德国高铁发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车是一种便捷快速的交通工具，其发展史可以追溯到20世纪初期。
最早的高速铁路列车是由德国和法国研发的，分别在1930年代和1950年代进行了试验，但是由于技术原因，这些列车并没有得到广泛应用。
随着技术的不断进步，高速铁路列车的发展逐渐加速。
20世纪
80年代初期，日本推出了世界上第一条商业高速铁路线路——东海
道新干线，该线路的最高时速达到了210公里。
此后，法国、德国、中国等国家也相继建设了高速铁路线路，并不断提高列车的时速。
21世纪以来，高速铁路列车的发展更加迅猛。
2010年，中国开
通了世界上最长的高速铁路线路——京沪高铁，总长1318公里，最
高时速达到了350公里。
此后，中国不断扩大高速铁路网，截至2021年，中国高速铁路总里程已经超过3.2万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。
高速铁路列车的发展不仅提高了人们旅行的速度和舒适度，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金和技术投入，同时也带动了相关产业的发展，如铁路车辆制造、铁路建设、城市规划等。
未来，高速铁路列车将继续发展，不断提高时速和安全性能，同时也将更加注重环保和节能，为人们提供更加便捷、快速、舒适的出行体验。
- 1 -。
对德国高铁的评价
对德国高铁的评价1. 引言德国高铁作为欧洲最为发达的高铁系统之一，由德国铁路（Deutsche Bahn）负责运营。
自1991年开始运营至今，德国高铁在提供高速便捷交通的同时，也受到国内外乘客的广泛赞誉和喜爱。
本文将对德国高铁进行综合评价，并探讨其优势和不足之处。
2. 德国高铁的优势2.1 高铁网络覆盖广德国高铁网络覆盖了德国的各个重要城市和地区，使得乘客可以便捷地到达目的地。
从重要枢纽城市如柏林、慕尼黑、法兰克福到小城镇如科隆、杜塞尔多夫，高铁线路密布，乘客可以选择不同的线路和车次来满足自己的需求。
2.2 精准的运营时间表德国高铁以其精准的运营时间表而闻名，几乎所有的高铁列车都能按时准点到达目的地。
这种可靠性和准时性使得乘客可以更好地计划行程，不会因为高铁延误而造成不必要的困扰。
2.3 良好的车次选择德国高铁提供多样化的车次选择，包括不同等级的车厢和座位，以满足乘客对舒适度和服务水平的需求。
无论是商务旅客还是家庭出游，都能找到适合自己需求的车次。
2.4 高速稳定的行驶体验作为一国发达的高铁系统，德国高铁的列车速度稳定且高速。
高铁列车在高铁线路上行驶，相对于传统铁路，不仅行程时间缩短，而且稳定性更高，乘客可以享受平稳舒适的旅程。
2.5 良好的服务质量德国高铁注重乘客的服务质量，列车上提供舒适的座椅、餐车服务以及免费的Wi-Fi等便利设施，让乘客在旅途中感到舒适和愉悦。
3. 德国高铁的不足之处3.1 高票价德国高铁的票价相对较高，尤其是在热门时段和节假日，票价常常会昂贵一些。
这使得一些乘客会考虑其他交通工具或改变旅行计划，以减少旅行成本。
3.2 不便的购票流程德国高铁的购票流程相对复杂，尤其对于非德语乘客而言。
需要在官网或车站售票窗口购票，同时对不同的车次和优惠政策需要有一定的了解才能购买到最适合自己的车票。
3.3 客流过大的拥堵问题在高峰时段，德国高铁列车的客座率较高，容易造成车厢拥挤和座位紧张的情况。
德国高铁ICE列车运行情况分析
德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。
其次，高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。
然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。
首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。
其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。
德国ICE高速列车
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
作为西北欧高速铁路网PBAK（巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹）
的一部分，科隆-亚琛区间由德国高铁负责建造和维护，并且构
