O2CO3 nanorods with enhanced catalytic activity and stability for soot oxidation[J].ACS Catalysis,2019,9(4):3700-3715.[14] LIU T,LI Q,XIN Y,et al.Quasi free K cations confined in hollandite-type tunnels for catalytic solid (catalyst)-solid (reactant) oxidation reactions[J].Applied CatalysisB:Environmental,2018,232:108-116.[15] WANG X,JIN B,FENG R,et al.A robust core-shell silver soot oxidation catalyst driven by Co3O4:effect of tandem oxygen delivery and Co3O4-CeO2 synergy[J].Applied Catalysis B:Environmental,2019,250:132-142.[16] 贺泓,李俊华,上官文峰,等.环境催化：原理及应用[M].北京:科学出版社,2008.[17] 单文坡,刘福东,贺泓.柴油车尾气中氮氧化物的催化净化[J].科学通报,2014,59(26):2540-2549. 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柴集团强势入围，谭旭光董事长应邀在大会作主旨演讲。
书记王忠林出席会议并作重要讲
本次论坛主题为“践行高质量发展 争创世界一流企业”。
话。济南市委常委、组织部长李
潍柴集团以 2206.7 亿元的营业收入位列 2018 中国企业
刚宣读了济南市委关于中国重型汽车集团有限公司干部调整的意见：8 500 强 第 84 位、2018 中 国 制 造 业 企 业 500 强 第 27 位、
潍柴获欧Ⅵ (D) 排放认证 乘用车、载货汽车有关生产企业尽快进行安全隐患专项排查工作。同
近日，潍柴 WP7 系列柴油机顺利取得欧盟欧 Ⅵ（D）阶段排放认证证书，标志着在刚刚实施新 排放法规的欧盟市场，潍柴第一时间取得了通行 证。
欧Ⅵ（D）阶段排放标准是目前欧盟最新的排 放标准，自 2018 年 9 月 1 日起正式生效。继通过 中国重型柴油机国六 b 认证，潍柴又顺利取得欧 Ⅵ（D）认证证书，充分彰显了潍柴雄厚的技术研 发实力。目前潍柴已有多款发动机获得欧盟欧Ⅵ、 美国 EPA 认证，且拥有美国 EPA 认可的发动机 试验台架，为企业进军全球高端市场铺平了道路。
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谭旭光任中国重型汽车集团有限公司党委书记、董事长 中国 500 强企业高峰论坛开幕
2018 年 9 月 1 日，中国重型