双发动机工作时倾转旋翼机传动系统扭转振动的计算
船舶轴带发电机系统的扭转振动计算
船舶轴带发电机系统的扭转振动计算
张久成;孙景惠
【期刊名称】《船舶工程》
【年(卷),期】1989(0)3
【摘要】轴带发电机系统的扭转振动对于内燃机设计者来说是一个新的问题。
计算轴带发电机轴系的扭转振动,需要切实地考虑发电机吸收功率对柴油机激扰力矩的贡献。
实测结果证实了这一点。
关于轴带发电机恒速齿轮箱的扭转振动计算,本文采用了传递矩阵和系统矩阵两种方法。
前者可以使行星轮系最终转化成一当量轴系,输入、输出惯量之间存在一“等效场阵”;后者使用了行星轮系扭振计算的详细模型,考虑了轮齿平均啮合刚度及行星轮销轴横向弯曲刚度的影响。
【总页数】7页(P43-49)
【关键词】轴带发电机;扭转;振动;船舶
【作者】张久成;孙景惠
【作者单位】大连理工大学
【正文语种】中文
【中图分类】U665.11
【相关文献】
1.船舶可控硅轴带发电机装置的仿真系统——兼论西门子可控硅轴带发电机控制柜的调试 [J], 昌天诚;潘渝泊;王天序;张金贵;孙力;于连山
2.船舶轴带发电机系统建模与计算机仿真研究 [J], 肖民;钟欣
3.轴盘系统扭转振动特性的新的表达式及计算 [J], 彭献;彭凡
4.船舶可控硅轴带发电机系统的数字计算机仿真 [J], 张金贵;冒天诚
5.船舶轴带发电机系统的应用及经济性分析 [J], 孙厚伟;钟军杰
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倾转旋翼机螺旋颤振稳定性研究
倾转旋翼机螺旋颤振稳定性研究邓旭东;胡和平【摘要】为揭示旋翼设计对倾转旋翼机气动弹性稳定性的影响机制,探索通过改进桨尖形状提升机翼颤振稳定性的方法,采用Hamilton能量原理推导了旋翼/短舱/机翼耦合动力学方程,建立了适用于气动弹性稳定性分析的配平与特征值求解方法.以XV-15倾转旋翼机为例,计算了风车状态下机翼的模态特性,结果表明当前进比超过0.9,机翼的一阶弦向和法向模态先后进入不稳定区域;经与参考文献数据对比,验证了理论模型的有效性.研究了旋翼桨尖后掠角、下反角以及尖削比对倾转旋翼机螺旋颤振稳定性的影响,结果表明后掠与下反设计有利于增强机翼模态阻尼.最后通过对比不同设计组合,总结了提升倾转旋翼机螺旋颤振稳定性的旋翼桨尖设计方法.【期刊名称】《空气动力学学报》【年(卷),期】2018(036)006【总页数】6页(P1041-1046)【关键词】倾转旋翼;螺旋颤振;稳定性;模态阻尼;桨尖设计【作者】邓旭东;胡和平【作者单位】中国直升机设计研究所直升机旋翼动力学重点实验室,江西景德镇333001;中国直升机设计研究所直升机旋翼动力学重点实验室,江西景德镇333001【正文语种】中文【中图分类】V275.1;V212.12+10 引言螺旋颤振是倾转旋翼机固定翼模式下的重要气动弹性稳定性问题，其本质是一种自激振动。
大速度前飞时，旋翼轴向来流速度大，桨叶的挥舞、摆振运动会在桨盘平面内产生较大的交变载荷，并通过倾转机构传向机翼，从而引发机翼受迫振动。
随着速度增加，当机翼自身的气动与结构阻尼无法耗散振动能量时，发生失稳现象。
颤振失稳可导致机体结构迅速破坏，严重影响飞行安全。
美国Bell公司从20世纪50年代开始实施倾转旋翼工程样机的研制，相关高校与科研机构围绕倾转旋翼机气动弹性稳定性问题开展了一系列研究工作。
Wayne Johnson在大量工程假设的前提下，提出了倾转旋翼/机翼耦合系统的九自由度模型[1]，该模型得到了持续改进，后被广泛应用于倾转旋翼机螺旋颤振稳定性研究。
发动机前端附件驱动系统旋转振动实测与计算方法
发动机前端附件驱动系统旋转振动实测与计算方法
曾祥坤;上官文斌;侯之超
【期刊名称】《内燃机学报》
【年(卷),期】2011(029)004
【摘要】考虑各轮包角处带的蠕变、张紧器的阻尼和干摩擦转矩力及多谐波激励的作用,建立了八轮-带发动机前端附件驱动系统的旋转振动数学模型.给出了系统中皮带的静态和稳态张力、系统的固有频率、从动轮和张紧臂的角度波动、各带段的张力波动和带-轮间滑移因子的计算方法.多楔带传动系统的静态和动态特性的计算值与实测值吻合较好,验证了多楔带传动系统的建模方法、静态和动态特性的计算方法是正确的.计算结果表明,不考虑各轮包角处带的蠕变时,各带段的动态张力幅值和各个轮的滑移因子要比考虑带的蠕变时大.