造时速达到250km/h。其近期的目标为——在包括比利时和英 国境内的线路改造完成后，科隆至巴黎和伦敦的旅行时间分别 缩短为3小时45分和4小时15分。 在南部德国，法-德高铁的德国部分直至边境城市萨尔布吕肯的 线路已经在修建，而卡尔斯鲁厄-瑞士巴塞尔高铁也有部分线路 开始动工。 在东部德国，计划优先建造柏林-哈勒/莱比锡高铁和莱比锡-德 累斯顿高铁，设计速度为230km/h。
18
992 m 26 4.500 m 7
4
305 m 9 7.700 m 2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
德国高速铁路未来还将进一步得到发展和延伸，N-IN线只是N-
M计划的一部分，整个计划是纽伦堡和慕尼黑之间约为170km
的高速铁路，同样在建的还有HH-B线（汉堡-柏林），线路按 230km/h的标准建造，两个德国最大的百万人口都市间的旅行 城市有望从2小时15分缩短为1小时35分。 其他新建的高速铁路网被计划在莱茵/美因经济圈和莱茵/内卡经 济圈，这里的需求极为迫切，随着K-F高速线的通车和日益增多 的ICE列车，作为南北大动脉的法兰克福-曼海姆线已成为交通 瓶颈，而这个区域间的哈瑙-富尔达/维尔茨堡的铁路系统也面临 严重超负荷运作，因此高速新线的延伸迫在眉睫。
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
在德国国铁列车列表中, ICE-T系统共有三种型号: 11列只有五辆乘客车厢的415型 32列有七辆乘客车厢的411型 28列在2004-2006年之间额外订制、有七辆乘客车厢的441.5型列车
世界高速铁路发展简史
世界高速铁路发展简史一场世界范围的铁路颠覆性技术革命作者：沈志云《光明日报》（ 2019年01月24日 16版）【科学向未来】1964年日本建成东海道新干线，是世界第一条高速铁路。
在既有米轨线以外，另行建立准轨全新高速铁路系统。
采用整体道床，成倍加大最小曲线半径，成倍加大隧道截面面积。
列车牵引采用动力分散模式，运营时速210公里。
所有这些都是当时传统古老铁路所没有过的，在整体上与既有铁路根本不同，是典型的颠覆性技术创新。
虽然起步速度偏低，但却立即风靡全世界，开辟了一个全球性的铁路颠覆性技术革命的新时代。
法国动作最快，20世纪80年代初建成从巴黎到里昂的高速铁路，运营时速270公里。
后又建成大西洋线及欧洲之星，运营时速提高到300公里。
最后建成的巴黎东线和地中海线，运营时速提高到320公里。
可惜的是，因为过分强调降低成本，如仍采用传统碎石道床、传统的动力集中等，每车一个转向架也使轴重难于降低。
严格说，难以达到颠覆性技术创新的高度。
德国最初的ICE1和ICE2也是采用动力集中，但他们很快发现动力集中对于提高速度不利，从ICE3开始，改为动力分散，运营时速也提高到300公里。
对于碎石道床也发现精度不高，在高速下有碎石飞扬的毛病，故开始改用整体道床。
可惜的是，他们对于必须形成独立的高铁网认识不足，高铁区段分散建设，只能与传统铁路线联运，而且客货混跑，不能建成独立的高铁网，难于进一步提高速度、发挥更大作用。
应当说法、德两国在研发高铁技术上都下了很大功夫，掌握了很多新的高铁技术，是这场世界高铁颠覆性技术革命的重要战场。
但从总体来说，他们仍需继续努力。
我国从1978年开始进行高速铁路颠覆性技术的研发，晚来的中国高铁，却率先取得了这场技术革命的胜利。
1978开始的10年准备期间，通过改革开放，多渠道了解国外情况，分析总结各国经验教训，从理论上提升，形成高速列车大系统动力学，为系统仿真、系统优化、系统控制提供计算方法及软件。
高铁介绍市公开课获奖教案省名师优质课赛课一等奖教案
高铁介绍教案一、教学目标：1.了解高铁的定义、作用和发展历程；2.掌握高铁的优势和不足；3.了解高铁在世界范围内的应用和前景。
二、教学重点：1.高铁的定义和作用；2.高铁的发展历程；3.高铁的优势和不足。
三、教学内容：1.高铁的定义和作用高铁，即高速铁路，是指设计运行速度在250-350公里/小时以上的铁路交通工具。
高铁通过采用现代化的技术和设备，提供了快速、方便、舒适的出行体验，使长途出行更加便捷、快速、安全。
高铁的作用主要有：(1) 提高交通运输效率：高铁的高速度和高频率运行，使人们可以更快捷地到达目的地，节约时间和资源；(2) 促进经济发展：高铁的建设和运营，促进了城市之间的经济联系和资源共享，推动了区域经济的发展；(3) 减少环境污染：高铁相对于其他交通工具，排放的污染物更少，对环境的影响更小；(4) 提高出行体验：高铁车厢内设备先进，座位宽敞舒适，为乘客提供了更好的出行体验。
