浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)
海运 赔付标准(一)
海运赔付标准(一)海运赔付标准概述海运作为一种重要的国际贸易运输方式，其赔付标准对于各方利益相关者都具有重要意义。
本文将针对海运赔付标准进行探讨和总结。
国际海运赔付标准1.国际海运公约–国际海上货物运输公约（Hague Rules）是最早的国际海运赔付准则之一，适用于全球范围内的海上货物运输合同。
–公约规定了承运人的责任、货物损失和延误赔偿的标准，以及通知和索赔的时限等内容。
2.联合国国际海洋法公约–联合国海洋法公约（UNCLOS）是国际海洋法的根本文件，其中规定了海洋环境保护、航行自由、海洋资源开发等各个方面的原则和规则。
–公约对海运赔偿也有相关规定，包括海上碰撞、擦擦或沉船事故等情况下的责任和赔偿责任。
国内海运赔付标准1.单一船舶责任制度–根据我国《海商法》以及相关规定，海运承运人的赔付责任以单一船舶责任制度为基础，即根据货物的货值或实际损失金额进行补偿。
–在海运货物运输过程中，若发生货物破损、灭失等情况，承运人需要按照约定进行赔偿。
2.承运人责任限制–根据相关法律和合同，承运人在一定条件下可以限制其赔偿责任，例如事前公告、合理损失预期、不可抗力等情况。
–承运人责任限制的具体条件和标准在国内法律法规中有明确规定。
更多海运赔付标准1.国际运输商赔付规定–国际运输公司通常会有自己制定的赔付规定，以便更好地保护自身利益和维护良好的合作关系。
–这些规定可能会与国际公约和国内法律存在差异，各方在签订合同前需要仔细阅读并明确双方的权益和责任。
2.保险赔付标准–在海运过程中，各方可以购买海洋运输保险以降低风险和损失。
–海运保险的赔付标准一般由保险合同中明确规定，包括保险金额、赔付比例和索赔程序等内容。
结论海运赔付标准是确保国际贸易运输顺利进行和减少损失的重要依据。
国际和国内的法律法规、公约以及各方合同约定都对海运赔付标准进行了规定。
作为参与海运的相关方，了解和遵守这些标准将有助于维护自身权益和实现风险管理的目标。
国际海上货物运输中赔偿限额问题剖析
国际海上货物运输中赔偿限额问题剖析在国际海上货物运输中，赔偿限额问题是一个关键的法律议题，它涉及到货物在运输过程中发生损失或损害时，承运人应承担的责任范围。
以下是对这一问题的剖析：1. 国际公约规定：国际海上货物运输通常受到多个国际公约的约束，如《海牙规则》（Hague Rules）、《海牙-维斯比规则》（Hague-Visby Rules）和《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
这些公约为承运人设定了赔偿限额，通常以每件或每公斤货物的损失来计算。
2. 赔偿限额的确定：赔偿限额的确定通常基于货物的价值和运输合同中的条款。
承运人的责任限额可能因货物的种类、目的地和运输方式的不同而有所差异。
例如，危险品和贵重物品可能需要更高的赔偿限额。
3. 责任限制的例外：尽管有赔偿限额的规定，但在某些情况下，承运人的责任可能不受限制。
例如，如果损失是由于承运人的故意行为或重大疏忽造成的，那么赔偿限额可能不适用。
4. 货物声明价值：托运人可以通过声明货物的价值来增加赔偿限额。
如果货物的价值超过了承运人的标准赔偿限额，托运人可以支付额外的费用来获得更高的赔偿。
5. 保险的作用：为了获得超过承运人赔偿限额的保护，托运人通常会为货物投保。
货物运输保险可以覆盖承运人赔偿限额以外的损失。
6. 赔偿限额的法律适用：不同的国家可能有不同的法律适用于赔偿限额问题。
在某些司法管辖区，可能允许托运人通过合同条款来增加或减少承运人的赔偿限额。
7. 争议解决：当货物损失或损害发生时，赔偿限额问题可能会导致争议。
解决这些争议可能需要通过协商、仲裁或法院诉讼。
8. 合同条款的重要性：在签订运输合同时，明确赔偿限额的条款至关重要。
这有助于在发生损失时减少不确定性和争议。
通过深入理解国际海上货物运输中的赔偿限额问题，托运人和承运人可以更好地管理风险，确保在发生损失时能够得到适当的赔偿。
国际海运承运人责任制度研究
