非洲地区港口的效率分析_莫克塔
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在北非地区 , 需求与供给能力间的矛盾不太明 显 , 但卡萨布兰卡港和阿尔及尔港的集装箱运力不 足 , 证明该地区的某些港口同样面临着严重的集装 箱运力不足问题 。
为解决集装箱港口吞吐能力不足的问题 , 必须 首先探 究港口能力与 需求之间的 关系 。 与 需求相 比 , 非洲港口吞吐能力的统计数据显著缺乏 。 理想 情况下 , 研究港口所需的数据不应单纯包含数字 , 还 应包括某些重要信息 , 如当前损坏或无法使用的泊 位所能提供的潜在吞吐能力 、专业泊位适应船舶大 型化等长期发展趋势的能力等 。当港口现有生产能 力无法满足需求时 , 不能简单地期望通过增建新的 生产设施来解决问题 , 更需要基于科学的方法实时
收稿日期 :2011-12-15 作者简介 :莫克塔(1979 -), 男 , 博士研究生 ;
E-mai l :m oct ara2 @h ot m ai l .com
第 3 期 莫克塔 , 等 :非洲地区港口的效率分析 45
地监控生产能力[ 4] , 有步骤地实现新产能的规划 。 通过对现有数据的分析发现 , 非洲港口的一个
但是 , 随着世界对非洲资源需求的不断增长 , 非 洲的国际贸易量持续上升 , 港口对非洲经济的作用 日益重要 。非殖民化后 , 在较短的时期内非洲建设 了一批新的港口 , 但直到今日非洲一直没有国际上 认可的 大规模港口 。 大部分非洲 港口生产 设备简 陋 , 运营效率低下 , 不能停靠新一代的大型船舶 , 硬 件和软件条件都无法跟上国际贸易和航运模式的快 速发展 。虽然非洲国家曾先后对港口进行过私有化 改革 , 以使港口从公共服务港转变成地主港 , 但非洲 在港口现代化 管理体制的发 展上仍落后于 其他地 区 。本文将非洲划分成 4 个海运贸易区 , 即北非 、东 非 、南非和西非 。 然后全面分析非洲港口的发展情 况 , 包括港口吞吐能力 、港口成本 、内陆腹地的运输 服务和港口改革等内容 , 并为改善非洲港口的效率 提出相应的建议 。
非洲大 陆共有 15 个内陆国家 , 分别是 博茨瓦 纳 、布基纳法索 、布隆迪 、乍得 、中非共和国 、埃塞俄 比亚 、莱索托 、马拉维 、马里 、尼日尔 、卢旺达 、斯威士 兰 、乌干达 、赞比亚和津巴布韦 。这些国家的运输成 本很高 , 由于缺少交通基础设施 , 其运输成本是亚洲 国家的 2 倍 。
第 11 卷 第 3 期 2012 年 6 月
大连海事大学学报(社会科学版) Journal of Dalian Maritime University (Social Sciences Edition)
V ol.11 , N o .3 Ju n .20 12
文章编号 :1671-7041(2012)03-0044-04
三 、非洲港口的内陆腹地
非洲内陆国家所处的运输市场非常不发达 , 内 陆国家能否参与国际海运贸易往往取决于其与邻国 的友好关系[ 6] 。 额外的边境通道加上远离国际贸易 市场 , 使 得非洲内陆腹地 的运输成 本大幅度 增加 。 非洲大多数内陆国家是发展中国家 , 它们的经济结 构相似 , 资源有限 , 这些国家之间的贸易一般都是微 不足道的 , 且它们之间用于过境运输的基础设施条 件也非常落后 , 不能为邻国提供方便的运输条件 。
表 3), 一些国家甚至还没有铁路 。
表 3 非洲铁路轨距
mm
非洲中部 非洲东部 非洲北部 非洲南部 非洲西部
1067 1435
600 950 1000 1097
600 1000 1055 1067 1435
600 610 762 1067
1000 1067 1435
资料来源 :W orld Fact Book 2006 。
表 2 非洲公路的基 本情况
地区
北非 西非 南非 东非 中非 总计
公路长度 km
柏油路长 度 km