2.高铁的发展历程高铁的发展可以追溯到20世纪初。
最早的高铁是德国的柏林-哈姆斯特丹高速铁路，修建于1901-1903年。
此后，欧洲和日本也相继修建了高铁铁路。
中国高铁起步于20世纪80年代末，经过几十年的发展，中国高铁已经成为世界上最大、最快、最先进的高铁网络。
中国高铁技术由引进合作到自主创新，目前已经成为中国高铁建设的标志性成就。
3.高铁的优势和不足高铁的优势主要有：(1) 快速便捷：高铁运行速度快，可以在较短的时间内覆盖较远的距离，提供了快速便捷的交通方式；(2) 安全可靠：高铁采用先进的技术和设备，配备严格的安全措施，安全性较高，运行可靠；(3) 舒适环保：高铁车厢内设施齐全，座椅宽敞舒适，排放污染物少，对环境的影响小。
高铁的不足主要有：(1) 建设成本高：高铁的建设与维护成本较高，需要大量的投资；(2) 对线路要求高：高铁需要专门的线路进行运行，对线路的平整度和直线段的要求较高；(3) 经营压力大：高铁面临着运营压力大、票价争议等问题。
关于高铁的科普知识
关于高铁的科普知识高铁，又称高速铁路，是一种运行速度高于传统铁路的铁路交通工具。
它以其快速、安全、舒适的特点而受到人们的青睐。
下面我将从高铁的发展历史、技术特点以及对社会经济的影响等方面，为大家介绍关于高铁的科普知识。
让我们来看一下高铁的发展历史。
高铁的历史可以追溯到20世纪初。
最早的高速铁路是德国的汉诺威至汉堡铁路，于1903年开始运营。
随后，日本在1964年成功开通了首条高速铁路——东京至大阪新干线，标志着高铁时代的正式到来。
此后，世界各国纷纷投入高铁建设，如法国的TGV、中国的复兴号等，高铁成为了现代交通的重要组成部分。
接下来，我们来了解一下高铁的技术特点。
高铁的运行速度通常在每小时200公里以上，最高时速甚至超过了400公里。
高铁通过使用特殊的轨道、车辆和供电系统等技术手段，实现了高速、稳定的运行。
高铁的轨道采用了高强度钢轨和混凝土枕木，确保了列车行驶的平稳性和稳定性。
高铁的车辆则采用了轻量化设计，减少了车辆的重量，提高了运行速度。
此外，高铁还采用了电力牵引技术，通过供电系统为列车提供动力，大大提高了运行效率。
高铁的发展对社会经济产生了深远的影响。
首先，高铁的快速运行速度大大缩短了地域距离，使人们可以更加方便地进行出行。
高铁的开通，不仅提高了人们的出行效率，还促进了各地区的交流和合作。
其次，高铁的建设和运营带动了相关产业的发展，如钢铁、建筑、电力等行业。
高铁的建设不仅创造了大量的就业机会，还带动了地方经济的发展。
此外，高铁的运行还减少了传统交通工具的使用，降低了能源消耗和环境污染。
高铁的普及，有助于推动可持续发展和低碳经济的实现。
高铁作为一种先进的铁路交通工具，以其快速、安全、舒适的特点受到了广大人民群众的喜爱。
高铁的发展历史、技术特点以及对社会经济的影响都证明了高铁在现代交通中的重要地位。
相信随着科技的不断进步，高铁将会在未来发展得更加完善和先进，为人们的出行带来更多便利。
高铁发展之路(精)课件
研发和应用更环保、节能的高铁技术，降低高铁运行对环境的影 响，推动绿色交通发展。
高速磁浮技术
研究和发展更高速度的磁浮技术，打破传统轮轨高铁的速度限制 ，提升高铁的运输能力和效率。
高铁在全球市场的竞争与合作
竞争格局
全球范围内，各国高铁企业之间存在激烈的竞争，主要体现在技 术、成本、质量和市场拓展等方面。
德国
ICE高速列车于1985年开通，代表 德国的高铁技术。
中国高铁的早期发展
1990年代
中国开始引进国外高铁技 术，并进行消化吸收。
2003年
中国第一条高速铁路—— 秦沈客运专线开通运营。
2008年
中国第一条具有自主知识 产权的高速铁路——京沪 高铁开通运营。
02 高铁的技术创新与突破
CHAPTER
资金投入
优化高铁建设资金来源 ，鼓励社会资本参与， 降低政府财政压力，同 时加强资金监管，提高 资金使用效率。
安全管理
强化高铁建设和运营安 全管理，完善安全管理 制度和应急预案，提高 应对突发事件的能力。
05 高铁的社会文化影响与旅游发展
CHAPTER
高铁对人们出行方式的影响
出行时间缩短
高铁的出现使得城市之间的距离大大缩短，为人 们提供了更加便捷的出行方式。
出行方式转变
高铁逐渐成为人们中长途出行的首选方式，改变 了传统公路、航空等出行方式的地位。
促进区域交流
高铁的便捷性使得不同地区之间的联系更加紧密 ，促进了区域间的经济、文化交流。
高铁对城市发展的影响
城市交通改善
高铁的建设使得城市交通网络更加完善，缓解了城市交通 拥堵问题。
城市经济发展
高铁的建设带动了沿线城市经济的发展，促进了区域经济 的协同发展。