国际海运承运人责任制度研究摘要随着我国外向型经济的快速发展，我国的海运领域与国际海运连接相对紧密，为了保证海运过程中能够有效约束国际各方的权利和义务，目前国际海运普遍采用了《海牙规则》作为国际海运准则。
我国作为发展中国家的代表，对于国际海运承运人责任制度非常重视，按照《海牙规则》的规定，该规定给予了国际海运承运国诸多的权利，值得各个海运国家遵守。
考虑到我国快速增长的海运经济，我们必须对国际海运承运人责任制度有全面深刻的了解，才能保证在国际海运中获得合理的利益，保证我国合法的权益。
所以，我国应积极开展国际海运承运人责任制度的研究，保证国际海运承运人责任制度能够发挥积极作用，促进我国海运经济的持续快速健康发展。
关键词国际海运承运人责任制度作者简介：张远，大连海事大学。
中图分类号：d99文献标识码：a文章编号：1009-0592（2013）02-032-02一、目前国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定比较目前在国际海运领域，对海上货物运输的公约主要有三个，即：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约，对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。
但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的，对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重，为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束，我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
（一）不完全过失原则的对比分析不完全过失原则主要是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况下承运人可以获得豁免。
目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。
而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了“推定过失加一般过失”的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究[摘要]承运人责任限额制度是指承运人因为不能免责之原因造成货物灭失、损坏、或延迟交付，承运人本应该全额赔偿损失，但是海上运输法律通过限定单位最高赔偿额的办法将承运人的赔偿责任限定在一定范围内的一种赔偿制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
文章通过对比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任限额规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任限额制度。
[关键词]鹿特丹规则；承运人责任限额；海商法一、旧公约下承运人的赔偿责任限额（一）海牙规则下承运人的赔偿责任限额《海牙规则》以每件或每计费单位作为计量标准的。
根据第四条、第五条的规定：1.《海牙规则》下承运人的最高责任限额为每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
如果货物的价值超过这个数额，承运人都不再承担超过部分的赔偿责任；2.允许托承双方协议最高赔偿限额，但是约定的最高限额不得低于每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
这种计量标准在某种程度上说并不科学，因为很多货物是无法用件或者计费单位来衡量。
随着运输方式的发展，出现了托盘运输和集装箱运输，这种计量方法的弊端逐渐显现，渐渐失去实际操作性。
（二）维斯比规则对海牙规则责任限额的修改《海牙规则》生效后，先后进行了两次修改。
第一次的修改结果是《维斯比规则》，也称为《1968布鲁塞尔议定书》（The 1968 Brussels Protocol）；第二次的修改结果是《议定书》（The l979 Protocol to the Hague Rules）。
