承运人的单位货物赔偿责任限额应如何计算

国际货运经典案件：承运人的单位货物赔偿责任限额应如何计算

2、案由

海上货物运输合同纠纷

3、当事人

原告：阳光财产保险股份有限公司上海市分公司

被告：马士基（中国）航运有限公司（以下简称马士基中国公司）

被告：马士基（中国）航运有限公司深圳分公司（以下简称马士基深圳分公司）【基本案情】

2011年12月，华为技术有限公司向喀麦隆邮政公司出口1批通讯设备，并委托被告马士基中国公司进行运输。原告是该批货物的货物运输保险人。12月9日，被告马士基深圳分公司以被告马士基中国公司的名义签发了提单，记载托运人为华为技术有限公司，收货人和通知方为喀麦隆邮政公司，货物为9个集装箱装的通讯设备，其中编号为MSKU1162830的40英尺集装箱内装有176件货物，总重6,560.96公斤。上述货物于2012年1月21日被运抵喀麦隆杜阿拉港。

2012年2月29日，华为技术有限公司提出索赔通知称，有1个集装箱上方发现破洞，导致雨水进入浸湿集装箱内货物，初步估计损失为30万美元。3月8日至9日，有关各方在杜阿拉港对MSKU1162830号集装箱货物进行了联合检验。欧米茄海事公司代表华为技术有限公司及其保险人参加联合检验，并于6月29日出具了公估报

告，认为集装箱内货物水湿受损可归咎于该集装箱在海路运输途中或在杜阿拉港卸货时产生的集装箱顶部破裂渗水。

3月21日，华为技术有限公司出具报告和损失清单，称MSKU1162830号集装箱内共有14种69件货物水湿报废，损失总额为231,086.39美元，保险财产报损金额为254,95.03美元。5月8日，华为技术有限公司向被告马士基中国公司提交了索赔通知，要求被告马士基中国公司承担全部责任。6月24日至7月2日，原告对华为技术有限公司就涉案货物损失提出的保险索赔进行了理算，确定保险赔偿金为203,906.17美元。告支付了保险赔偿，取得代位求偿权。

【案件焦点】

在根据海商法第五十六条计算承运人对货物损失的单位赔偿限额时，应具体考察每件货物的实际损失额是否超过法定的赔偿限额，超过者应按法定限额赔偿，未超过者应按货物的实际损失额赔偿。

【法院裁判要旨】

广州海事法院经审理认为：

原告支付了保险赔偿，取得代位求偿权，有权代华为技术有限公司向被告索赔。涉案货物由被告马士基中国公司进行运输，并签发了提单，华为技术有限公司与被告马士基中国公司之间存在海上货物运输合同关系，华为技术有限公司为托运人，被告马士基中国公司为承运人。

根据《海商法》第四十六条第一款的规定，被告马士基中国公司对于涉案货物在其责任期间发生的损坏应坏向原告承担赔偿责任。水湿报废货物共14种69件，可认定为灭失，损失总额为231,086.39美元。

被告马士基中国公司作为承运人，已尽到了相关义务，原告也无法提供证据证明存在《海商法》第五十九条第一款规定的情况，故被告马士基中国公司有权按照《海商法》第五十六条规定的赔偿限额赔偿损失。现有69件货物灭失，因没有证据能证明6 9件灭失货物的总重量，故涉案货物的赔偿限额，应按照灭失货物的件数计算。根据《海商法》第二百七十七条的规定，及货物灭失之时特别提款权对美元的比率计算，单件涉案货物的赔偿限额为1,026.51美元。单件灭失货物损失额未超过1,026.51美元的，按货物的实际损失额计算赔偿；超过1,026.51美元的，则按照1,026.51美元的限额计算赔偿。据此计算，损失货物的赔偿总限额合计17,056.67美元，原告请求的超过赔偿限额部分的损失，不予支持。涉案货物损失的利息也应由被告马士基中国公司承担。

广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第四十六条及第五十六条第一款的规定，作出如下判决：一、被告马士基（中国）航运有限公司赔偿原告阳光财产保险股份有限公司上海市分公司货物损失17,056.67美元及其利息；二、驳回原告阳光财产保险股份有限公司上海市分公司的其他诉讼请求。

宣判后，各方当事人均未提起上诉。

【法官后语】

承运人对货物的灭失或损坏的单位责任限额是海上货物运输法中的特有制度。我国海商法在海牙-维斯比规则和汉堡规则相关条文规定的基础上，在第五十六条中规定了承

运人对货物损失赔偿的单位责任限额。但该条文并未说明，在适用单位责任限额时，是应具体审查每个单位货物的实际损失数额是否超过了法定的赔偿限额，超过者按法定限额赔偿，未超过者按照货物的实际损失额赔偿，还是无需考虑每个单位货物的实际损失数额，仅需按损失货物的单位数乘以法定单位责任限额的结果作为承运人的赔偿限额。

当货物发生损失时，在多数情况下，损失的都是同类货物，同一单位的货物在价值和损失数额上并无差异，这样上述两种对相关法律条文的理解和适用的结果是相同的，也无需具体逐件审查。但当损失货物在单件价值上存在较大差异时，两种理解就会有不同结果。以本案为例，受损的14种69件货物的总价值为231086.39美元，其中单价最高3件防火墙部件，均在7万美元以上，单价最低的48件光学收发机，均不足50美元。如无需考虑单件货物价值，以每件货物1,026.51美元的赔偿限额乘以货物数量69件，承运人的赔偿限额超过7万美元；如果考察单件货物价值是否超过赔偿限额，并对未超过赔偿限额者按实际损失额进行赔偿，则承运人的赔偿限额即为17, 056.67美元。上述两个计算结果相差较大，应以何者为准？

如果仅就海商法第五十六条的内容和文字上看，上述两种理解都没有错误。此时应从按立法原意对该条文进行理解与适用。从海商法第五十六条的立法过程来看，该条文是在海牙-维斯比规则和汉堡规则相关条款的基础上制订而来。有关国际公约的规定如下：

海牙规则第四条：“……不论是承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损害，与每包或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，在任何情况下，都不负责。”

维斯比规则第二条：“……除非是托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已载入提单，则不论是承运人或是船舶，在任何情况下，对该项货物所受的或与之相关的灭失或损害，于每包或每单位超过相当于10,000法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤超过相当于30法郎时（二者之中以较高者为准），都不负任何赔偿责任。”

汉堡规则第六条：“……承运人对货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835计算单位或毛重每公斤2.5计算单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”

从上述三个国际公约中可以明显看出，单位责任限额制度的基础理念，是“超过限额者免责”，而非“统一按限额赔偿”，即基于每个单位货物的实际损失额与责任限额的比较结果进行判断，只有单位货物的损失额超过了责任限额的，才可以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分免责，至于单位货物损失额尚未达到责任限额者，则按其实际损失额赔偿，而非按责任限额赔偿。