高铁的分析(英语口语作业)
添加标题
2021年6月30日随着 最后一趟复兴号列车 从香港西九龙站驶出 历时3年建设的广深港 高速铁路香港段正式 通车运营标志着香港 与内地高铁实现互联
互通。
添加标题
2022年6月20日京广 高铁京武段常态化按 时速350公里高标运营 北京至武汉间最短运 行时间压缩至3小时48
分。
促进物流业发展： 高铁的开通使得城 市之间的物流更加 便捷促进了物流业 的发展。
提升物流服务质量 ：高铁运输速度快 准点率高提高了物 流服务的质量和可 靠性。
促进区域经济发展 ：高铁的开通加强 了区域之间的联系 促进了区域经济的 发展。
高铁对城市发展的影响
促进城市间经济 交流与合作
加速沿线城市产 业升级和转型
合作国家：泰国、印度尼西亚、马来西亚等 合作项目：共同研发、建设和运营高铁线路 合作成果：已建成和正在建设的高铁线路如中泰高铁、雅万高铁等 未来展望：加强国际合作共同推进全球高铁网络建设与发展
高铁技术的国际交流与合作
高铁技术引进：从日本、德国等 国家引进先进的高铁技术并进行 消化、吸收和创新。
技术输出与援助：向其他国家输 出高铁技术并提供技术咨询和人 才培训等援助帮助其他国家发展 高铁。
线路选线：高铁线路的选线需考虑地质、地形、城市规划、环境保护等因素同时要满足安全、 快速、舒适、经济等要求。
线路设计速度：高铁线路的设计速度根据不同类型和实际情况而定一般在200公里/小时至350 公里/小时之间。
高铁的列车设计
列车编组：一般 为8辆编组包括动 力车、控制车和 普通车
车辆设计：流线 型车头降低空气 阻力和噪音提高 运行稳定性
添加标题
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添加标题
添加标题
国内外高速铁路发展概述_2023年学习资料
高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。
回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。
964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。
-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。
日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。
此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。
1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。
1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。
世界铁路发展概况
最高速度 （km/h）
曲线半径 （m）
摆式列车的提速能力
我国高速铁路发展
“四纵四横”——高铁网络
所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香 港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连） 高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑 州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆 明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉 －重庆－成都高铁。
6.增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
2.法国TGV模式
——指部分修建新线，部分旧线改造，旅客 列车专用，高速列车下既有线运行。
世界高速铁路发展概况
法国高速铁路技术特点
1. 动车组采用动力集中方式及铰接式车厢 2. 多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的 1500V 3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。
我国高速铁路发展
城际客运系统
1 ．环渤海圈铁路快速客运系统
2．长江三角洲铁路快速客运系统
3．珠江三角洲铁路快速客运系统
柏林—汉诺 威
科隆—莱茵 /美茵
泛欧高速铁 路网
既有线