柏油路占比
%
人口 百万人
13 292 13 195
99
11 662 10 581
91
7988
6817
85
9932
8201
83
11 246
3891
35
54 120 42 685
79
165 070 223 240 108 770 233 870 29 654 760 604
非洲地区港口的效率分析
莫克塔 , 杨忠振
(大连海事大学 交通运输管理 学院 , 辽宁 大连 116026)
摘要 :非殖民化后 , 非洲主要国家开始独 立管理各自 的港口 , 在不同的管理模式和其他相关因素的影响 下 , 各 港口的效 率 差别很大 。 站在全球化角度 , 分析非 洲各港口的 状况以及 影 响非洲港口效率 的主 要因 素 , 阐 述非 洲港 口的改 革进 程 , 并 提出改善非洲港口效率的几点建议 。 关键词 :非洲港口 ;港口管理 模式 ;吞吐 能力 ;港 口成本 ;内 陆
在非洲大陆 , 公路运输是最常用也最方便的运 输方式[ 7] 。 但是 , 与其他大陆相比 , 非洲公路系统很 不发达 。 在非洲平均每 100 km2 仅有 6 .84 km 的公 路 , 而在亚洲平均每 100 km2 拥 有 18 km 的公路 。 非洲公路不仅覆盖率低 , 而且道路条件非常落后 , 非 洲大陆公路的基本情况如表 2 所示 。
一 、港口吞吐能力
一般地 , 港口吞吐量超过吞吐能力的 80 %就会 出现严重的港口拥挤[ 1] , 长此以往会导致港口效率 下降 。 照此标准 , 北非 、东非 、南非和西非的港口普 遍存在港口吞吐能力不足的问题 :达累斯萨拉姆港 、
杜阿拉港 、罗安达港 、蒙巴萨港和苏丹港的件杂货吞 吐能力不足 ;科托努港 、达累斯萨拉姆港 、德班港 、罗 安达港 、蒙巴萨港 、特马港和卡萨布兰卡港的集装箱 吞吐能力不足[ 2] 。 总体看来 , 在非洲首先需要提高 港口集装箱吞吐能力 , 因为很多非洲港口目前集装 箱的需求量已大大超出其吞吐能力 。
低的 , 但还 是远远高于世 界其他地 区的平均 水平 。
综观非洲港口 , 北非地区的港口设备最好 , 东塞德港 的集装箱装卸效率超过 40 move h , 摩洛哥丹吉地中 海转运码头的集装箱装卸效率超过 30 move h 。 除 东塞 德 港 外 , 埃 及 其 他 码 头 的 装 卸 效 率 略 高 于 20 move h , 北 非 地 区 其 他 码 头 的 装 卸 效 率 在 20 move h以下 。 由于集装箱装卸效率 最高的东塞 德港和丹吉地中海港是集装箱转运港 , 只有很少的 进 出口箱量 , 因此在测量集卡的周转时间时不考虑 这两个港口 。埃及主要集装箱码头的集卡周转时间 通常是 3 .5 h , 北非地区其他集装箱码头的集卡周转 时间增至 5 ～ 6 h 。调查集装箱停留时间发现 , 埃及 通常是 7 天 , 而北非其他国家长达 14 天以上 。 在件 杂货装卸方面 , 北非港口的装卸效率为 20 ～ 30 t h , 其中埃及港口的装卸效率是最高的 。
总体而言 , 外部的驱动因素有利于港口服务质 量的稳步提升 。然而 , 在政府还没有着手应对第一 代港口系统内部改革所带来的挑战之前 , 这些驱动 因素所带来的有利影响将受到某些限制 。 尼日利亚 港口系统前不久的改革证明了港口改革可以实现的 目标和所带来的利益 。 毫无疑问 , 大多数非洲国家 需要在港口改革方面付出极大努力后 , 才能达到发 达国家所提供的港口服务水平 。 除此之外 , 在港口 改革进程中还有一个严峻的挑战 , 即如何采用现代 的管理方法 , 将港口服务设想为一个较长供应链中 的一部分 。
二 、港口成本
联合国对非洲港口的一项调查发现 , 运输成本 占非洲国家商品进口成本的 12 .65 %, 是 全球平均 水平的两倍 , 而在非洲的许多内陆国家这一数值高 达 20 .69 %[ 5] 。 世界银行的数据更不乐观 , 他们发 现从美国巴尔的摩到非洲德班或达累斯萨拉姆的单 位集装箱运输成本在 1000 美元到 1200 美元之间 , 然而从达累斯萨拉姆到布隆迪的布琼布拉或者从德
