4S店面临生存危机

中国消费者报/2006年/6月/9日/第B03版

调查体验

商务部在不久前制作的《2005年家用轿车市场运行情况分析以及2006年发展趋势》报告中,认为对于4S店的发展不能持乐观的态度。4S店在中国的发展并不被看好,相反汽车交易市场的地位依然十分突出——

4S店面临生存危机

本报记者任震宇

4S店的尴尬

当杨林再次走进这个汽车交易市场的时候，已经有员工主动和他打起了招呼，多次看车，已经让他与一些员工混熟了。但这次他依然没有买车，只是在工作人员陪伴下看了几辆他喜欢的车，并请教了许多看车、试车时需要注意的问题。

“我一共去了五次，了解了好几种车型的情况。”半个月后，杨林开上了一辆POLO，但这辆车却是在4S店买的，“我在交易市场那里了解车市行情，车辆的优劣，但我最后还是选择4S店买车。”

这种汽车交易市场看车，4S店买车的人不止杨林一个。杨林解释道：“汽车交易市场车型多，便于直观比较、权衡利弊。但最终买车，我还是去专卖店，因为那里具有专业技术人员，售后服务技术比较好，买车的价格也差不多。”

随着汽车价格的不断跳水，4S店销售汽车的价格与汽车交易市场所销售同款汽车的价格也在不断接近，越来越多的消费者开始选择在4S店购买汽车。但奇怪的是，也正是在最近几年，许多4S店开始感到难以为继，有的甚至到了关门的边缘。

“卖车基本上没有太高的利润了。”一家4S店的客户经理告诉记者：“维修保养的利润还高一些，但随着许多专业维修保养企业的出现，不少在我这里买车的人过了保修期就开始去其他地方保养、修车。开这店前期投入又那么大，各项开支也不少，确实感到吃力。”

去年《汽车品牌专卖管理办法》颁布之后，甚至有人猜测，以后汽车交易市场将不会再生存下去，而4S店将成为汽车销售的唯一渠道。

但就在该办法准备实行之前，一位商务部市场体系建设司的官员在接受媒体采访时却强调：这种说法纯属对《办法》的误读，品牌专卖的核心是“授权”而不是专卖，商务部不提倡、不鼓励大家都搞4S店。

也许是巧合，在不久前由商务部制作的《2005年家用轿车市场运行情况分析以及2006年发展趋势》报告中，认为对于4S店的发展不能持乐观的态度，其在中国的发展不被看好，相反汽车交易市场的地位依然十分突出。

“把单一品牌4S店作为汽车销售的唯一模式完全是汽车厂家的一厢情愿。”亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示。

商务部的报告中也对4S店经营状况恶化的问题号了脉：受中国汽车消费环境限制、投入大、回报周期长、经营品牌单一以致对消费者缺乏吸引力。

而相比之下，虽然汽车交易市场存在着场面比较混乱等缺点，导致失去了一些消费者，但一些上规模档次的汽车交易市场依然能保持不错的销售势头，甚至一些4S店也把店开进了汽车交易市场。对此，商务部报告指出：在一些大城市中，汽车交易市场的成交额依然占到总成交额的一半左右，这说明汽车交易市场在目前我国汽车销售渠道中的地位十分突出。

消费者开始追捧，自己却生存困难，这原本绝不应该出现的矛盾局面却出现在许多4S店身

上。

隔着第三人的握手

商务部那位官员在阐述《汽车品牌专卖管理办法》时曾表示，出台这个办法，其中一个很重要的目的是保护消费者利益。“汽车消费者的利益谁来保护这个问题一直没有很好的解决，通过实施品牌专卖，商务部希望能够规范售后服务领域。”这位官员表示，该办法虽然会强调生产者的强势地位，但是从保护消费者利益的角度来看，这实际上是强调了生产者的责任。

显然，国家是企图通过品牌专卖的方式，让生产商能够通过被其授权的经销商，更加密切地贴近消费者，保护消费者的合法利益。

但在实际操作上，却已经出现了异化。那位4S店的客服经理向记者倒起了苦水：“事实上，这样一来我们经销商在与生产商合作时就处于弱势地位，生产商甚至对我们有了生杀予夺的权利。如果发生消费者投诉纠纷，生产商就责成我们解决，但给我们的支援却很少。解决不好，消费者要怪我们，生产商也怪我们，要想解决好，有时候我们就要帮生产商贴钱来解决。”

为什么会出现这种局面呢？《2005年家用轿车市场运行情况分析以及2006年发展趋势》报告中一针见血地点出了原因：目前中国的汽车专卖店之所以不被看好，是因为其与国外汽车专营店的含义有所不同。国外的专营店一般是由汽车制造商投资，专营店按不同销售业务收取佣金。而中国现有的专营店，大都要让经销商自己投资，并自付费用来买断产品。这一方面加大了销售商自己的投入和风险，另一方面是制造商可以不直接对消费者负责，这种变异了的专营店，已经和一般的专营店有了很大的不同。

虽然和国外的4S店比起来，国内的4S店充当着“冤大头”的角色，但是国内的4S店却一个比一个修得豪华，甚至远远超过汽车发达国家的4S店。NAPA（中国）的一位工作人员就曾向记者笑言：“中国造汽车的虽然离世界一流还远，但中国卖汽车的却已经把美国同行甩在了后面。”

一位业内人士形象地比喻道：“消费者想和汽车生产者亲密的握手，但伸过来的却是隔在中间的销售商的手。”

直面消费者真有那么难？

巨大的前期投入造成了4S店沉重的运营压力，在整车销售利润趋薄的情况下，4S店的盈利点必然转向汽车售后服务领域。为了保证一定的利润，4S店的维修费用、更换汽车配件费用自然也比较高。

买车多年的苏先生告诉记者：“去4S店修车确实省心，只要把车钥匙交给维修人员就不用管了，可是等修完打出结账单，能吓人一跳。一辆中档车在4S店换一个电瓶要600元上下，而同样规格的零部件在汽配市场则只需100至200元。”他认为，“其实并非所有的时候都要去4S店，比如补个胎什么的，就完全没必要非到4S店不可。”

也正因如此，在汽车的保养维修领域，已经出现了越来越多的竞争者：除了价廉但质量难以保证的路边店、汽配城外，一些新的竞争对手也已经出现，如已经形成品牌的专业汽车养护企业。而不久前，世界最大的汽车配件及汽车用品销售商美国NAPA在中国的子公司蓝霸汽配连锁超市也高调复出，要大力发展加盟商。显然，这些竞争对手都是瞄准了利润可观的汽车售后服务领域而来，也对4S店形成了不小的压力。

“如果真是生产厂家自己掏钱建4S店就不会有那么大的投入成本了。”前述4S店的经理表示：“如果是他们自己建，也不会每个店都弄得小而全，而是通过区域整合，强调每个店的不同特点，这样可以降低运营成本，也就间接降低了服务价格，竞争力也强了。”

“但生产者是不会这么做的。”他最后说：“现在等于是我们花钱给它们建立销售、服务渠道，生产厂商凭借品牌就可以让我们抢着掏钱，它为什么还要自己花钱呢？”

针对汽车生产厂商会否自己出资建立类似4S店的销售渠道的问题，记者致函多家世界知名汽车厂商的中国公司，但都没有得到正面的回答。

而坊间的一个最大胆猜测却是：汽车巨头们最终会直接面对消费者，但不是自己直接出资建