运输场站课程设计报告

工学院课程设计报告课程名称：运输场站设计课程设计指导老师：班级：姓名：学号：学期：20 17 —20 18 学年第二学期南京农业大学工学院教务处印目录一、课程设计的目的及任务 (1)二、课程设计的内容 (1)三、客运站场选择与建设条 (2)四、客运站功能定位 (3)五、客运站平面布局主要指标 (4)（一）候车厅 (4)（二）售票处 (5)（三）行包业务 (5)（四）站台、有效发车位 (6)（五）停车场 (6)六、具体参数的确定 (6)七、客运站设计相关要求 (12)八、确定方案 (12)九、心得体会 (13)一、课程设计目的及任务本课程设计是配合运输场站规划设计理论教学的实践环节，是对运输场站规划设计理论教学的验证，是运输场站规划设计理论课程的延续和补充。

通过本课程设计后，使学生了解公路运输场站设计的内容与程序，掌握汽车客运站总体布置及各种工艺流线设计，为今后从事相关工作打下基础。

二、课程设计的内容随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。

现拟在该市中心边缘接近国道附近，新建一座长途汽车客运站。

请完成该客运站的总体平面设计和布置，具体参数如下：1 规模年平均日旅客发送量为6000人次，日发车量231辆，规模属二级站。

2 车站总体平面布置要求总计建筑面积约11000㎡。

（供参考，可自行按照设计规范要求确定）A 客运大厅部分候车厅720㎡售票厅191㎡售票室51 ㎡（共设售票窗口6个）行包库房87㎡行包托运处177㎡行包提取处62㎡商业设施300㎡其它如问讯处、饮水、盥洗、医务室、邮政等自定等面积自定B 站务用房部分站务员室85㎡（3—4间）调度室25㎡广播室10㎡驾乘休息室18㎡行政用房200㎡C 站台部分发车站台：有效发车位数量6。

站内停车场应能停放50辆左右驻站车辆D 站前广场部分站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。

3 设计要求⑴总平面图一份，比例1：800。

⑵设计说明书一份，主要内容为客运站平面设计的说明以及旅客流、行包流、车流的流线设计，要求不少于5000字。

三、客运站站场位置的选择3.1场站位置选择3.1.1选址原则按照公路旅客运输对客运站的一般要求，客运站建设应尽量满足:协调、衔接、连续和定量的原则。

其选址原则应该是:1、周边交通便利，便于旅客出行站址应选择位于市区不远处且客源集中地区，并于公共交通线路紧密衔接、配合、尽可能的节省旅客出行时间和费用，减少旅客在市内换乘次数，以方便旅客集散与中转换乘。

2、位置合理，方便调度车辆的出入站址选择应与高速公路、城市道路、城市公交系统、和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理、出入方便、以利于提高客运车辆运行效率。

3、场地开阔，能适应社会发展的需求战场选择应具有足够的场地，能满足车站建设和发展的需要，公路客运站站址的地质条件应符合战场建设要求，具有抗震条件，地形应平坦规整，避开低洼地。

4、布局合理，符合城市规划和环境保护要求站场选择应符合城市总体规划和环境保护的要求，布局合理。

不仅体现城市“窗口”满足城市总体规划的要求，并尽可能减少车流、废气、噪音对城市居民生活、工作以及环境和生态，又要的影响与干扰。

3.2场站建设条件1、符合城市总体发展规划的要求客运中心站建设项目应符合城市土地利用总体规划，该项目用地也符合国民经济和社会发展计划及国家土地供应政策，符合国家产业政策和城市建设总体规划。

2、满足方便旅客集散和换乘的要求该地点与公路客流的主要流量和流向相吻合，兼备了公路运输的方便性和与城市交通环境的协调性，充分考虑旅客的方便，便于旅客集散和换乘，车辆流向合理方便出入。

客运站场的布局力求与城市主要居民区及其他客运设施之间有便捷的市内交通联系处，3、符合城市交通综合治理的要求客运站不是位于市中心，可以大大减轻长途客车频繁穿越市区所造成的对市内交通的压力。

本站把长途客运和城市公交车辆有机的结合在一起，便于旅客集散与中转，对于城市交通的综合治理有重要的影响和促进作用。

4、满足以最低的成本创造最大的效益的要求在市中心建站，不仅土地资源有限性，而且地价高，有限的城市空间和昂贵的地皮给客运站场的布局带来极为苛刻的限制。

因此，客运站场布局时，要充分考虑利用现有场站设施，减少拆迁工程量，避免占用己有建筑用地和补偿费过高的其他用地。

现有站址还应考虑站场营运后所产生的噪声污染对周围环境的影响，尽可能的远离学校、医院、居民住宅区等需要安静环境的区域。

四、客运站功能定位4.1功能要求科学合理地的配置各项公路汽车客运设施、公共设施及社会停车设施等，充分利用地形高差特点，立体解决交通接驳功能，丰富场站的空间景观效果，使各种交通设施之间有机衔接，促进客运交通设施向规模化、规范化发展，将车行空间、人行空间、交通场站和商业服务空间组成高效的一体化城市综合空间体，建设多功能、现代化的城市综合交通能够设施，形成“安全、及时、舒适和经济”的客运城市客运枢纽。