集装箱装卸成本(船到 港)(T EU·美元 -1) 135 ～ 275 110 ～ 243 100 ～ 320 110 ～ 260 80 ～ 154
件杂货在码头的装卸 成本 (美元·公吨 -1)
6 ～ 15 11 ～ 15 8 ～ 15 8 ～ 15
7～ 8
通过比较可以看出 , 北非地区的港口成本是最
共性问题 , 即多数港口新的生产设备没有在合适的 时机交付使用 , 是因为非洲缺乏科学的港口能力管 理体系 , 非洲资金匮乏 , 以及非洲缺乏政治意愿推动 港口项目的进展 。 其中 , 缺乏科学的港口能力管理 体系是主要原因 。 因此在非洲 , 当务之急是建立一 套严谨的港口能力管理方法 , 因为很多时候有效的 港口能力管理不仅可以巩固港口在现有市场中的地 位 , 而且能为港口提供新的机会 , 例如 , 获得集装箱 转运业务或特定大宗商品的出口业务 。
影响货运价格的另一个主要因素是非洲缺乏枢 纽港 , 为非洲海运服务的枢纽港大都位于欧洲和中 东地区 , 枢纽港和非洲港口之间多用小型船舶实施 运输 , 无法实现规模经济 , 导致航运成本增加 。非洲 各地区港口的件杂货和集装箱的平均装卸成本如表 1 所示。
表 1 件杂货和集装箱的装卸成本
地区
东非 南非 西非 北非 世界其他地区
在东非地区 , 蒙巴萨港和坦桑尼亚港是非洲东 海岸最重要的集装箱港口 。然而该地区的集装箱需 求量正在以两位数的速率增长 , 已经逼近港口吞吐 能力的极限 , 因此增加新的吞吐能力是非常必要的 。 同时 , 苏丹港 、蒙巴萨港和达累斯萨拉姆港的干散货 吞吐能力也接近饱和 。
在南非地区 , 有数据表明德班港目前面临的最 大挑战 是 寻 求提 高 集装 箱 运 力的 途 径 以 满足 需 求[ 3] 。而在西非地区 , 位于非洲西海岸显著位置的 特马港集装箱吞吐能力短缺 , 其他港口也面临同样 的难题 。
腹地 ;港口改革 中图分类号 :U 691 文献标志码 :A
落后的管理模式制约着非洲港口的发展 , 非洲 港口的发展大大落后于亚洲和拉丁美洲的发展中国 家的港口 。目前 , 非洲多数港口的所有权和管理权 为政府所有 , 私人企业很少能够参与港口的投资和 经营管理 。 另外 , 在非洲 , 海关的监管制度不规范 , 监管效率十分低下 。
பைடு நூலகம்
资料来源 :W orld Fact Book 2006。
46 大连海事大学学报(社会科学版) 第 11 卷
非洲铁路系统同样非常不发达 , 30 万 km2 的非
洲大陆只有 89 384 km 的铁路 , 距离交通运输的需 求很远[ 8] 。 另外 , 不同国家的铁路轨距也不相同(见
班到斯威士兰的姆巴巴纳的单位集装箱运输成本却 在 10 000 美元到 12 000 美元之间 。可以说非洲的 港口成本是全世界最高的 , 进口商和出口商都面临 着高成本的挑战 。造成高运输成本的原因主要有以 下几点 :一是集装箱贸易的不平衡性 , 抵达非洲港口 的重箱卸货后 , 70 %以上是以空箱的形式运出 ;二是 港口拥堵 , 非洲港口缺乏完善的基础设施 , 导致船舶 在港周转时间较长 ;三是港口与内陆腹地国家之间 的交通运输连接性差 , 而且缺少合适的物流供应商 提供物流服务 。
综上所述 , 非洲港口的内陆腹地经济不发达 , 公 路和铁路等陆上交通基础设施条件落后 , 与其他新 兴国家差距巨大 。
四 、非洲港口的改革进程
在非洲大陆 , 尽管不同港口改革的水平不同 , 但 是它们都经历了一个广泛的改革进程[ 9] 。 埃及港口 在朝着国际操作标准的目标行进中取得了长足的进 步 , 摩洛哥的新丹吉地中海港同样按照最佳模式实 行港口操作 。最近世界领先的集装箱班轮经营商将 非洲的港口纳入到覆盖全球的运输网络中 , 而不再 仅仅是作为服务于区域性的海运网络中的节点 。 这 对于该地区港 口的发展来说 是强有力的外 部催化 剂 , 将加快各部门交通运输发展步伐 , 同时增加国际 码头运营商在非洲大陆的投资兴趣 。