1.维斯比规则对海牙规则的修改（1）维斯比规则对承运人责任限额的修改《维斯比规则》第二条修改了《海牙规则》的责任限额规定，并对承运人赔偿责任限额做了详细规定。
《维斯比规则》第二条提高了最高赔偿数额，将《海牙规则》中每件或每单位最高赔偿限额100英镑提高到10，000金法郎。
货物运输中的损失赔偿责任
货物运输中的损失赔偿责任在国际贸易和物流领域中，货物运输中的损失和损害是一项常见的问题。
当货物在运输过程中发生损失时，货主和运输方之间的损害赔偿责任成为争议的焦点。
本文将探讨不同情况下的运输损失赔偿责任，并根据相应的国际贸易法规提出解决方案。
一、承运人责任在货物运输中，承运人是指提供货物运输服务的相关组织或个人。
根据国际贸易惯例和国际货物运输法规，承运人对货物的损失负有一定的责任。
具体责任的范围和程度取决于不同运输方式和国际贸易条款的适用情况。
1.1 海洋运输在海洋运输中，国际海事法公约（Hague Rules）和海牙-维斯比公约（Hague-Visby Rules）规定了承运人的责任。
根据公约规定，承运人对运输过程中的货物损失负有一定的责任。
然而，承运人可通过事先声明和限制条款来减轻自己的责任。
因此，货主在选择合适的运输方式和签订合同时应仔细阅读合同条款，以了解承运人的责任和权益。
1.2 铁路运输在铁路运输中，国际铁路运输货物合同（CIM合同）规定了承运人的责任。
根据CIM合同，承运人对货物的损失负有一定的责任，除非能证明损失是由于不可抗力或货主本身的过错造成的。
此外，承运人的赔偿责任还取决于实际运输过程中是否存在疏忽或过失。
1.3 道路运输在道路运输中，国际公路货物运输合同（CMR合同）规定了承运人的责任。
根据CMR合同，承运人对货物的损失负有一定的责任，除非能证明损失是由于不可抗力、货主过失或第三方的行为造成的。
承运人应确保货物安全运输，并根据合同约定提供相应的赔偿。
二、货主责任除了承运人的责任外，货主在货物运输中也有一定的责任。
货主应合理包装、贴上正确的标签，并提供准确的货物描述和运输要求。
如果货主未能履行这些责任，导致货物损失或损坏，可能会减轻承运人的责任。
三、损失赔偿的处理方式当货物发生损失时，货主和承运人可通过协商、仲裁或司法程序来解决损失赔偿问题。
以下是处理方式的几种常见情况：3.1 协商解决货主和承运人可以通过友好协商来解决赔偿问题。
运输中的承运人责任与免责条款解读
运输中的承运人责任与免责条款解读运输是指货物或人员由一地转移到另一地的过程，承运人作为运输服务提供者，在运输过程中承担着一定的责任和义务。
本文将对承运人责任与免责条款进行解读，以帮助读者更好地了解运输中的权益与责任。
一、承运人责任的基本原则承运人责任的基本原则是保护货物或人员在运输过程中的安全，并在承担相应责任的前提下，实现合理利益的最大化。
具体而言，承运人应当履行以下主要责任：1. 提供合适的运输工具和设备，确保货物或人员在运输过程中的安全；2. 监督货物或人员的装载、卸载和运输过程，采取必要的防护措施，避免意外事故的发生；3. 配合相关机构对货物或运输工具进行安全检查，并确保符合安全要求；4. 在运输过程中提供必要的信息和支持，与客户保持沟通并及时解决问题。
二、承运人责任的范围与限制在履行承运人责任的过程中，承运人可能面临一些风险和不可抗力因素，因此有必要对承运人责任的范围进行明确限制。
常见的承运人责任限制条款包括以下几方面：1. 不可抗力条款：对于因不可抗力因素导致的货物损坏、延误等情况，承运人可以免除或减轻责任。
不可抗力因素包括自然灾害、战争等不可预见和无法避免的情况；2. 货物价值限制：承运人对于货物损失或延误的赔偿金额通常有一定的限制。
这包括按重量、价值或特定标准进行赔偿的限制；3. 未遵循指令或约定的限制：如果货主未按约定的方式提供货物或未按要求提供所需文件，承运人可减轻或免除责任；4. 货物自身特性限制：某些货物具有特殊的性质或特征，如易碎品、危险品等，在运输过程中存在一定的风险。
承运人对此类货物的责任可能会有所限制。
三、货物保险的重要性及作用鉴于承运人责任的限制，货主在运输货物时应考虑购买货物保险，以保障自身权益。
