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研究显示，我国汽车品牌国际竞争力的综合指数仅为美
出数倍，首次故障里程为1000—2000km，为国外1/10。
国的41%、日本的42%、德国的47%、韩国的61%。
2
中国汽车行业 ——机会
汽车企业全球化快速发展
目前，汽车生产正日益国际化。不管在欧洲、美国还是日本在过去5年汽车全球化在各大汽车制造商身上都得到体现。 中国正在成为全球汽车零部件研发中心。2005年，中国汽车部件出口也首次超出过进口取得长足进步，以至于各大汽车巨
中国的大国优势还体现在中国的需求层次较为复杂。对
相应大大减少。
设备和产权成本：高利用率使设备与产权成本降低。
各层次商品都有很大的需求。
1
中国汽车行业 ——弱势
整车及关键零部件研发能力较弱
中国国内的整车及零部件的研发能力距国际水平还有相
企业对政策扶持有依赖性
中国中小型汽车企业现过度依赖政策的扶持。节能型车
车轮存在倾销和补贴行为，正式开始对其类产品征收双 反税。其关税甚至提升到了35%。
外资汽车零部件企业严格控制核心技术，并尽量转合资
场近80%的份额，几乎已对核心零部件形成垄断。
外资整车与外资零部件企业正对自主品牌进行疯狂剿杀
，致使自主品牌汽车企业市场份额不足 30% 。全中企很 难进入外资整车企业的一级供应商体系中。美系车的零 部件供应商100%是具有外资背景的，而日系和德系车的 比例也占到88.9%与89.5%。
东、江苏、广东、浙江等市场均成为车企眼中的新宠儿。其中人均GDP在3至4万之间，处于国内中上游水平，汽车销量上 升势头劲猛。而市场对中低端汽车的需求也日益增长。
中国汽车行业 ——威胁
全球经济疲软导致汽车需求下滑
目前，新兴经济体的成长正在放缓，美国的经济复苏势
人民币升值、劳动力成本上升
自2005年人民币汇率改制启，人民币持续升值，兑美元
头可能会略微减缓，还令人担忧的是欧洲领导人尚未完 成修复欧元区财政的措施，全球经济正处于疲软状态。
3月发布的汇丰PMI终值为48.3%，低于2月份的49.6%，
增幅为23.17%。这对本来就出口乏力的中国汽车更是雪 上加霜。
2010年农民工工资上涨约为 30%~40%。未来五年，底层
不仅连续4个月回落，而且连续5个月低于50荣枯线以下 。制造业PMI显示工业出口订单持续疲软，未来经济增 长仍将呈现回落态势。
农民工的工资年均增速将在 20% 以上。来自日本预测显 示，2023年中国劳工工资水平就会超过日本。中国依仗 的劳动力优势正在逐步消失。
国际贸易保护主义抬头、关税、技术壁垒等愈演愈烈
美国商务部2012年3月19日作出终裁，认定中国输美钢制
国际汽车企业对中国企业的围追堵截
相关数据统计，外资汽车零部件企业已占我国零部件市
头表示今后几年将从中国采购数十亿美元的汽车部件。
据统计，雷诺、菲亚特、通用等大型汽车制造商的“国外产量”均已超过其汽车总产量的一半。 中国将成为世界汽车大国
争夺的主要汽车市场。
全球汽车市场继续向中国转移
随着中国市场的发展，跨国车企在中国市场的表现已成为决定其全球业绩好坏的晴雨表 。以2011年上半年销量位居前三的
当一段距离。中国本土的自主研发汽车2011年市场份额 仅29%。而日本为96%，韩国为95%，中国则排在德国、 法国、美国、俄罗斯、意大利、印度之后 。
国内零部件企业的研发能力也普遍偏弱，许多生产企业
的补贴，税收的减征。这些甚至已经成为唯一有利于自 主品牌的政策。一旦政策改变，这些将马上变成企业的 不利因素。
大国优势
中国的国内市场极其庞大，加入WTO之后，中国的国内
为3500元左右，而美国汽车行业的月平均工资为12000美 元。其人力成本不到美国的5%。
零部件成本：在中国的人力成本优势下，零部件成本也
பைடு நூலகம்
市场实质上也成为了国际市场。中国企业所面临的国内 竞争也将转变称为国际竞争。这是外国企业绝对不可能 在本土形成有国际竞争力的规模优势。
通用、大众、丰田为例，三家所销售汽车为1237.6万辆，中国贡献了256.42万辆，占总量20.72%。
据美国《Ward’s》杂志统计，2010年全球新增汽车和卡车共销售3500万辆，而几乎一半都出现在中国市场。
市场对中国性价比较高的中低端汽车市场需求增长
目前，上海、广州等一线城市的汽车市场近乎饱和，经济条件相对发达的二线市场，将成为众车企的“新热土”。类似山
中国汽车行业 ——优势
中国成为世界第一大汽车消费市场
2011我国累计生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销
政府对汽车产业的扶持政策
2011年底汽车政策频出，节能汽车补贴新政、车船税新
售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%，虽然较2010年分别 下降了31.6和29.9个百分比。但是仍然为全球第一大汽车 消费与生产市场。
2011年底，政府将节能车补贴的平均油耗门槛由6.9升提
需从整车厂获得技术甚至加工图纸，而国外70%的知识 产权属于汽车零部件企业。
升到6.3升，调整后，70%的补贴车被踢出局，这些车多 数为自主品牌。
产品质量较国际品牌要差
据中国汽车质量网统计，2011年全国品牌投诉量为7398.