为解决集装箱港口吞吐能力不足的问题 , 必须 首先探 究港口能力与 需求之间的 关系 。 与 需求相 比 , 非洲港口吞吐能力的统计数据显著缺乏 。 理想 情况下 , 研究港口所需的数据不应单纯包含数字 , 还 应包括某些重要信息 , 如当前损坏或无法使用的泊 位所能提供的潜在吞吐能力 、专业泊位适应船舶大 型化等长期发展趋势的能力等 。当港口现有生产能 力无法满足需求时 , 不能简单地期望通过增建新的 生产设施来解决问题 , 更需要基于科学的方法实时
收稿日期 :2011-12-15 作者简介 :莫克塔(1979 -), 男 , 博士研究生 ;
E-mai l :m oct ara2 @h ot m ai l .com
第 3 期 莫克塔 , 等 :非洲地区港口的效率分析 45
地监控生产能力[ 4] , 有步骤地实现新产能的规划 。 通过对现有数据的分析发现 , 非洲港口的一个
但是 , 随着世界对非洲资源需求的不断增长 , 非 洲的国际贸易量持续上升 , 港口对非洲经济的作用 日益重要 。非殖民化后 , 在较短的时期内非洲建设 了一批新的港口 , 但直到今日非洲一直没有国际上 认可的 大规模港口 。 大部分非洲 港口生产 设备简 陋 , 运营效率低下 , 不能停靠新一代的大型船舶 , 硬 件和软件条件都无法跟上国际贸易和航运模式的快 速发展 。虽然非洲国家曾先后对港口进行过私有化 改革 , 以使港口从公共服务港转变成地主港 , 但非洲 在港口现代化 管理体制的发 展上仍落后于 其他地 区 。本文将非洲划分成 4 个海运贸易区 , 即北非 、东 非 、南非和西非 。 然后全面分析非洲港口的发展情 况 , 包括港口吞吐能力 、港口成本 、内陆腹地的运输 服务和港口改革等内容 , 并为改善非洲港口的效率 提出相应的建议 。
非洲大 陆共有 15 个内陆国家 , 分别是 博茨瓦 纳 、布基纳法索 、布隆迪 、乍得 、中非共和国 、埃塞俄 比亚 、莱索托 、马拉维 、马里 、尼日尔 、卢旺达 、斯威士 兰 、乌干达 、赞比亚和津巴布韦 。这些国家的运输成 本很高 , 由于缺少交通基础设施 , 其运输成本是亚洲 国家的 2 倍 。
第 11 卷 第 3 期 2012 年 6 月
大连海事大学学报(社会科学版) Journal of Dalian Maritime University (Social Sciences Edition)
V ol.11 , N o .3 Ju n .20 12
文章编号 :1671-7041(2012)03-0044-04
三 、非洲港口的内陆腹地
非洲内陆国家所处的运输市场非常不发达 , 内 陆国家能否参与国际海运贸易往往取决于其与邻国 的友好关系[ 6] 。 额外的边境通道加上远离国际贸易 市场 , 使 得非洲内陆腹地 的运输成 本大幅度 增加 。 非洲大多数内陆国家是发展中国家 , 它们的经济结 构相似 , 资源有限 , 这些国家之间的贸易一般都是微 不足道的 , 且它们之间用于过境运输的基础设施条 件也非常落后 , 不能为邻国提供方便的运输条件 。
表 3), 一些国家甚至还没有铁路 。
表 3 非洲铁路轨距
mm
非洲中部 非洲东部 非洲北部 非洲南部 非洲西部
1067 1435
600 950 1000 1097
600 1000 1055 1067 1435
600 610 762 1067
1000 1067 1435
资料来源 :W orld Fact Book 2006 。
表 2 非洲公路的基 本情况
地区
北非 西非 南非 东非 中非 总计
公路长度 km
柏油路长 度 km
柏油路占比
%
人口 百万人
13 292 13 195
99
11 662 10 581
91
7988
6817
85
9932
8201
83