【总页数】9页(P355-363)
【作者】曾祥坤;上官文斌;侯之超
【作者单位】华南理工大学机械与汽车工程学院,广东广州510641;华南理工大学机械与汽车工程学院,广东广州510641;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京100084
【正文语种】中文
【中图分类】TK423.42
【相关文献】
1.发动机前端附件驱动系统中带横向振动的计算与实测分析 [J], 上官文斌;林浩挺
2.具有单向离合解耦器的发动机前端附件驱动系统的旋转振动建模及参数优化设计[J], 曾祥坤;上官文斌;张少飞
3.某汽油发动机改造对前端附件驱动系统动态特性影响的研究 [J], 赖星
4.某汽油发动机改造对前端附件驱动系统动态特性影响的研究 [J], 赖星
5.发动机前端附件驱动系统试验研究及影响因素分析 [J], 王景新;曾超;程市
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旋翼颤振计算
旋翼颤振计算旋翼颤振是指旋翼运行时出现的一种不稳定振动现象。
旋翼颤振会导致直升机的飞行性能下降、飞行安全性降低，甚至可能引发事故。
因此，对于旋翼颤振的计算和分析具有重要意义。
旋翼颤振的计算主要涉及旋翼的气动特性、旋翼的结构刚度、旋翼的质量分布等因素。
首先，我们需要计算旋翼的气动特性，包括旋翼叶片的升力、阻力和气动力矩等。
这些气动特性可以通过实验或者数值模拟方法来获取。
在旋翼颤振计算中，旋翼的结构刚度也是一个重要的参数。
旋翼的结构刚度决定了旋翼受到的外部扰动后的响应。
一般来说，旋翼的结构刚度越大，旋翼颤振的频率越高。
因此，在计算旋翼颤振时，需要考虑旋翼的结构刚度对旋翼颤振频率的影响。
旋翼的质量分布也会对旋翼颤振产生影响。
旋翼的质量分布不均匀会导致旋翼的振动不稳定，从而引发旋翼颤振。
因此，在计算旋翼颤振时，需要考虑旋翼的质量分布对旋翼颤振的影响。
为了准确计算旋翼颤振，我们通常采用有限元方法进行数值模拟。
有限元方法可以将旋翼分割成多个小单元，然后对每个小单元进行力学分析，最后将结果汇总得到整个旋翼的响应。
有限元方法可以有效地模拟旋翼的复杂结构和运动特性，从而准确计算旋翼颤振。
除了数值模拟，实验也是研究旋翼颤振的重要手段。
通过实验可以获取旋翼的气动特性、结构刚度和质量分布等参数，从而辅助计算旋翼颤振。
实验可以通过旋翼模型进行，也可以通过直升机飞行试验进行。
在实际应用中，我们需要根据旋翼的实际参数进行旋翼颤振计算。
通过计算得到的旋翼颤振频率和模态形态，可以帮助我们评估旋翼的飞行安全性，从而采取相应的措施来减少旋翼颤振的发生。
旋翼颤振计算是研究旋翼颤振现象的重要手段。
通过计算和分析旋翼的气动特性、结构刚度和质量分布等因素，可以有效地评估旋翼的颤振风险，并采取相应的措施来提高旋翼的飞行安全性。
希望本文对读者对旋翼颤振计算有所了解。
小型无人倾转旋翼机动力传输系统设计与需用功率校核
小型无人倾转旋翼机动力传输系统设计与需用功率校核第二十八届(2012)全国直升机年会论文小型无人倾转旋翼机动力传输系统设计与需用功率校核张梁徐锦法夏青元崔德龙(南京航空航天大学直升机旋翼动力学国家级重点实验室，南京，210016) 摘要:本文根据无人倾转旋翼飞行器特点，设计了一套动力传输系统，用以达到减轻机身重量、降低成本支出、提高工作效率的目的。
本动力传输系统使用一台双缸两冲程汽油发动机作为动力输出，包括动力总成以及倾转机构，动力总成包括发动机、动力输出组件、动力传输齿轮箱、短舱齿轮箱等，倾转机构包括倾转连接机构与倾转驱动机构。
文章最后进行了发动机选型与需用功率校核计算，得出结论为所选发动机符合设计功率要求，本动力传输系统设计满足小型无人倾转旋翼机两种飞行模式要求。
关键字:无人机; 倾转旋翼机; 动力传输; 倾转机构1 引言倾转旋翼机是一种特殊的飞行器，其可以通过倾转短舱实现各种飞行模式，短舱倾转角度范围一般为-5? ~ 95?。
倾转旋翼机不仅具有直升机悬停和垂直起降的功能，还具有固定翼飞机高速巡航的能力。
并且与传统直升机相比，倾转旋翼机具有高速巡航和空中运输等优点，与传统固定翼飞机相比，其具有短距/垂直起降的优点。
因此倾转旋翼机适合各种复杂环境使用。
[1-3]XV-15、V-22、BA609等倾转旋翼机都设计使用双发动机，每台发动机直接位于短舱之中，这样的优势是动力传输轴可大幅缩短，并且发动机可以通过旋翼下洗流进行冷却。
但是对于小型无人倾转旋翼机而言，使用双发动机无疑会增加飞行器总重，并且为了保持两旋翼的同步旋转，中间同样需要一根动力传递轴。
