汽车理论

第1-3章1、汽车的动力性系指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。

2、汽车的动力性主要可由三方面的指标来评定，即：汽车的最高车速u amax，单位为km/h;汽车的加速时间t，单位为s；汽车能爬上的最大坡度i max3、最高车速是指汽车在良好的水平路面上能达到的最大行驶速度。

4、加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间。

①原地起步加速时间指汽车由第I档或第II档起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换档时机）逐步换至最高档后到某一预定的距离或车速所需的时间。

②超车加速时间指用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。

5、汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度i max表示的。

一般i max在30%即16.5 °左右6、F t=∑F=F f+F i+F w+F i F t——驱动力；∑F——行驶阻力之和若令T tq表示发动机转矩，i g表示变速器的传动化，i o表示主减速器的传动比，ηT表示传动系的机械效率，则有Tt=T tq i g i oηT7、如将发动机的功率P e、转矩T tq以及燃油消耗率b与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，则此曲线称为发动机转速特性曲线或简称发动机特性曲线。

如果发动机节气门全开（或高压油泵在最大供油量位置），则此特性曲线称为发动机外特性曲线；如果节气门部分开启（或部分供油），则称为发动机部分负荷特性曲线。

8传动系的功率损失可分为机械损失和液力损失9、图1-7数据表明，直接挡的传动效率比超速挡的高，因为直接挡没有经啮合齿轮传递转矩；同一挡位转矩增加时，润滑油损失所占的比例减少，传动效率较高；转速低时搅油损失小，传动效率比转速高时要高。

10、汽车传动系机械效率轿车ηT=0.90~0.92商用车ηT=0.82~0.85越野车ηT=0.80~0.8511、车轮处于无载时的半径称为自由半径汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离称为静力半径r s。

由于径向载荷的作用，轮胎发生显着变形，所以静力半径小于自由半径。

12、行驶的总阻力∑F=F f+F w+F i+F j13、行驶车速对滚动阻力影响：车速达到某仪临界车速左右时，滚动阻力迅速增大，轮胎发生助波现象，轮胎周缘不再是圆形而是明显的波浪形，出现助波后，不但滚动阻力显着增加，轮胎温度也很快加到100摄氏度以上，胎面与轮胎布帘脱落，几分钟内就会出现爆破现象，这对高速行驶的汽车是一件危险的事情。

14：气压降低轮胎阻力增大原因：气压降低，滚动的轮胎变形大，迟滞损失增加。

15：子午线轮胎滚动阻力系数低16、汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。

空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分。

压力阻力又分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力。

17、当汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力表现为汽车坡度阻力，道路阻力是坡度阻力与滚动阻力之和。

18、系数δ作为计入旋转质量惯性力偶矩后的汽车质量换算系数，δ主要与飞轮的转动惯量、车轮的转动惯量以及传动系的传动比有关。

19、汽车的行驶方程式为：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj20、汽车行驶的驱动条件Ft≥Ff+Fw+Fi21、汽车行驶的驱动-附着条件：Ff+Fw+Fi≤Ft≤F Zφ·22、汽车运动阻力所消耗的功率有滚动阻力功率P f、空气阻力功率P w、坡度阻力功率P i及加速阻力功率P j。

23、为汽车的后备功率。

24、汽车的燃油经济性在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力25、汽车的燃油经济性衡量方法：常用一定运动工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。

26、单位时间内燃油消耗量，b燃油消耗率，单位为g/（kW·h）y燃油的重度27、发动机的燃油消耗率取决于：一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。

即使用方面：1行驶车速2档位选择3挂车的应用，结构方面：1缩减轿车总尺寸和减轻质量2发动机3传动系（1）由百公里燃油消耗量曲线知：汽车在接近于低速的中等车速时燃油消耗量最低，高速时随车速增加而迅速增加。

这是因为在高速行驶时，虽然发动机的负荷率较高，但汽车的行驶阻力增加很大而导致百公里油耗增加的缘故。

（2）档位选择：在同一道路条件与车速下,虽然发动机发出的功率相同，但档位愈低，后备功率愈大，发动机的负荷率愈低，燃油消耗率愈高，百公里燃油消耗量就愈大，而使用高档时的情况则相反。

（3）挂车的应用：拖带挂车后节省燃油的原因有二个：一是带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率b下降；另一个原因是汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。

28、提高发动机燃油经济性的主要途径为：（1）提高现有汽油发动机的热效率与机械效率（2）扩大柴油发动机的应用范围；（3）增压化；（4）电子计算机控制技术的广泛采用。