11 246
3891
35
54 120 42 685
79
165 070 223 240 108 770 233 870 29 654 760 604
非洲地区港口的效率分析
莫克塔 , 杨忠振
(大连海事大学 交通运输管理 学院 , 辽宁 大连 116026)
摘要 :非殖民化后 , 非洲主要国家开始独 立管理各自 的港口 , 在不同的管理模式和其他相关因素的影响 下 , 各 港口的效 率 差别很大 。 站在全球化角度 , 分析非 洲各港口的 状况以及 影 响非洲港口效率 的主 要因 素 , 阐 述非 洲港 口的改 革进 程 , 并 提出改善非洲港口效率的几点建议 。 关键词 :非洲港口 ;港口管理 模式 ;吞吐 能力 ;港 口成本 ;内 陆
在非洲大陆 , 公路运输是最常用也最方便的运 输方式[ 7] 。 但是 , 与其他大陆相比 , 非洲公路系统很 不发达 。 在非洲平均每 100 km2 仅有 6 .84 km 的公 路 , 而在亚洲平均每 100 km2 拥 有 18 km 的公路 。 非洲公路不仅覆盖率低 , 而且道路条件非常落后 , 非 洲大陆公路的基本情况如表 2 所示 。
一 、港口吞吐能力
一般地 , 港口吞吐量超过吞吐能力的 80 %就会 出现严重的港口拥挤[ 1] , 长此以往会导致港口效率 下降 。 照此标准 , 北非 、东非 、南非和西非的港口普 遍存在港口吞吐能力不足的问题 :达累斯萨拉姆港 、
杜阿拉港 、罗安达港 、蒙巴萨港和苏丹港的件杂货吞 吐能力不足 ;科托努港 、达累斯萨拉姆港 、德班港 、罗 安达港 、蒙巴萨港 、特马港和卡萨布兰卡港的集装箱 吞吐能力不足[ 2] 。 总体看来 , 在非洲首先需要提高 港口集装箱吞吐能力 , 因为很多非洲港口目前集装 箱的需求量已大大超出其吞吐能力 。
低的 , 但还 是远远高于世 界其他地 区的平均 水平 。
综观非洲港口 , 北非地区的港口设备最好 , 东塞德港 的集装箱装卸效率超过 40 move h , 摩洛哥丹吉地中 海转运码头的集装箱装卸效率超过 30 move h 。 除 东塞 德 港 外 , 埃 及 其 他 码 头 的 装 卸 效 率 略 高 于 20 move h , 北 非 地 区 其 他 码 头 的 装 卸 效 率 在 20 move h以下 。 由于集装箱装卸效率 最高的东塞 德港和丹吉地中海港是集装箱转运港 , 只有很少的 进 出口箱量 , 因此在测量集卡的周转时间时不考虑 这两个港口 。埃及主要集装箱码头的集卡周转时间 通常是 3 .5 h , 北非地区其他集装箱码头的集卡周转 时间增至 5 ～ 6 h 。调查集装箱停留时间发现 , 埃及 通常是 7 天 , 而北非其他国家长达 14 天以上 。 在件 杂货装卸方面 , 北非港口的装卸效率为 20 ～ 30 t h , 其中埃及港口的装卸效率是最高的 。
总体而言 , 外部的驱动因素有利于港口服务质 量的稳步提升 。然而 , 在政府还没有着手应对第一 代港口系统内部改革所带来的挑战之前 , 这些驱动 因素所带来的有利影响将受到某些限制 。 尼日利亚 港口系统前不久的改革证明了港口改革可以实现的 目标和所带来的利益 。 毫无疑问 , 大多数非洲国家 需要在港口改革方面付出极大努力后 , 才能达到发 达国家所提供的港口服务水平 。 除此之外 , 在港口 改革进程中还有一个严峻的挑战 , 即如何采用现代 的管理方法 , 将港口服务设想为一个较长供应链中 的一部分 。
二 、港口成本
联合国对非洲港口的一项调查发现 , 运输成本 占非洲国家商品进口成本的 12 .65 %, 是 全球平均 水平的两倍 , 而在非洲的许多内陆国家这一数值高 达 20 .69 %[ 5] 。 世界银行的数据更不乐观 , 他们发 现从美国巴尔的摩到非洲德班或达累斯萨拉姆的单 位集装箱运输成本在 1000 美元到 1200 美元之间 , 然而从达累斯萨拉姆到布隆迪的布琼布拉或者从德