货物保险的重要性体现在以下几个方面：1. 赔偿保障：货物保险能够对货物在运输过程中的损坏、丢失等风险进行赔偿，减轻货主的经济损失；2. 法律依据：货物保险作为合同的一部分，有法律约束力，确保货主的权益得到有效保障；3. 经济保障：在货物损坏或丢失时，货主可以通过货物保险获得相应的赔偿，避免因此而导致的经济困境；4. 提供专业服务：货物保险公司通常拥有丰富的经验和专业知识，能够为货主提供包括风险评估、风险管理等方面的服务。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
浅析快递赔偿
快件赔偿的有关问题容提要：近年来，新型快件公司不断涌现，但因快件丢失和损坏等情况而引起赔偿的有关法律问题也越来越多，针对这种法律问题，提出自己的一点看法和建议。
关键字快递行业快件赔偿随着社会的发展和市场经济日益深入，邮政业务和货运业务已打破了过支垄断经营的格局，新型民营快件公司纷纷地出现在老百姓面前，更加快捷，简便的方式，给人们带来方便的同时，也因其自身具体经营活动而引发很多法律方面的纠纷。
给快递业务乃至整个物流行业提出了不少全新的法律问题。
然而由于相关法律制度，行业制度的不完善，导致各种快递纠纷与日俱增，尤其是有关快件丢失而引起赔偿的案件越来越多。
同时因为更多基于部门利益考虑的《邮政法》、《航空法》等涉及部门利益的法律与《合同法》在个别具体规则方能理解的偏差，造成在遇到不同案件时可能带来的不同结果，因此，结合目前案件审理的具体状况和法律适用问题进行认真分析，已成为系统维护社会主义法治统一不可或缺的课题之一。
一、快件损害赔偿案件的表现的形式：1、快件丢失赔偿案件。
基于邮政企业在快递业务方面的垄断地位和快递行业巨大的市场，，同时由于进入门槛相对较低，大量民营公司进入快递行业，快递行业的利润已经越来越薄。
而且新型快递公司员工也不固定，也存在大量纠纷存在。
例如小王2010年1月1日通过快递公司寄发，装有其本人明、学历证明、国家办颁发的明等重要证件。
在邮寄时其本人没有选择保价。
2010年2月小王指定的接受人仍没有收到该重要，于是小王询问快递公司，快递公司告知“由于其部工作人员辞职后私自带走寄件人信件，现信件已经无法查找”。
双方就赔付问题产生争议。
根据我国2008年1月1日开始实施的《中华人民国邮政行业标准－快递服务》规定，对没有购买保价（保险）的快件，一旦遗失，快递公司的赔偿标准应按照邮政法、邮政法实施细则及相关规定办理，而根据《邮政法》第三十三条第（三）款“非保价邮包，按照邮包实际损失价值赔偿，但是最高不超过国务院邮政主管部门规定的限额”。
货物运输中的赔偿责任规定
货物运输中的赔偿责任规定随着全球贸易的发展和物流业的蓬勃发展，货物运输已成为经济活动中不可或缺的一部分。
然而，在货物运输的过程中，由于各种原因可能会出现货物的损失或损坏情况。
为了保护货主和承运人的合法权益，各国普遍制定了相应的赔偿责任规定。
本文将介绍货物运输中常见的赔偿责任规定及其适用范围。
1. 国际货物运输规定国际货物运输涉及到不同国家之间的货物运输，因此需要遵守国际货物运输规定。
最常见的国际货物运输规定是国际商会发布的《国际货物运输合同条款》（INCOTERMS）。
INCOTERMS规定了货物的交付方式和双方的责任分担，其中也包括了一些关于货物损失和损坏的赔偿责任。
2.国内法律规定除了国际货物运输规定外，各国也都制定了相应的国内法律来规范国内货物运输。
例如，中国的《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国合同法》等，就对国内货物运输中的赔偿责任做了明确的规定。
在国内法律中，运输合同是货物运输的基础，承运人需按照合同条款履行义务。
若发生货物损失或损坏的情况，承运人需要承担相应的赔偿责任。
具体的赔偿责任一般根据以下几个因素进行界定：2.1 运输方式不同的运输方式在赔偿责任上存在一定的差异。
例如，海运承运人的责任一般受到《海牙规则》（Hague Rules）或《汉堡规则》（Hamburg Rules）等国际公约的约束，而空运和公路运输则较少有明确的国际公约。
因此，货主在选择运输方式时需要注意相关规定。
