漳州市物流城路二期(圣王大道——孚美路)工程道路设计

第4期（总第216期

）近年来,漳州市社会经济发展迅速，城市空间不断扩展，作为海峡西岸的重要城市，目前正面临新一轮的发展机遇，随着“建设海西港口大市工业强市生态名市”战略的推进，城市东部（龙文区）是近中期建设的重点区域。在这大环境下，物流城路二期（圣王大道———孚美路）

道路工程的建设显得尤为重要。

1工程概况

物流城路二期（圣王大道———孚美路）道路工程大致

呈东西走向，西起圣王大道，东至孚美路，沿途与规划的打山西路、打山中路、打山东路、农富路、鹰厦铁路、益民北路、古塘路等相交，道路全长3020.88m ，道路红线宽45m ，道路总宽85m （含两侧各20m 退让绿化带），沿线共建4座桥梁，设计行车速度50km/h ，属于城市主干道。

2总体分析

本项目位于漳州市龙文区，将圣王大道、孚美路和物流

城路一期联通起来，是引导城市合理布局，合理分配城市交通流量的东西向通道。

经过对实地的踏勘研究，项目具有如下特点：

（1）地形起伏总体不大。沿线多为林地、果园、苗圃、鱼塘、港道、晒板场和居民区等，并有多条现状道路、铁路、村道与线路相交，这些因素都为本项目的顺利实施创造了条件。

（2）沿线共建4座桥梁，其中1座为下穿鹰厦铁路漳州支线桥，另外3座均为跨九十九湾河道的预应力砼空心板桥。

（3）本项目存在3.0～7.0m 的软土地基，为保证工程质量应对软基进行加固处理。

（4）有若干条现状道路和规划道路与本项目相交，不仅要做好与现状道路的衔接，同时对规划道路也应结合近远期综合考虑。

3方案论述

3.1横断面设计

根据《漳州市城乡规划局关于物流城路二期（圣王大道———孚美路）

工程规划条件的通知书及附件》（2014）漳规条字路009号的要求，物流城路二期道路道路红线宽度45m ，道路总宽85m ，通过交通量预测及规模论证，采用双向六车道比较合理。本次设计提出两种断面型式进行比较：

方案一（四板块）：85m=20m 绿化退让带+3.5m 人行道+4.5m 非机动车道+2m 侧分带+11m 机动车道+3m 中央分隔带，另一侧对称。见图1。

方案二（四板块）：85m=20m 绿化带+4.5m 人行道+7.5m 辅车道+1.5m 侧分带+7.5m 主车道+3m 中央分隔带，另一侧对称。见图2。

方案比较。

（1）方案一断面采用四板块，在物流城路一期断面的基础上进行了优化，考虑本项目为交通性的主干道，车流量较大，中央分隔带采用3m 的绿化硬分隔，将双向的机动车进行良好的隔离，同时夜间行车时能大大减弱对对向车道的眩

漳州市物流城路二期（圣王大道———孚美路）工程道路设计

叶式锴

（中国瑞林工程技术股份有限公司，

江西南昌330000）摘

要漳州市圣王大道——

—孚美路间的横向通道较少，物流城路二期的建成可分担部分周边道路的交通压力。从道路平、纵、横三个方面简要介绍了该工程的道路设计。

关键词道路设计；城市道路；下穿；分离式路

基

图1道路标准横断面图（方案一）

规划设计■

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2019年

光，有利于行车安全。因此该断面组成比较合理。

（2）方案二设置了主车道和辅车道，类似于快速路的型式。它的最大优点是让支路、小路及各单位小区的出入口与辅车道相接，实现交通转换，最大限度地保证了主车道不受干扰，在提高了行车安全性的同时也大大提高了行车效率。同时将公交停靠站设在辅道内，站台直接设于人行道上，方便了乘客上下车，也避免了公交车占用主车道，对主车道上的机动车造成干扰，形成交通瓶颈。

（3）方案二的缺点是本道路等级为主干道且交叉口间的距离较短，仅400～500m ，没条件设置进出辅道的开口和渐变段，不利于车辆进出主、辅车道，特别是公交车在交叉口处需要左拐时难度较大，造成交通混乱，且安全隐患也比较大。

综上所述，从本项目线路交叉口间距较小的实际情况出发，采用方案二横断面的条件并不成熟，因此本次推荐采用方案一的断面型式。3.2平面设计

道路平面线形是根据漳州市总体规划确定，本次设计根据现场实际情况对道路路线局部进行优化调整。同时根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、公共交通停靠站位置等。

经过多次赴现场进行详细踏勘，了解榕树、樟树的生长情况，由于榕树、樟树冠幅较大，枝干生长方向不规则，同时位于规划线路机动车道的位置，对道路行车影响较大。若采用规划线路，在平面位置及标高均无法避开古树，同时根据《公路路线设计规范》（JTGD20）中12.2.4（2）规定“公路与铁路立体相交，以垂直交叉为宜。必须斜交时，其交叉的锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°”。结合以上要求，本次设计对K0+800-K1+300段的线路进行微调，提出以下两种方案（见图3）：