集装箱装卸成本(船到 港)(T EU·美元 -1) 135 ～ 275 110 ～ 243 100 ～ 320 110 ～ 260 80 ～ 154
件杂货在码头的装卸 成本 (美元·公吨 -1)
6 ～ 15 11 ～ 15 8 ～ 15 8 ～ 15
7～ 8
通过比较可以看出 , 北非地区的港口成本是最
共性问题 , 即多数港口新的生产设备没有在合适的 时机交付使用 , 是因为非洲缺乏科学的港口能力管 理体系 , 非洲资金匮乏 , 以及非洲缺乏政治意愿推动 港口项目的进展 。 其中 , 缺乏科学的港口能力管理 体系是主要原因 。 因此在非洲 , 当务之急是建立一 套严谨的港口能力管理方法 , 因为很多时候有效的 港口能力管理不仅可以巩固港口在现有市场中的地 位 , 而且能为港口提供新的机会 , 例如 , 获得集装箱 转运业务或特定大宗商品的出口业务 。
影响货运价格的另一个主要因素是非洲缺乏枢 纽港 , 为非洲海运服务的枢纽港大都位于欧洲和中 东地区 , 枢纽港和非洲港口之间多用小型船舶实施 运输 , 无法实现规模经济 , 导致航运成本增加 。非洲 各地区港口的件杂货和集装箱的平均装卸成本如表 1 所示。
表 1 件杂货和集装箱的装卸成本
地区
东非 南非 西非 北非 世界其他地区
在东非地区 , 蒙巴萨港和坦桑尼亚港是非洲东 海岸最重要的集装箱港口 。然而该地区的集装箱需 求量正在以两位数的速率增长 , 已经逼近港口吞吐 能力的极限 , 因此增加新的吞吐能力是非常必要的 。 同时 , 苏丹港 、蒙巴萨港和达累斯萨拉姆港的干散货 吞吐能力也接近饱和 。
在南非地区 , 有数据表明德班港目前面临的最 大挑战 是 寻 求提 高 集装 箱 运 力的 途 径 以 满足 需 求[ 3] 。而在西非地区 , 位于非洲西海岸显著位置的 特马港集装箱吞吐能力短缺 , 其他港口也面临同样 的难题 。
腹地 ;港口改革 中图分类号 :U 691 文献标志码 :A
落后的管理模式制约着非洲港口的发展 , 非洲 港口的发展大大落后于亚洲和拉丁美洲的发展中国 家的港口 。目前 , 非洲多数港口的所有权和管理权 为政府所有 , 私人企业很少能够参与港口的投资和 经营管理 。 另外 , 在非洲 , 海关的监管制度不规范 , 监管效率十分低下 。
பைடு நூலகம்
资料来源 :W orld Fact Book 2006。
46 大连海事大学学报(社会科学版) 第 11 卷
非洲铁路系统同样非常不发达 , 30 万 km2 的非
洲大陆只有 89 384 km 的铁路 , 距离交通运输的需 求很远[ 8] 。 另外 , 不同国家的铁路轨距也不相同(见
班到斯威士兰的姆巴巴纳的单位集装箱运输成本却 在 10 000 美元到 12 000 美元之间 。可以说非洲的 港口成本是全世界最高的 , 进口商和出口商都面临 着高成本的挑战 。造成高运输成本的原因主要有以 下几点 :一是集装箱贸易的不平衡性 , 抵达非洲港口 的重箱卸货后 , 70 %以上是以空箱的形式运出 ;二是 港口拥堵 , 非洲港口缺乏完善的基础设施 , 导致船舶 在港周转时间较长 ;三是港口与内陆腹地国家之间 的交通运输连接性差 , 而且缺少合适的物流供应商 提供物流服务 。
综上所述 , 非洲港口的内陆腹地经济不发达 , 公 路和铁路等陆上交通基础设施条件落后 , 与其他新 兴国家差距巨大 。
四 、非洲港口的改革进程
在非洲大陆 , 尽管不同港口改革的水平不同 , 但 是它们都经历了一个广泛的改革进程[ 9] 。 埃及港口 在朝着国际操作标准的目标行进中取得了长足的进 步 , 摩洛哥的新丹吉地中海港同样按照最佳模式实 行港口操作 。最近世界领先的集装箱班轮经营商将 非洲的港口纳入到覆盖全球的运输网络中 , 而不再 仅仅是作为服务于区域性的海运网络中的节点 。 这 对于该地区港 口的发展来说 是强有力的外 部催化 剂 , 将加快各部门交通运输发展步伐 , 同时增加国际 码头运营商在非洲大陆的投资兴趣 。