2.2 货物性质和价值货物的性质和价值也会影响赔偿责任的判定。
一般来说，货物价值越高、易腐烂或易损坏的货物，在损失或损坏时承运人的赔偿责任也相对较重。
2.3 货主和承运人之间的约定货主和承运人也可以在运输合同中约定特定的赔偿责任标准。
例如，双方可以约定承运人对货物损失或损坏的最高赔偿金额或责任限制。
3. 赔偿责任的限制与免责尽管货主和承运人在运输合同中可以约定赔偿责任，但在某些情况下，赔偿责任可能会受到限制或免除。
试论我国海上承运人责任制度
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
运输中的运输承运人责任限制
运输中的运输承运人责任限制运输承运人（Carrier）是指根据合同约定或法律规定，承担货物运输任务的一方。
在货物运输过程中，运输承运人应当承担一定的责任，但同时也存在一定的责任限制。
本文将从法律和合同两个方面，探讨运输中的运输承运人的责任限制。
一、法律上的责任限制根据相关法律法规，运输承运人的责任限制主要包括货物价值限额、货物损失赔偿限额以及相应责任免除的情况。
1. 货物价值限额：根据相关运输法规，运输承运人对货物损失或灭失的赔偿额度有一定的限制。
例如，在国际海运中，根据《国际货物运输合同》和《联合国国际货物运输法规草案公约》的规定，运输承运人对非声明价值货物的损失或灭失所导致的赔偿额度有一定的限制，具体金额根据货物的类型和运输方式而定。
2. 赔偿限额：在发生货物损失或灭失的情况下，运输承运人对货物损失的赔偿限额也有一定规定。
例如，在国内公路运输中，根据《中华人民共和国公路法》的规定，运输承运人对因运输过程中发生的货物灭失、毁损或者延误所进行的赔偿，其数额不得超过货物实际价值。
3. 责任免除：在某些特殊情况下，运输承运人可以免除部分或全部责任。
例如，对于发生在不可抗力或运输承运人无法控制的情况下的货物损失，运输承运人可以免除相应的责任。
不可抗力包括自然灾害、战争等不可预见、不可避免且无法克服的情况。
二、合同中的责任限制除了法律上的责任限制，运输承运人在与货主签订的合同中也会对责任进行限制。
这些限制可能体现在合同条款的约定中，具体包括以下几个方面。
1. 有关声明价值：在合同中，运输承运人可能会要求货主明确声明货物的价值。
通过声明货物的价值，运输承运人可以根据货物价值确定对损失赔偿的限额。
因此，货主应在合同中准确声明货物的价值，以确保在货物损失发生时能够得到合理的赔偿。
2. 损失责任限制：运输承运人可以在合同中约定对于某些特定类型的货物或特定情况下的损失，对其责任进行适当的限制。
这些情况可能包括易碎品、贵重品等特殊货物，或者在特定的天气条件下运输所带来的损失。
客运合同中承运人的法律责任分析
客运合同中承运人的法律责任分析——以一起客运合同纠纷案为例摘要：现实生活中客运合同无处不在，因客运合同产生的纠纷也时有发生.客运合同因其特殊性，经常以格式条款的姿态出现，法律对其做出了细致明确的规定。
但实践中仍有很多问题成为纠纷当事人的疑惑，比如运输过程中旅客发生的人身损害、旅客行李的损害将如何获得赔偿,客运合同中承运人法律责任的存在期间如何确定，承运人赔偿的限额，损害赔偿的计算方法等等。
这些问题在解决实践案例中都是需要明确细致的。
因此，有必要将客运合同中承运人的法律责任做个细致整体的分析。
关键字：客运合同；承运人；法律责任一、客运合同承运人法律责任概述客运合同中承运人的法律责任主要有三个部分：违反法律明确规定的承运人义务导致的责任、承运人违反客运合同应承担的违约责任、承运人的损害赔偿责任.（一）违反法律明确规定的承运人义务导致的责任合同法明确规定了，客运合同中承运人义务有：1、保证旅客旅行和生命财产的安全。
《合同法》第290条规定:承运人应当在约定的期间或者合理期限内将旅客、货物安全运输到约定地点.2、告知的义务.《合同法》第298条规定:承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。
3、不得擅自变更服务标准的义务。
《合同法》第300条规定：承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据旅客的要求退票或者减收票款；提高服务标准的，不应当加收票款。