29、汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比。

它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响。

30、汽车比功率是单位汽车总质量具有的发动机功率，比功率的常用单位为KW/t31、在选定最小传动比时，要考虑到最高档行使时汽车应有足够的动力性能，即应有足够的最高档动力因数D0max。

最小传动比还受到驾驶性能的限制。

驾驶性能是包括驾驶平稳性在内的加速性，系指动力装置的转矩响应、噪声和振动。

32确定最大传动比要考虑三方面的问题：最大爬坡度或I档最大动力因数D1max，附着力以及汽车最低稳定车速。

33、档位数多的好处：就动力性而言，档位数多，增加了发动机发()wfTePPP+-η1挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。

就燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。

所以增加档位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。

34、挡数多少的不利：还影响到挡与挡之间的传动比比值。

比值过大会造成换挡困难。

一般认为比值不宜大于1.7~~1.8因此，如最大传动比与最小传动比之比值越大，挡位数也应越多。

35、最高车速反映了加速能力和爬坡能力是因为：最高车速越高，要求的发动机的功率越大，汽车后备功率越大，加速与爬坡能力必然越好。

第4-5章1、汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力称为汽车的制动性2、制动性主要由下列三方面来评价：（1）汽车制动效能，即制动距离与制动减速度；（2）制动效能的恒定性，即抗衰退性能；（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。

3、制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

它是制动性能最基本的评价指标。

4、地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力；一个是轮胎与地面间的摩擦力——附着力。

5、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系：车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，但地面制动力是滑动摩擦的约束反力，它的值不能超过附着力，即F x b≤F =F z 或最大地面制动力F x b max为F x b max=F z 当制动器踏板力或制动系压力上升到某一值（图4-3中为制动系液压力p a），地面制动力F x b达到附着力值时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。

制动系液压力p>p a时，地面制动力Fxb达到附着力的值后就不再增加。

6、汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

7、胎面留在地面上的印痕从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变的过程。

第一阶段印痕呈现纯滚动：u w≈r r0ωw;第二阶段印痕呈现边滚边滑：u w>r r0ωw,随着制动强度的增加，滑动成分的比例越来越大，即：u w>>r r0ωw；第三阶段呈现完全拖滑：ωw=0。

随着制动强度的增加，车轮滚动成分越来越少，而滑动成分越来越多。

一般用滑移率s来说明这个过程中滑动成分的多少。

8、制动力系数的最大值称为峰值附着系数p，一般出现在s=15%~20%9、轮胎花纹深度的减小，它的附着系数将会显着下降。

低气压、宽断面和子午线轮胎的附着系数较一般轮胎为高。

10、轮胎在有积水沉的路面上滚动时接触面分为三个区域Ａ区是水膜区，Ｃ区是轮面与路面直接接触产生附着力的主要区域，Ｂ区是Ａ区与Ｃ区的过渡区，是部分穿透的水膜区，路面的突出部分与轮面接触，提供部分附着力11汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直至停车的能力。

评定制动效能的指标是制动距离s（单位为m）和制动减速度a b(单位为m/s2)、12、制动的全过程包括驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器起作用和持续制动和放松制动器四个阶段。

13、决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）、制动的起始车速。

附着力（或制动器制动力）愈大、起始车速愈低，制动距离愈短，这是显而易见的。

14、热衰退是目前制动器不可避免的现象。

制动器的热衰退性能一般用一系列连续的制动时制动效能的保持程度来衡量。

15、制动时汽车跑偏的原因有两个：（1）汽车左、右车轮、特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器制动力不相等；（2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。

第一个原因是制造、调整误差造成的；第二个原因是设计造成的。

16、若后轮比前轮先抱死拖滑超过0.5s以内，则后轴将发生严重的侧滑。

17、总结为两点：1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车），汽车处于稳定状态，但汽车丧失转向能力；（2）若后轮比前轮提前一定时间（如对试验中的汽车为0.5s以上）抱死拖滑，且车速超过某一数值（如试验中的汽车为48km/h）时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。

路面愈滑、制动距离和制动时间愈长，后轴侧滑愈剧烈。

18、制动过程可能出现上述如下三种情况：即（1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑（2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑（3）前后轮同时抱死拖滑。

情况（1）是稳定工况；情况（2）后轴可能出现侧滑，是不稳定工况；而情况（3）可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度下使汽车失去转向能力，较之前两种工况，附着条件利用情况较好。

19、I曲线：理想的前、后制动器制动力分布曲线20、常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数，并以符号β表示21、我们称为β线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度称为临界减速度。