运用高速列 车 投入运用时 间 运输模式 线路设计速 度(km/h) 编组方式 列车总长度 (m)
ICE2 1998.9 客货混用 250 1M+6T+1Tc 205
ICE3 2002.8 客运 300 4M+4T 200
ICEM 2000 客运 300 4M+4T 200
高速铁路发展历程
从20世纪初至20世纪50年代，德、法、 日等国家先后开展了大量的有关高速列车 的理论研究和试验工作。1955年3月，法 国用2台电力机车牵引3辆客车试验速度达 到了331km／h，创造了高速铁路的纪录。 1964年，世界上首条投入商业运营的高速 铁路在日本诞生。
德国铁路
德国铁路德国铁路，作为欧洲最重要的交通网络之一，扮演着连接德国内部和周边国家的重要角色。
德国铁路系统的高效性、准确性和可靠性受到广泛赞赏，这使得德国铁路成为德国人民的首选交通方式之一。
本文将介绍德国铁路的历史、基础设施、服务和未来发展。
德国铁路的历史可以追溯到19世纪初，最早的铁路线路建于1835年。
随着工业革命的兴起，铁路成为德国工业化进程中不可或缺的一部分。
德国铁路的发展逐渐形成了以柏林、汉堡和法兰克福为中心的铁路网，连接了德国的东西南北各个地区。
在基础设施方面，德国铁路系统拥有众多高速铁路线路和铁路站点。
其中，高速铁路是德国铁路的骄傲和实力所在。
德国的高速铁路系统运行在专用的高铁轨道上，速度可达每小时300公里以上。
这些高速铁路线路连接了德国的主要城市，实现了高效、便捷的城际交通。
除了高速铁路，德国铁路还拥有广泛的普通铁路网络，覆盖了德国各个地区。
普通铁路不仅提供了长途旅行的选择，还满足了当地居民的日常交通需求。
德国铁路的列车通常运行准时，乘客可以依靠列车时刻表来安排行程。
德国铁路的服务也备受称赞。
乘客可以在车站购买车票或通过在线预订系统预订车票。
德国铁路提供各种票价和座位选择，以满足不同乘客的需求。
在列车上，乘客可以享受舒适的座位、免费的Wi-Fi和餐饮服务。
此外，德国铁路还为乘客提供行李托运和残疾人服务等附加服务，确保旅行的顺利进行。
对于未来的发展，德国铁路制定了一系列战略计划。
其中，提高铁路服务质量和效率是德国铁路的主要目标之一。
德国铁路计划进一步提升列车的准点性和速度，以满足不断增长的乘客需求。
此外，德国铁路还考虑引入更环保、可持续的铁路技术，以减少对环境的影响。
总的来说，德国铁路作为欧洲最重要的交通网络之一，凭借其优良的服务和高效的运行而备受赞誉。
德国铁路的高速铁路和普通铁路网络为德国人民和游客提供了便利、舒适的交通选择。
随着未来的发展，德国铁路将进一步提高服务质量和效率，以适应不断变化的交通需求。
3世界高铁发展史
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法： 时速120公里以下为常速；
时速120~160公里称为快速；
时速160~250公里称为准高速；
时速250~400公里称为高速；
时速400公里以上称为更高速； 时速600公里以上称为特高速； 时速1000公里以上称为音速。 时速1260公里以上称为超音速。 实际上划分：
法国高铁线路
TGV 大西洋线
北方线
地中海线
巴黎 东部线
东欧线
东南线上运行的TGV-PSE 巴黎-第戎-里昂，南段275 公里于 1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通 。
大西洋线 TGV-A 1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（ Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。
日系动车组型号发展示意图
0系(1964年) 210km/h
交直传动
100系(1985年)230km/h交直传动
200系(1980)240km/h交直传动
400系(1990)240km/h既有线130km/h交直传动
300系(1990)270km/h 交流传动
E1系，1994年，双层，定员1235人， 交流传动，240k德国启动Velaro柔性平台项目，突出其通用性、灵活 性。目前已生产出应用于德铁的Velaro D高速列车，适用欧洲多国供 电制式。
Velaro D 高速列车
4．意大利
罗马－那不勒斯线 佛罗伦萨－博洛尼亚线 博洛尼亚－米兰线 米兰－都灵线
意大利是欧洲首个进行铁路高速化的国家。
ICE-2(1998)280km/h 交流传动
高铁发展简史
高铁发展简史近几十年来，高铁作为一种快速、便捷、高效的交通工具，受到了广大人民群众的喜爱。
那么，高铁是如何发展起来的呢？本文将为您介绍高铁的发展简史。