4、救助义务。
《合同法》第301条规定：承运人在运输过程中,应当救助患有疾病、分娩、遇险的乘客。
违反这些明文过一定的义务，因此而发生客运合同纠纷,承运人要承担相应的法律责任.比如，在告知义务中，承运人有义务向旅客披露与旅客运输有关的各种信息。
这些信息包括：运输时刻表,包括各种车次、班次、航次的名称、代号和始发、到达的时间；旅客旅行须知；票价；安全注意事项；允许携带物品的重量；不允许携带物品的品名；不正常运输的情况通报以及其他与旅客有关的信息。
海事赔偿责任限制
法官认为，如果船东能够注意或不忽视有 关锅炉问题的信息，则锅炉故障就会被引 起重视，而本案的经理本来知道这个问题 却漠然处之，其行为构成了重大过失，因 而无权享受责任限制。
案例
某轮在雾中航行时与一艘锚泊船发生碰撞， 经证明是船长习惯性地在雾中超速航行所 致。事故发生前，虽然开启了雷达，但是 船长和身边的舵工均未按章使用。
案例
由于A船舶的不适航发生海难，B 由于A船舶的不适航发生海难，B船成功实施 救助，向A船舶所有人和船载货物的货主C 救助，向A船舶所有人和船载货物的货主C主 张救助报酬。货主C 张救助报酬。货主C支付救助报酬后向承运 人A船所有人索赔。 请问：以上请求权中哪些属于限制性海事请 求？
答：A 答：A船舶所有人对救助人的救助报酬不可 以主张责任限制 A船舶所有人对于货主的索赔责任可以主张 责任限制，因为其性质上不再属于救助报 酬，而是船舶所有人的过失给被救货物所 有人所造成的损失。
法院判决船舶所有人没有对舵工进行视测 验并不构成过失，因为在甲板上保持瞭望 并不是该舵工的职责。
4、举证责任：索赔方 责任限制的权利应该自动适用，除非索赔 方有证据证明主张责任限制的人存在着丧 失责任限制的行为。
海事赔偿责任限额
一、确定责任限额的基本制度 当船舶在同一个航程中出现一系列的损害时，需要判断 损失是一次事故造成的还是几次事故造成的，并以此决 定如何确立责任限额的问题。 1、航次制度 以航次为单位而确立责任限额的制度。 2、事故制度 以一个事故为单位确立责任限额的制度。 “一次事故，一个限额” 一次事故，一个限额” 第二百一十二条 本法第二百一十条和第二百一十一条 规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的， 规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的， 向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有 责任的人员提出的请求的总额。 责任的人员提出的请求的总额。
货物运输中的违约和损失赔偿
货物运输中的违约和损失赔偿货物的运输是现代经济中不可或缺的一环，然而在运输过程中难免会发生违约和损失的情况。
在货物运输合同中，违约和损失的责任分配是一个重要的问题。
本文将从不同角度探讨货物运输中的违约和损失赔偿的相关问题。
一、承运人的责任在货物运输中，承运人是履行运输义务的一方，因此他们承担着相应的责任。
根据国际货物运输法和国内相关法律法规，承运人应当按照约定的方式、时间和地点将货物运输到目的地，并保证货物的安全。
承运人应当对运输过程中的疏忽、过失或故意行为负责，并承担相应的损失赔偿责任。
二、发货人的责任作为货物运输合同的一方，发货人也要承担一定的责任。
发货人应当按照约定的时间、地点和方式交付货物给承运人，并提供准确、详尽的货物信息。
如果发货人未能履行这些义务，导致货物延误、丢失或损坏，他们应当承担相应的违约责任和损失赔偿责任。
三、货物损失的计算和赔偿在货物运输中发生损失时，如何计算损失并进行赔偿是一项重要的工作。
通常情况下，损失的计算是根据货物的实际价值进行的。
也就是说，如果货物在运输过程中发生损坏或丢失，赔偿金额应当是货物的实际价值而不是原价值。
除了实际价值，损失的计算还应当考虑到货物的保险情况。
如果货物在运输过程中受到了保险的保障，那么赔偿金额应当是货物保险金额和免赔额之间的差额。
而如果货物没有进行保险，损失的赔偿金额应当由承运人和发货人根据实际情况协商确定。