因此本文采用了一种新型的单发动机动力机构。
采用单发动机不仅可以减轻飞行器重量，降低成本，还可图1 小型无人倾转旋翼机总体结构示意图降低发动机控制律复杂程度。
短舱通过步进电机和涡轮蜗杆机构驱动，结构符合小型无人飞行器设计特点。
倾转旋翼机总体结构如图1所示，包括汽油发动机、动力传输齿轮箱、倾转机构、蜗轮、步进电机驱动组件等。
航空发动机转子叶片自由振动固有频率的数值计算方法
航空发动机转子叶片自由振动固有频率的数值计算方法余晶晶;李克安;陈岭【期刊名称】《湖南理工学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2011(024)004【摘要】航空发动机转子叶片主要有以下三种振动形式：弯曲振动、扭转振动、弯扭耦合振动．在叶片的振动中，当强迫振动的频率与叶片的固有频率相同时就会引起共振而造成叶片破坏，故知道叶片自由振动的固有频率就显得尤为重要．根据有限元分析，叶片一阶振型表现为弯曲变形，二阶振型表现为扭转变形，本文分别讨论了叶片的自由弯曲振动及自由扭转振动固有频率的理论计算方法，为航空发动机转子叶片振动理论做一些基础性的准备工作．%Bending vibration, torsional vibration and coupling of the flexural and torsional vibrations are the three type vibration of aero-engine rotor blade. Resonance of the aero-engine blade will occur when the frequency of forced vibration is near by any natural frequency of any form of the free vibration. The resonance results in the blades damaging. So it is important to analyze the natural frequency of free vibration. According to the finite element analysis, the first vibration mode of blade manifest as bending deformation, the second vibration mode as torsional deformation. Numerical calculation method of free bending vibration and free torsional vibration are introduced for doing some basic preparative work of theory of vibration.【总页数】6页(P52-57)【作者】余晶晶;李克安;陈岭【作者单位】长沙理工大学汽车与机械工程学院,长沙410076;长沙理工大学汽车与机械工程学院,长沙410076;湖南理工学院机械工程学院,湖南岳阳414006;长沙理工大学汽车与机械工程学院,长沙410076【正文语种】中文【中图分类】V231.92【相关文献】1.航空发动机转子叶片三维有限元振动特性分析 [J], 贺威;黄宝宗2.基于偏微分方程数值方法与边界条件的电机转子振动固有频率计算与试验测量[J], 黄超;吕祥照;安荣涛3.求自由振动固有频率的一种数值计算方法 [J], 庞培林;张志海4.基于某航空发动机振动事件的高压涡轮转子叶片超温问题研究 [J], 张晗;王茹雪;刘洋;孙沐昕5.某型航空发动机压气机四级转子叶片振动特性分析 [J], 胡安辉;马康民因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
电机转动振动量计算公式
电机转动振动量计算公式电机是一种将电能转换为机械能的设备，广泛应用于各种工业生产和生活场景中。
在电机运转过程中，会产生振动，而振动量的计算对于电机的设计和运行至关重要。
本文将介绍电机转动振动量的计算公式及其应用。
电机转动振动量的计算公式可以通过以下步骤得到：1. 确定电机的转速。
电机的转速是指单位时间内转动的圈数，通常用每分钟转数（rpm）来表示。
在实际应用中，可以通过测量电机的转速或者查阅电机的技术参数来获取。
2. 确定电机的偏心量。
电机的偏心量是指电机转子相对于电机外壳中心的偏移量。