具体如下:1、运输服务功能2、运输组织功能3、中转、换乘功能4、多式联运功能5、通讯、信息功能6、辅助服务功能4.2功能定位该客运站的功能定位为:旅客运输服务功能。

旅客运输服务功能主要体现在:售票、行包托运提取、候车、问询、小件寄存、广播通讯、检票、组织旅客上下车，安排运营车辆班次、制定发车时刻、提供车辆安检、维修等旅客匀速服务活动。

组织管理功能主要包括:客流组织与管理，它是通过运输生产组织与管理，收集客流信息和客流变化规律的资料，根据旅客流量、流向等因素，合理安排营运线路，开辟新班次，班线，运力组织与管理，它是通过向社会提供客源，客流信息，吸纳和组织各种经济成分的营运车辆进站经营，运用组织与管理，主要是班里参与车辆到发手续，组织客车按班次时刻表准时发车，实现合理的车辆调度。

五、客运站平面布局主要指标（一）候车厅1 候车形式候车形式决定了候车厅的空间模式：⑴基本候车形式特点是大面积候车，多通道检票。

⑵二次候车形式犹如航空港候机形式，旅客先自由候车，经检票后进入对应候车室。

⑶分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式。

2 候车厅面积计算最大候车人数=有效发车位数×45×（1.1−1.2）候车厅面积=最大候车人数×1.1平方米/人3 候车厅的功能关系候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。

⑴候车厅应有足够数量的检票口。

检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。

⑵候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。

⑶候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。

一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准；室内净高不宜低于3.6米。

⑷候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。

（二）售票处可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。

1 售票厅售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设置方式。

一般应独立设置。

售票厅从功能上除了分方向售票外，也可按长、短途分列售票厅。

售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。

一般按每120人设置一个售票窗口。

人工售票售票厅面积指标为20平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。

售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道区。

采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置；人工售票排队区长度可按12—13米设置。

通道区长度宜为3—4米。

2 售票室售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。

（三）行包业务1 一般要求行包业务一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。

其中托运（提取）厅为旅客活动空间，其余部分旅客不得介入，客流不应与其交叉。

2 行包业务用房面积托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元×托运单元数行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。

行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米×有效发车位中距×有效发车位数（四）站台、有效发车位1 站台站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。

站台净宽不应小于2.5米。

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。

站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。

站台从功能、构造而言，一般应设结构跨柱。

按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。

大跨度车站可取平均≥3.5米。

站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。

一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。

车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。

2 有效发车位⑴有效发车位必须设有站台。

⑵有效发车位可设行包装卸廊。

⑶有效发车位必须设置雨篷。

有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。

（五）停车场停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。

因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。

六、具体参数的确定1 设计年度最高聚集人数旅客最高聚集人数亦称最高峰客流量，是指一年中旅客发送量偏高期内，每天最大的同时在站人数的平均值。

它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均年旅客发送量计算的，其公式为：D=F∙α式中：D——旅客最高聚集人数，人；F——设计年度平均日旅客发送量，人次；α——计算百分比，其大小可按下表选取表9-1 不同旅客发送量百分比设计年度平均日旅客发送量/人次计算百分比/%设计年度平均日旅客发送量/人次计算百分比/%150008300～200020～1510000～1500010～8100～30030～205000～1000012～10<10050～302000～500015～12由于F=6000人次，根据上式和表9-1，α取12%，计算得到该客运站的设计年度最高聚集人数为：2 日均发车班次影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F、客车定员人数p、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。

日均发车班次可按如下公式计算：N=F（1−ξ）βpμ式中：N——日均发车班次，班；F——平均日旅客发送量，人次ξ——过站车载乘率，这里取10%；β——不均衡系数，这里取1.2；p——客车平均定员，这里取40；μ——始发车合理的乘载率，这里取70%。

人）(720%2.16000=⨯=⨯=αFD经计算，可得日均发车班次为3 有效发车位发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客车班次的数量，有效发车位可由如下公式确定：M =D （1−ξ）knpμ式中：M ——发车位数，个；D ——旅客最高聚集人数，人次 ξ——过站车载乘率，这里取10%；k ——考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，这里取1.3； n ——营业时间内平均每小时每发车位发车班次，这里取5； p ——客车平均定员，这里取40； μ——始发车合理的乘载率，这里取70%。