自主品牌知名度不高
2011年全球汽车产量为8010万辆，我国全球占比23%，
规、外商投资目录新规，对美进口汽车“双反”征税，汽 车流通业“十二五”规划等，从研収、生产、进出口至市 场流通，面面俱到，皆反映出政店对汽车产业的重视和 引导作用。
为世界汽车产量第一大国。
成本优势
人力成本：据统计，现如今中国汽车行业的月平均工资
据中国汽车工业协会统计， 2011 年中国全年销售汽车
而合资品牌为 4527 起占 61% ，自主品牌为 2711 起占 37% ，进口品牌仅 160起占 2% 。国内生产汽车质量问题远远 高于进口汽车。
我国的整车质量比国外大 10%—20% ，排气污染程度高
1850.51万辆，而出口汽车为81.43万辆。只占中国汽车销 量的4.4%。这与中国的巨大生产能力是不相称的。主要 原因在于，中国汽车产品层次较低，品牌影响力较差， 大多出口产品都销往亚非拉美等发展中国家。
出数倍，首次故障里程为1000—2000km，为国外1/10。
国的41%、日本的42%、德国的47%、韩国的61%。
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中国汽车行业 ——机会
汽车企业全球化快速发展
目前，汽车生产正日益国际化。不管在欧洲、美国还是日本在过去5年汽车全球化在各大汽车制造商身上都得到体现。 中国正在成为全球汽车零部件研发中心。2005年，中国汽车部件出口也首次超出过进口取得长足进步，以至于各大汽车巨
中国的大国优势还体现在中国的需求层次较为复杂。对
相应大大减少。
设备和产权成本：高利用率使设备与产权成本降低。
各层次商品都有很大的需求。
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中国汽车行业 ——弱势
整车及关键零部件研发能力较弱
中国国内的整车及零部件的研发能力距国际水平还有相
企业对政策扶持有依赖性
中国中小型汽车企业现过度依赖政策的扶持。节能型车
车轮存在倾销和补贴行为，正式开始对其类产品征收双 反税。其关税甚至提升到了35%。
外资汽车零部件企业严格控制核心技术，并尽量转合资
场近80%的份额，几乎已对核心零部件形成垄断。
外资整车与外资零部件企业正对自主品牌进行疯狂剿杀
，致使自主品牌汽车企业市场份额不足 30% 。全中企很 难进入外资整车企业的一级供应商体系中。美系车的零 部件供应商100%是具有外资背景的，而日系和德系车的 比例也占到88.9%与89.5%。
东、江苏、广东、浙江等市场均成为车企眼中的新宠儿。其中人均GDP在3至4万之间，处于国内中上游水平，汽车销量上 升势头劲猛。而市场对中低端汽车的需求也日益增长。
中国汽车行业 ——威胁
全球经济疲软导致汽车需求下滑
目前，新兴经济体的成长正在放缓，美国的经济复苏势
人民币升值、劳动力成本上升
自2005年人民币汇率改制启，人民币持续升值，兑美元
头可能会略微减缓，还令人担忧的是欧洲领导人尚未完 成修复欧元区财政的措施，全球经济正处于疲软状态。
3月发布的汇丰PMI终值为48.3%，低于2月份的49.6%，
增幅为23.17%。这对本来就出口乏力的中国汽车更是雪 上加霜。
2010年农民工工资上涨约为 30%~40%。未来五年，底层
不仅连续4个月回落，而且连续5个月低于50荣枯线以下 。制造业PMI显示工业出口订单持续疲软，未来经济增 长仍将呈现回落态势。
农民工的工资年均增速将在 20% 以上。来自日本预测显 示，2023年中国劳工工资水平就会超过日本。中国依仗 的劳动力优势正在逐步消失。
国际贸易保护主义抬头、关税、技术壁垒等愈演愈烈