偏心量的大小会影响电机的振动量，通常可以通过测量或者电机设计图纸来获取。
3. 计算振动量。
电机的振动量可以通过以下公式进行计算：振动量 = 2 π转速偏心量。
其中，π为圆周率，转速为电机的转速，偏心量为电机的偏心量。
4. 单位转换。
通常情况下，振动量的单位为毫米/秒，但在实际计算中，可能需要将其转换为其他单位，比如米/秒或者厘米/秒，具体转换方法根据实际需求进行。
电机转动振动量的计算公式可以帮助工程师和技术人员在电机设计和运行过程中进行合理的振动量评估和控制。
通过合理计算振动量，可以有效减少电机运行过程中的振动问题，提高电机的稳定性和可靠性。
在实际应用中，电机转动振动量的计算公式可以用于以下几个方面：1. 电机设计。
在电机设计阶段，可以通过计算振动量来评估电机的振动情况，从而优化电机结构和参数，减少振动问题的发生。
2. 电机制造。
在电机制造过程中，可以通过计算振动量来检验电机的质量和性能，确保电机的振动量符合设计要求。
3. 电机维护。
在电机运行过程中，可以通过定期计算振动量来监测电机的振动情况，及时发现并处理振动异常，保障电机的安全运行。
综上所述，电机转动振动量的计算公式是电机设计和运行中的重要工具，通过合理计算振动量，可以有效评估和控制电机的振动情况，提高电机的稳定性和可靠性。
希望本文对于电机相关领域的工程师和技术人员有所帮助。
汽车动力传动系统扭转振动仿真计算与分析
汽车动力传动系统扭转振动仿真计算与分析汽车传动系统的振动引起的车身振动会使驾驶员尤其是长途驾驶员在行车过程中产生疲劳，这对汽车行驶安全性是极其不利的，本文通过对传动系统的自由扭转振动进行仿真和分析，对汽车传动系统扭转振动问题进行具体的研究。
标签：汽车动力传动系；扭转振动；仿真研究1 引言汽车动力传动系统的振动特性对汽车乘坐舒适性、行驶安全性、节油性等性能指标有至关重要的影响。
随着汽车发动机技术的进步，发动机的功率、转速、扭矩进一步提高，同时国家对汽车振动噪声及排污标准以及现在人们对乘车舒适性、安全性的提高，汽车动力系统、传动系统的关于振动的有关问题日益突出，对汽车传动系统扭振进行研究和分析有重要的意义。
2 动力传动系统自由扭转振动仿真与分析据自由理论，借助软件MATLAB的simulink模块对振动系统的固有特性进行仿真，因为汽车3、4、5等中高档位使用频率较高，故只需要对3、4、5档进行固有特性的求解，最后通过编写程序，用simulink得出仿真结果。
可以绘制出三、四、五档时各阶主振型图。
可以得出三档时的整个振动系统的振动分析结论：1.三档5阶固有频率为230 Hz，超出了人体的敏感频率，对乘坐舒适性影响不大，最大应力出现在变速器处。
2.四档时5阶固有频率为236 Hz，发动机到离合器部分振幅很小，只有变速器处振幅最大。
3.五档时5阶固有频率为248Hz，变速器处振幅非常大，这对变速器的齿轮以及轴都承受了很大的应力，故降低了变速器的寿命。
3 动力传动系统受迫振动仿真与分析通过分析系统受迫振动可以计算分析汽车传动系统对于外界驱动力矩的扭转振动响应。
进行受迫振动分析时只把发动机的激励作为输入力矩。
本文采用的发动机数据由某整车厂提供，将其拟合后绘制曲线如图1，图2所示。
利用MATLAB的Simulink模块就可以搭建强迫振动的仿真模块，取发动机转速为800r/min，1200r/min，2000r/min时传动轴部分的响应进行仿真，仿真结果如表1。
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
1. 引言
柴油机是一种常用的内燃机，其运转时往往会产生扭转振动，严重影响机器的稳定性和寿命。
为了解决这一问题，可以使用扭转振动减振器进行减振处理。
本文旨在介绍柴油机装置扭转振动减振器的设计计算方法。
2. 相关理论
扭转振动减振器是一种通过改变柴油机结构、增加减振器等手段来减少振动的措施。
其核心原理是采用振动吸收装置来消除振动产生的影响。
常用的扭转振动减振器有轴膜式减振器、弹性减振器等。
3. 设计计算
（1）轴膜式减振器
轴膜式减振器是通过在柴油机转轴方向上安装多个动、静面相对的摩擦阻尼片进行减振的。
其设计参数主要包括阻尼系数和间隙系数。
其中，阻尼系数的计算公式为：
c = μ * π *
d * b / ln(b/a)
其中，c表示阻尼系数，μ为摩擦系数，d为阻尼片直径，b为阻尼片的有效宽度，a为动、静面间的间隙。
（2）弹性减振器
弹性减振器是采用橡胶材料等弹性材料，通过振动吸收制造出的弹性元件。
其设计参数主要包括刚度系数和阻尼比。