一、开创者——日本高铁的发展可以追溯到上世纪60年代的日本。
当时，日本经济蓬勃发展，交通需求日益增长，传统的铁路运输已经无法满足人们的需求。
为此，日本国家铁道公司（JR）开始研发新一代的高速铁路技术。
1964年，日本首条高铁——东京奥运会专用线（今天的东海道新干线）正式通车。
这条高铁线路采用了世界上首创的新干线技术，最高时速可达210公里。
东海道新干线的开通，不仅彻底改变了日本的交通格局，也为全球高铁技术的发展奠定了基础。
二、迅速发展——法国、德国受到日本新干线的启发，法国和德国也相继开始了高铁的研发和建设。
1981年，法国TGV高速列车开始运营，时速可达260公里。
TGV 高速列车凭借其高速、稳定的运行速度，成为了法国国内和国际间的主要交通方式。
此后，法国不断扩展高铁网络，将高铁延伸至全国各地。
与此同时，德国也开始了自己的高铁建设。
1991年，德国的ICE高速列车开始运营，最高时速可达280公里。
德国的高铁网络不仅连接了国内各大城市，还与周边国家的高铁网络相连，形成了欧洲高铁网。
三、快速崛起——中国中国的高铁发展可以说是世界上最为迅猛的。
2007年，中国正式投入运营自己研发的高速铁路技术，并成为全球第一个商业化运营时速350公里的高铁国家。
中国高铁的发展得益于政府的大力支持和投入。
自2008年起，中国政府启动了“四纵四横”高铁网规划，计划在2020年前建成总里程达到3万公里的高速铁路网络。
截至2021年，中国高铁已经建成了超过3.7万公里的铁路，连接了全国各大城市。
中国高铁的快速发展不仅改变了中国的交通方式，也为世界高铁技术的发展做出了重要贡献。
中国的高铁技术和设备已经出口到多个国家，成为“中国制造”的一张靓丽名片。
四、全球扩散——高铁的普及随着高铁技术的不断成熟和发展，越来越多的国家开始引进和建设高铁。
高铁是谁发明的
日本提出高铁理念是在第二次世界大战结束之后，日本虽然在战争中受到了重创，但是其恢复经济的速度非常快。
在经济持续提高之后，日本政府发现，日本国内现有的铁路系统远远不能够满足国民对交通运输的需求。
因此，为了使交通运输更加便捷，日本政府提出了建设高铁的想法。
一、高铁即高速铁路所谓的高铁，其实就是能够使列车以极高速度行驶的一种运输模式。
早在1959年，日本便设置了一条新干线用来作为高铁运输的路线，这条新干线连接了东京以及大阪两个城市。
1964年，东京奥运会举办前夕，这条新干线正式通行，而高铁也在这条新干线上运输的十分平稳，速度也十分令人惊喜。
全世界范围内第一条用作商业的新干线，也就是能够支持列车高速运行的铁路便是这一条，由此可以证明是日本人率先修建了高速铁路，同时也率先研制出了高铁。
就在日本的高铁成功运行后不久，法国也开始了商业高铁运行的研究。
他们没有借助国外的力量，而完全是靠着国内专家的自主研发，经过了非常艰难的过程才终于将高铁研制成功，他们称高铁为TGV动车。
这个动车虽然在速度上与高铁相似，但是在运行模式上同日本的高铁还是有着一定的区别的，这也充分证明了法国研制的自主性。
二、德国自主研发高铁技术第三个研制出高铁技术的是德国。
德国与法国研制出高铁技术的时间是较为接近的，但是德国掌握了这项技术之后，并没有马上运行高铁，而是在过了一段时间的沉淀期之后才予以通行。
德国的高铁也有着另外的名称，叫做ICE。
德国也是凭借着国内的技术和知识理论自主研发了高铁技术。
虽然中国研制高铁耗费的时间较长，也不是率先通行高铁的几个国家之一，但是迄今为止，全世界范围内高铁运行速度最快，规模最大的仍是中国，迄今世界上最快的高铁就在中国。
世界各国高速铁路介绍ppt课件
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法国高铁
表 法国运营中的高速铁路
线路名称
TGV巴黎东南线 TGV大西洋线 TGV东南延长线 TGV北方线
起讫地点
长度 最高速度 （km） （km/h）
通车时间
巴黎－里昂
巴黎－勒芒/图尔
里昂－瓦朗斯 巴黎－里尔－加莱/比法边
境
427
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
270
1981/1983
282
330*
1989/1990
日本 法国
德国 意大利 西班牙
韩国
美国及其它
小结
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2.1日本高铁
目前日本高速铁路的 营业里程已达1952.5km， 并计划再修建大量的高速 铁路，构成日本陆地交通 运输网的支柱；
高速线路主要有： 东海道新干线 515.4 km 山阳新干线 553.7 km 东北新干线 496.5 km 上越新干线 369.5 km 长野（北陆）新干线 117.4 km
• 由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造 了新的动态观念，使人们可以重新对周围的环境 与地域概念进行设计，距离将不再以公里计算， 而是以时间计算。
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法国运营中的高速列车
• 法国运营中的高速列车主要有5种（见表 6），其中TGV-P为第1代高速列车，TGVA, TGV-R,EuroStar等是第2代列车，TGVD双层列车是第3代列车。
序号
国家
长度/km
1
日本
2573
表
2
法国
1576
己
3
德国
815
投
入
各国高速列车的发展史
各国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。
法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。
东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。
现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。
北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityE某perimental)——于1989年投入服务。
为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。
动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICET/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
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德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。
ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。
时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。
乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。
部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。
在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。
尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。
那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。
磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。
是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。
上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。
目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。
但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。
日
本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。
到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。
与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。
与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
对于中国高铁的发展专利和成果那都是为国人所自豪的，比如武广高铁、京沪高铁等不断展现中国高铁技术的惊人成果，高铁运行速度也早已达到世界第一。
相信不久的将来，中国高铁的发展会开辟一个新的历史新纪元！。