方案一：在满足平面线形相关规范的条件下，采用南北路基分幅设计，使两侧路基中间形成一个较大的绿地，能很好将古树与行车道分离开，对行车道无影响，同时保证了古树生长的足够空间。

方案二：在满足平面线形相关规范及保证不影响古树的情况下，采用了从K0+660-K1+760线位整体向南偏移的设计，保证行车不受影响。

方案比较：方案一和方案二均起到保护古树、古庙的作用。方案一仅在85m 的道路总用地范围内进行分幅设计，对道路的用地影响较小，同时通过绿化对两幅之间的用地进行利用。方案二虽然保证了两侧路基走向的一致性，但与原规划路线偏离大，用地范围变化较大，调整路线长度较长，且使相交的打山东路、农富路、鹰厦铁路、规划支路一、益民北路等交叉口的相交角度变小，不利于交通组织。

综合所述，本次路线调整方案推荐采用方案一，采用南北路基分幅设计，保护古树、古庙，同时保证行车安全。3.3纵断面设计

纵断面设计在满足规范规定的坡度、坡长、竖曲线半径及长度、平曲线及竖曲线组合的规范规定的因素后，还考虑了主线线型流畅，有条件处避免过大起伏。

本工程沿线穿越农田、果园、河道、村镇、鱼塘、林地、晒板场、现状道路等不同地貌单元，沿线地形相对简单，地形起伏总体不大

。

图2道路标准横断面图（方案二

）

图3道路路线比选方案图

■规划设计48··

第4期（总第216期

）表2交叉口改造前后评价指标一览表

4结论

本文针对南昌中路与丹霞路交叉口交通流不均衡特征，

以及设计的不合理性等问题进行了交叉口改善设计。在充分

利用现有资源，满足人们交通需求的情况下，通过对渠化岛的改造设计，提高交叉口通行能力，增设地下通道，分担交叉口的行人，以及对交叉口信号配时进行优化等措施降低交叉口的总延误时间，提高其通行能力及车辆的通过速度。但南昌中路和丹霞路的道路功能，以及南昌中路与丹霞路交叉口两侧的业态，决定了该交叉口交通量较大，所采用的交叉口改善设计，只能有限地改善该交叉口的通行条件，只有从整个道路系统考虑出发，把沿线的交叉口统筹研究，才能更加有效地缓解交叉口的拥堵问题。参考文献

[1]杨佩昆，吴兵.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版

社，2005．

[2]城市道路交通规划设计规范：GB 50220-95[s].北京：中国

计划出版社，1995．

[3]任福田，刘小明，荣建，等.交通工程学[M].北京：人民交通

出版社，2003．

进口道南进口北进口东进口西进口通行能力

/（pcu/h ）

现状

1741174124572457改造

1944196123412341提高11.7%12.6%-0.47%-0.47%饱和度v/c

现状0.980.630.280.34改造0.880.560.300.36提高10%11%-7%-6%延误/s

现状

120.554.544.337.4改造62.342.252.944.5提高48%23%-19%-19%服务水平

现状

F D D D 改造E D D D 提高一个等级

—

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（上接第56页）

沿线高程控制性结点较多，纵断面设计原则如下：①纵断面设计应参照城市规划控制标高，并适应临街建筑装饰立面布置及沿路范围内地面水的排水。②为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓频，起伏不宜频繁。③应按非机动车爬坡能力设计纵坡度。④纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。

本项目纵断面设计控制因素较多，现状及规划道路的竖向标高、地块规划标高、规划河道桥梁梁底控制标高、现状与规划内涝水位，均是竖向设计的控制因素。此外，纵断面最小

坡长、最大坡度等技术指标的选用，将直接影响项目的使用品质和造价。3.4重要节点设计

物流城路二期在桩号K1+310处与鹰厦铁路漳州支线相交叉，根据铁路部门要求，为了尽量减少对铁路的影响，采用下穿铁路的方式，保证机动车车行道净空5.0m 的要求。路面的设计标高较低，无法满足洪涝水位的要求，本次设计设置了抽水泵房，保证下穿框架桥排水通畅（见图4）

。

4结束语

物流城路二期（圣王大道———孚美路）工程设计过程中，因地制宜，根据城市规划及实际情况选择道路设计指标，坚持以人为本，追求环境保护、车辆行驶安全性、舒适性的和谐一致。它的建成将为加快漳州市的建设和生产提供有利的交通条件，同时合理布设给水、排水、通讯等设施，为周边地块创造良好的基础设施条件。

参考文献

[1]城市道路工程设计规范：CJJ 37-2012[S].北京：中国建筑

工业出版社，2012.

[2]城市道路路基设计规范：CJJ 194-2013[S].北京：中国建筑

工业出版社，2013.

[3]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京：中国建筑工业

出版社，2005.

图4道路标准横断面图（下穿铁路）

规划设计■

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