其中，刚度系数的计算公式为：
k = ΔF / Δl
其中，k表示刚度系数，ΔF为减振器在受到外力后变形的力，Δl为减振器变形量。
阻尼比的计算公式为：
ζ = c / c_c
其中，c表示减振器的阻尼系数，c_c为临界阻尼比。
4. 结论
通过以上计算方法可得出轴膜式减振器和弹性减振器的设计参数，从而制造出满足要求的扭转振动减振器，从而保证柴油机的稳定性和寿命。
机械系统振动的动载荷计算方法 概述及解释说明
机械系统振动的动载荷计算方法概述及解释说明1. 引言1.1 概述机械系统的振动是指由于外部力或内部因素引起机械系统产生周期性运动的现象。
振动不仅会导致机械系统的损坏和故障，还会对工作环境和生产效率产生负面影响。
因此，了解和控制机械系统的振动是提高系统可靠性和性能的重要方面。
而要进行振动的控制，首先需要准确计算机械系统受到的动载荷。
1.2 文章结构本文主要介绍了机械系统振动中动载荷计算方法的概述及解释说明。
文章分为五个主要部分：引言、动载荷计算方法、机械系统振动特性分析、常见振动问题及解决方案以及结论。
在引言中，将对文章整体内容进行介绍和说明；在第二部分中，将详细阐述动载荷计算方法相关的定义、分类以及基本原理；第三部分将重点讨论机械系统振动特性分析所涉及的感知与监测技术、信号处理与分析方法以及参数评估与优化方法；第四部分将介绍常见振动问题并提出相应的解决方案；最后，通过结论对全文进行总结。
1.3 目的本文旨在提供一个关于机械系统振动中动载荷计算方法的综述，帮助读者全面了解和理解相关概念、原理及应用。
通过对机械系统振动特性分析和常见问题的研究，读者将能够更好地识别并处理与振动相关的技术问题，并采取适当的解决方案。
同时，本文还将为进一步研究和开展相关工作提供基础和参考。
动载荷计算方法2.1 定义与分类动载荷是指作用于机械系统的外界力或力矩，是导致机械系统发生振动的主要原因之一。
准确的动载荷计算是设计和分析机械系统振动特性的关键。
根据作用时间和频率分布特点，动载荷可分为冲击载荷和谐波载荷两种类型。
冲击载荷：冲击载荷指突然施加在机械系统上的外界力或力矩。
它通常有一个较大的峰值并且存在相对较高频率成分。
常见的冲击载荷包括突然停止、启动、刹车和撞击等。
谐波载荷：谐波载荷是指以一定频率周期性地作用在机械系统上的外界力或力矩。
它们通常由旋转部件或运动部件产生，并会引起机械系统共振现象。
常见的谐波载荷包括偏心失衡、齿轮传动和轴承故障引起的振动。
旋翼颤振计算
旋翼颤振计算旋翼颤振计算是直升机设计中的重要环节，它与旋翼的稳定性和安全性密切相关。
旋翼颤振是指旋翼在飞行中出现的不稳定振动现象，如果不加以有效控制，可能导致直升机失控甚至坠毁。
因此，对旋翼颤振进行准确的计算和分析，对于直升机的设计和飞行安全具有重要意义。
旋翼颤振计算主要涉及旋翼的振动模态、固有频率和阻尼比等参数的确定。
首先，需要进行旋翼的模态分析，确定旋翼系统的振动模态。
振动模态是指旋翼在不同频率下的振动形态，通过模态分析可以确定旋翼的振动频率和振动形态，为后续的计算提供基础。
在模态分析的基础上，需要确定旋翼的固有频率。
固有频率是指旋翼在没有外界扰动的情况下自由振动的频率，它与旋翼的刚度和质量密切相关。
固有频率的确定需要考虑旋翼的几何形状、材料特性和气动特性等因素。
通过计算和仿真，可以得到旋翼在不同条件下的固有频率。
除了固有频率，旋翼的阻尼比也是旋翼颤振计算中的重要参数。
阻尼比是指旋翼在振动过程中能量消耗的比例，它与旋翼的阻尼特性密切相关。
阻尼比的确定需要考虑旋翼的几何形状、材料特性和阻尼器的设计等因素。
通过计算和试验，可以得到旋翼在不同条件下的阻尼比。
旋翼颤振计算的关键是确定旋翼的振动模态、固有频率和阻尼比等参数，并综合考虑旋翼的气动特性和控制特性，进行系统级的稳定性分析。
在计算过程中，需要考虑旋翼的旋转运动、变桨运动和控制运动等因素，并建立相应的动力学模型进行计算。
通过计算和仿真，可以得到旋翼在不同条件下的颤振情况，为直升机的设计和飞行安全提供参考依据。
旋翼颤振计算是直升机设计中不可或缺的环节，它关系到直升机的稳定性和安全性。
通过准确的计算和分析，可以确定旋翼的振动特性，并采取相应的措施进行控制和改善。
旋翼颤振计算的精度和准确性对于直升机的设计和飞行安全具有重要意义，需要在设计和实践中加以重视和应用。
只有通过科学的计算和分析，才能保证直升机的稳定飞行和安全运行。
重卡传动系统扭转共振计算模拟与两段式减振阻尼器的设计
矩， 并传递到变速箱 。 传统的设计方法分别在发动机 或传动轴的设计上改善以消除问题 的根源 ，但往往