美国商务部2012年3月19日作出终裁，认定中国输美钢制
国际汽车企业对中国企业的围追堵截
相关数据统计，外资汽车零部件企业已占我国零部件市
头表示今后几年将从中国采购数十亿美元的汽车部件。
据统计，雷诺、菲亚特、通用等大型汽车制造商的“国外产量”均已超过其汽车总产量的一半。 中国将成为世界汽车大国
争夺的主要汽车市场。
全球汽车市场继续向中国转移
随着中国市场的发展，跨国车企在中国市场的表现已成为决定其全球业绩好坏的晴雨表 。以2011年上半年销量位居前三的
当一段距离。中国本土的自主研发汽车2011年市场份额 仅29%。而日本为96%，韩国为95%，中国则排在德国、 法国、美国、俄罗斯、意大利、印度之后 。
国内零部件企业的研发能力也普遍偏弱，许多生产企业
的补贴，税收的减征。这些甚至已经成为唯一有利于自 主品牌的政策。一旦政策改变，这些将马上变成企业的 不利因素。
大国优势
中国的国内市场极其庞大，加入WTO之后，中国的国内
为3500元左右，而美国汽车行业的月平均工资为12000美 元。其人力成本不到美国的5%。
零部件成本：在中国的人力成本优势下，零部件成本也
பைடு நூலகம்
市场实质上也成为了国际市场。中国企业所面临的国内 竞争也将转变称为国际竞争。这是外国企业绝对不可能 在本土形成有国际竞争力的规模优势。
通用、大众、丰田为例，三家所销售汽车为1237.6万辆，中国贡献了256.42万辆，占总量20.72%。
据美国《Ward’s》杂志统计，2010年全球新增汽车和卡车共销售3500万辆，而几乎一半都出现在中国市场。
市场对中国性价比较高的中低端汽车市场需求增长
目前，上海、广州等一线城市的汽车市场近乎饱和，经济条件相对发达的二线市场，将成为众车企的“新热土”。类似山
中国汽车行业 ——优势
中国成为世界第一大汽车消费市场
2011我国累计生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销
政府对汽车产业的扶持政策
2011年底汽车政策频出，节能汽车补贴新政、车船税新
售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%，虽然较2010年分别 下降了31.6和29.9个百分比。但是仍然为全球第一大汽车 消费与生产市场。
2011年底，政府将节能车补贴的平均油耗门槛由6.9升提
需从整车厂获得技术甚至加工图纸，而国外70%的知识 产权属于汽车零部件企业。
升到6.3升，调整后，70%的补贴车被踢出局，这些车多 数为自主品牌。
产品质量较国际品牌要差
据中国汽车质量网统计，2011年全国品牌投诉量为7398.
自主品牌知名度不高
2011年全球汽车产量为8010万辆，我国全球占比23%，
规、外商投资目录新规，对美进口汽车“双反”征税，汽 车流通业“十二五”规划等，从研収、生产、进出口至市 场流通，面面俱到，皆反映出政店对汽车产业的重视和 引导作用。
为世界汽车产量第一大国。
成本优势
人力成本：据统计，现如今中国汽车行业的月平均工资
据中国汽车工业协会统计， 2011 年中国全年销售汽车
而合资品牌为 4527 起占 61% ，自主品牌为 2711 起占 37% ，进口品牌仅 160起占 2% 。国内生产汽车质量问题远远 高于进口汽车。
我国的整车质量比国外大 10%—20% ，排气污染程度高
1850.51万辆，而出口汽车为81.43万辆。只占中国汽车销 量的4.4%。这与中国的巨大生产能力是不相称的。主要 原因在于，中国汽车产品层次较低，品牌影响力较差， 大多出口产品都销往亚非拉美等发展中国家。