四、违约赔偿责任的限制尽管承运人和发货人都要承担一定的违约责任和损失赔偿责任，但是根据相关法律法规，这种责任是可以进行限制的。
在货物运输合同中，双方可以约定违约责任的限额或免责条款，以减少潜在的损失风险。
然而，需要注意的是，这些限制是有条件的。
如果承运人在货物运输过程中存在故意行为、重大过失或违法行为，导致货物损失或无法投递，那么违约责任的限制将不再适用。
五、货物运输合同的纠纷解决当货物运输发生违约和损失时，可能会引发合同纠纷。
为了解决这些纠纷，双方可以选择协商、调解、仲裁或诉讼等方式。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。
然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。
为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。
本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。
这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。
1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。
早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。
为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。
1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。
这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。
其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。
1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。
这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。
二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。
这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。
2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。
该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。
浅析海上货物运输承运人责任制度
然而，在实践中，由于海上运输环境复杂多变，承运人往往难以对所有的货损 货差承担责任。因此，各国法律和国际公约通常会规定一些免责事由，如“航 海过失免责”和“火灾免责”等。这些免责事由通常是指在承运人无法控制或 预见的外部因素导致的货物损失或损坏的情况下，承运人可以免于承担责任。
四、责任限制
为了平衡承运人和货主之间的利益，各国法律和国际公约通常会规定承运人责 任限制制度。该制度主要是通过设定承运人的赔偿责任限额，以防止承运人因 过高的赔偿责任而陷入困境，同时也可以保护货主的合法权益。
二、责任制度概述
海上货物运输承运人责任制度是指，在海上货物运输过程中，承运人对其提供 的运输服务所导致的货物损失、损坏或延误等承担的赔偿责任。该制度的主要 目的是保障货主的合法权益，维护海上货物运输市场的秩序。承运人责任制度 既包括国内法层面的规定，也包括国际公约的内容。
三、责任分配
在海上货物运输中，承运人承担的责任主要遵循“管货原则”。根据这一原则， 承运人对货物的损失、损坏或延误承担责任的时间段是从接受货物开始，至货 物交付完毕为止。在责任期间，承运人需要对货物的安全负责，并尽到合理的 注意义务。
三、责任构成
1、承运人责任的范围