０ ９ ０ １ ８ ０ ２ ７ ０ ３ ６ ０ ４ ５ ０ ５ 加
６ ３ ０ ７ ２ Ｏ
图１ 单汽缸发动机 力矩在 曲轴 ７ ２ ０度 内的函数 曲线
收稿 日期 ： ２ ０ １ ４ — ０ ５ — ０ ７ 基金项 目： 国家 自然科学基金（ Ｎ ｏ ． ５ １ ３ ０ ５ １ １ ５ ｏ 作者简介 ： 展 新（ １ ９ ７ ９ 一 ） 吉林长春人 ， 工程师 ， 硕士 ， 研究方 向为整车性能开发 。
１ 汽车传动 系统振动根源
汽车行驶时发生振动的原 因有两点 ： （ １ ） 来自 发动机的惯性力矩的不平衡 ； （ ２ ） 传动轴 的万 向节 的设计不达标 。 发动机气缸 曲轴处 的力矩来 自燃油点火生的动力的同时仍然存 在 由于活 塞的往 复运动 的惯性 产生周期性 惯性 力
因为其它设计 的缺陷造成重型车上潜伏着 这两种超 标的振动激力［ ２ １ 。 在汽车减振降噪设计中 ， 传动轴万向节设计是至 关重要的因素。 重型汽车万向节 以采用等速万向节为 佳， 如采 用 十字 万 向节 则应 成 对 配置 ， 并 且 输 入及 输 出角度相同尽量可能小 。 传动轴的万向节生的扭转共 振 是 ２阶振 动 ， 万 向节 是是 产生 噪音 的重要来 源 。
Ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ Ｍａ ｎ ｕ ｆ ａ ｃ ｔ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｎｏ ． ８， ２ ０ １ ４
重 卡传动 系统扭转共振 计算模 拟 与两段式减 振 阻尼器 的设计
展 新， 许恩永 ， 施 善， 娄玉 印
柳州 ５ ４ ５ ０ ０ ５ ） （ 东风柳州汽车有限公司， 广西
共轴双旋翼直升机扭振系统固有特性计算方法研究
共轴双旋翼直升机扭振系统固有特性计算方法研究作者：刘永志查建平来源：《航空科学技术》2018年第01期摘要：区别于常规单旋翼带尾桨直升机，共轴双旋翼直升机具有独特的动力传动构型，其所构成的扭振系统特性也具有自身特点。
采用模态综合法分析建立此类直升机的扭振系统动力学分析模型，通过算例对该系统扭振固有特性进行了计算和结果分析，验证了此种分析计算方法的可行性。
结果表明，此方法可用于研究共轴双旋翼直升机扭振系统固有特性，同时该方法可在共轴双旋翼直升机初步工程设计阶段为旋翼及动力传动系统的设计提供一定的设计指导。
关键词：共轴双旋翼；直升机；扭振；固有特性；计算方法中图分类号：V215.9文献标志码：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2018.01.021直升机扭振系统是指由旋翼、尾桨、动力传动系统和发动机组成的机械扭振系统，该系统在直升机飞行及地面开车时会受到基频为转速Ω的N倍（N为桨叶片数）的交变扭矩的作用。
当直升机扭振系统的固有频率与激励频率相接近以至重合时，扭振系统就会产生过大的交变载荷，以致引起结构的提前疲劳破坏，同时也会引起直升机较大的振动。
在国内外直升机研制过程中，出现扭振系统动力学问题的典型案例有延安二号、SA330、SA365N1、S-76、“虎”型直升机等。
当前，包括主旋翼在内的直升机扭振系统的固有特性可通过商用软件或自编程的方法计算得到。
相比传统构型的直升机，共轴双旋翼直升机的动力传动系统的设计具有自身的特点：该类直升机具有绕同一理论轴线一正一反旋转的上下两幅旋翼，由于转向相反，两副旋翼产生的扭矩在航向不变的飞行状态下相互平衡，因此，该类直升机不需要尾桨平衡反扭矩。
俄罗斯卡莫夫设计局的共轴双旋翼直升机设计技术最为成熟，其设计的卡-28、卡-50等直升机均性能优异，不过国内相关技术资料比较少，而我国在扭振系统方面的研究大多集中在传统单旋翼带尾桨直升机上，对于此类共轴双旋翼直升机的研究开展较少。
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机是一种常见的内燃机，其工作过程中会产生扭转振动和轴向振动，这些振动会对机器的稳定性和寿命产生不良影响。
因此，在柴油机装置中加入扭转振动减振器和轴向振动减振器是非常必要的。
扭转振动减振器的设计计算需要考虑柴油机的转速、功率、质量等因素。
一般来说，扭转振动减振器采用弹簧和阻尼器的组合，通过弹簧的弹性和阻尼器的阻尼来减少振动。
在设计计算中，需要确定弹簧的刚度和阻尼器的阻尼系数，以及减振器的质量和安装位置等参数。
轴向振动减振器的设计计算也需要考虑柴油机的转速、功率、质量等因素。
轴向振动减振器一般采用液压缸和阻尼器的组合，通过液压缸的压力和阻尼器的阻尼来减少振动。
在设计计算中，需要确定液压缸的压力和阻尼器的阻尼系数，以及减振器的质量和安装位置等参数。
在实际应用中，扭转振动减振器和轴向振动减振器可以单独使用，也可以组合使用，以达到更好的减振效果。
同时，减振器的安装位置也需要根据柴油机的结构和工作特点进行合理选择，以确保减振器的有效性和安全性。
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算是一个复杂的工程，需要考虑多种因素，包括柴油机的转速、功率、质量等因素，以及减振器
的类型、参数和安装位置等因素。
只有在充分考虑这些因素的基础上，才能设计出有效的减振器，保证柴油机的稳定性和寿命。
旋转扭矩计算公式及单位
旋转扭矩计算公式及单位好的，以下是为您生成的文章：咱今天就来好好聊聊旋转扭矩这个有点神秘但其实挺有趣的东西，特别是它的计算公式和单位。
先给您说个事儿，我之前有次去修车厂，师傅在修一辆摩托车。
那发动机的问题可把师傅折腾得够呛，就在找旋转扭矩不对劲的地方。
我在旁边好奇地看着，只见师傅拿着各种工具，一边测量，一边嘴里还念叨着扭矩的数值。
扭矩啊，简单来说，就是使物体发生转动的一种特殊的“力”。
旋转扭矩的计算公式是：扭矩（T） = 力（F）×力臂（r）。
这就好比您用扳手拧螺丝，您使的劲儿就是力（F），扳手的长度就是力臂（r），两者一乘，就得出扭矩（T）啦。
这里面的单位可得搞清楚。
力的单位通常是牛顿（N），力臂的单位是米（m），所以扭矩的单位就是牛顿·米（N·m）。
您可别小看这单位，用错了那可就闹笑话啦。
比如说，在机械加工车间里，师傅们要根据零件所需的扭矩来选择合适的工具和设备。
如果扭矩计算错误，要么拧不紧零件，影响整个机器的运行；要么用力过猛，把零件给弄坏了。
再比如，在汽车制造厂里，发动机的设计和组装都离不开对扭矩的精确计算。
要是扭矩没算对，汽车开起来可能就会动力不足，或者出现各种故障。
还有啊，像一些大型的工程设备，比如起重机、塔吊等等，扭矩的计算更是至关重要。
要是扭矩不够，吊起的重物可能就会掉下来，那后果简直不堪设想。
所以您看，搞清楚旋转扭矩的计算公式和单位，可不是在课本上死记硬背的东西，那是实实在在能在生活和工作中派上大用场的知识。
咱回到开头我在修车厂看到的那一幕，师傅最后通过精确的计算和调整，终于让那辆摩托车的发动机欢快地运转起来，那声音听着可顺溜了。
这也让我更加深刻地认识到，掌握好旋转扭矩的计算，真的能解决很多实际问题。
不管是在小小的修车厂，还是大大的工厂车间，或者是各种工程现场，旋转扭矩的计算公式和单位都像一把神奇的钥匙，能打开解决问题的大门。
希望您也能把这知识学好用好，说不定哪天就能派上大用场呢！。
基于动力学分析的倾转旋翼机传动系统寿命计算
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轴 承 的寿命 。在 现有 的齿轮 和轴 承系统 பைடு நூலகம்命计算 方
法 中 ， 考 虑 齿 轮 系 统 振 动 引起 的 动 载 荷 Ｌ ， 不 ２ 因 ］
此， 寿命计算 结果 与实 际测试 结果相 差较 大 。
１ 传 动 系统 结 构
某型倾 转旋翼 机传 动系统 如 图 １ 所示 。涡轮轴 发动 机 １ 联轴器 及离 合器 ２和齿轮 ３ ４ ５ ６驱动 经 、、、 旋翼 减速齿 轮箱 ， 提供旋翼 １ ４所需要 的 ２种功 率及 转速 ； 另一方 面通过 互联 驱动轴 驱动倾 斜轴齿轮 箱 ， 经 中问齿轮 箱 ３ ｏ与另一侧 的传 动系统 相连 ， 当一侧 发动 机 因故 障而停 车 时 ， 可通 过 中间齿 轮 箱驱 动 便
０ 引 言
倾 转 旋翼 机是 一 种新 构 型 的飞行 器 ， 介 于直 是 升机 、 固定翼飞 机 之 间 的一 种 新概 念航 空 器 。它可 以像 固定 翼飞 机一样 快速有 效地 向前 飞行 ， 同时 ， 可 以像普通 直升 机一 样 垂 直起 降 、 停 。倾 转旋 翼 机 悬
基于动力学分析的倾转旋翼机传动系统寿命计算
基于动力学分析的倾转旋翼机传动系统寿命计算
缪君;王三民;杨振;杨志刚
【期刊名称】《机械与电子》
【年(卷),期】2008(000)002
【摘要】首先建立了传动系统的动力学模型,进行了动载分析;然后提出了一种新的计算方法,记入在不同飞行状态下动态载荷的影响.最后对传动系统的寿命进行了计算,获得了系统在动载荷条件下的寿命值,提高了计算结果的准确度.
【总页数】4页(P3-6)
【作者】缪君;王三民;杨振;杨志刚
【作者单位】西北工业大学机电学院,陕西,西安,710072;西北工业大学机电学院,陕西,西安,710072;西北工业大学机电学院,陕西,西安,710072;西北工业大学机电学院,陕西,西安,710072
【正文语种】中文
【中图分类】TH132
【相关文献】
1.基于刚柔耦合瞬态动力学分析的货叉机构疲劳寿命计算 [J], 张雨佳;李红勋;彭超
2.双发动机工作时倾转旋翼机传动系统扭转振动的计算 [J], 许兆棠
3.某型倾转旋翼机传动系统固有特性分析 [J], 缪君;田伟;王三民
4.基于Romax的潜水螺旋泵减速箱传动系统动力学分析 [J], 刘中冬;邹晓峰;张元刚
5.倾转旋翼机传动系统多状态响应特性研究 [J], 缪君;王三民;宁嵩
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计算 和分析 。在简化传动系统结构的基础上 ， 将倾转旋翼机传动系统划 分为若干个 轴段和 圆盘 的子 系统 ， 根据动量矩定 理和振型叠加原理 ， 分别列 出扭转运动方程 ， 再利 用边 界关 系 ， 合成子 系统 的扭转运 动方程 ， 到传动系 统的扭转运动 方 得 程， 通过求解传动系统 的扭转运动方程 ， 并根据振 型叠加原 理 ， 得到双发动机工作时倾转 旋翼 机传 动系统扭转振 动的角位 移， 在此基础上 ， 出算例 ， 给 分析 了传动系统 的扭转频响 函数 。 关键 词 ：倾转旋翼机 ； 传动系统 ； 扭转角位移 ； 扭转频响 函数 ； 型叠加原理 ； 段和圆盘 振 轴
振
第３ １卷第 ｌ ０期
动
与
冲
击
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＶＩ ＢＲＡＴＩ ＯＮ ＡＮＤ Ｓ ＨＯＣＫ
双 发动 机 工作 时倾 转旋 翼 机传 动 系统 扭 转振 动 的计 算
许兆棠
（ 淮阴工学 院 交通工程学院 ， 江苏 淮 安 ２ ３０ ） ２ ０ ３
摘 要 ：为了获得双发动机工作时倾转旋翼机传动系统扭转振动的特性， 进行了倾转旋翼机传动系统扭转振动的
中图 分 类 号 ：Ｖ ３ ． ２３１ 文 献 标 识 码 ：Ａ
Ｔｏ ｓｏ ａ ｉ ｒ ｔｏ ｃ ｌ ｕ ａ ｉ ｎ ｆ ｒ ｔ ａ ｍ ｉｓ ｎ ｓ ｓ ｅ ｏ ｉ － ｏ ｏ ｒ ｖ ｎ ｂｙ ｔ ｎ ｅ ｇ ｎｅ ｒ ｉ ｎ ｌｖ ｂ ａ ｉ ｎ ａ ｃ ｌ ｔｏ ｏ ｒ ｎｓ ｓ ｏ ｙ ｔ ｍ ｆｔｌ ｒ ｔ ｒ ｄ ｉ ｅ ｗｉ ｎ ｉ ｓ ｔ ＸＵ ａ —ａ ｇ Ｚｈ ｏ ｔ ｎ