承运人责任的范围是指在运输过程中，承运人对货物承担责任的时间、地点和 条件。根据国际公约和国内法的规定，承运人责任期限为装货港接收货物时起 至卸货港交付货物时止的期间。在此期间，承运人需对货物的安全、及时到达 目的地以及货物的完整性承担责任。此外，承运人还应对与运输合同相关的其 他事项承担责任，如货物的装卸、保管等。
总之，海上货物运输承运人责任制度是保障海上货物运输安全和效率的重要法 律制度。为了适应国际贸易和海上运输业的发展，我们需要不断完善相关法律 法规，推广电子提单的应用，加强国际合作，并提高承运人的责任意识。
运输中的货物损失赔偿制度分析
运输中的货物损失赔偿制度分析运输行业是现代经济中不可或缺的一部分。
然而，在货物运输的过程中，货物损失却是难以避免的问题。
为了保障货主和运输公司的权益，各国都制定了相应的货物损失赔偿制度。
本文将对运输中的货物损失赔偿制度进行分析，以期更好地了解和应对其中的问题。
一、货物损失的产生原因货物损失在运输过程中可能由多种原因引起。
以下是一些常见的原因：1. 运输安全问题：包括运输工具事故、交通堵塞等。
2. 货物包装不良：不合理的包装设计或包装材料质量不过关可能导致货物在运输中受损。
3. 运输环境因素：如气候变化、湿度和温度的影响、运输路线的崎岖程度等。
4. 人为因素：如运输人员的不当操作、疏忽、盗窃等。
二、货物损失赔偿制度各国根据法律和相关规定，建立了货物损失赔偿制度。
这些制度主要包括以下几个要素：1. 合同约定：货主和运输公司在订立运输合同时，可以约定货物损失赔偿责任的具体范围和方式。
2. 货运单据：货运单据记录了货物的状态和数量，在货物损失时起到重要的证明作用。
根据货运单据的规定，货主可以主张相应的赔偿权益。
3. 法律规定：各国的运输法律法规中，通常对运输公司的损失责任和货主的索赔权益进行了明确的规定。
4. 保险机制：货主可以选择购买货物保险来降低货物损失的风险，保险公司在货物损失时负责给予赔偿。
三、不同运输方式的货物损失赔偿制度不同的运输方式对货物损失赔偿的责任承担方式和限额有所不同。
1. 公路运输：在公路运输中，一般根据合同约定和道路交通法规来规定货物损失的赔偿责任。
2. 铁路运输：铁路运输中，货物损失严重的情况下，会根据运输合同和国家法律规定进行全额赔偿。
但在合同约定中，可能会有一定责任免除条款或责任限额。
3. 水路运输：根据《海商法》及相关国际公约，港务局和船公司在水路运输中分别负有一定的货物损失赔偿责任。
4. 航空运输：由于航空运输的特殊性，航空公司通常对货物损失承担较高的赔偿责任，但在特殊情况下可能会有责任限制。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
3.1二者之间的联系
海事赔偿责任与承运人责任限制虽然属于两个不同的制度，但他们在保护承运人或船舶经营人的利益方面有着类似之处。
3.1.1在功能上，都有保护责任人的作用 无论是承运人责任限制还是海事赔偿责任限制都是责任人在承担责任的基础上所享有的一种权利，它可以有效地保护责任人的利益，使其责任限制在一定的范围内，从而承担有限责任。
海事赔偿责任限制是海商法上一个特殊的制度，它也是海商法自成体系的一个重要原因。它是与承运人责任限制是相类似的一个制度，二者在保护责任人方面有着类似的功能，但二者的区别是什么，对于我们理解这两个制度有着重要的作用，该文拟对此问题作一探讨。
关键词：海事赔偿责任限制；承运人责任限制 1.海事赔偿责任限制的概念与性质
1.1.1归责原则不同 一般民事赔偿责任的归责原则是以过错责任为主，辅之以严格责任与公平责任。而对海事赔偿责任来说，它不以过错为要件，而是以严格责任为归责原则，因此无论责任人是否有过错，均要承担相应的责任。
1.1.2损害填补规则不同 一般民事赔偿的填补规则采用实际损害填补的规则，也即是损害多少，赔偿多少，而对海事赔偿责任人则有责任限制的保护，它的填补规则是根据《海商法》的规定限制在一定的范围内。
3.1.2二者在责任限制上有着前后承接的作用 承运人责任限制是承运人所承担的单位责任限制，承运人所承担的责任是按照单位责任赔偿标准与所受损失的货物数量或人口总数的乘积，这可以说是承运人所享有的第一次责任限制。如果承运人符合海事赔偿责任的规定，属于海事赔偿责任的主体范围则可以享受第二次责任限制，即承运人按第一次限制计算出来的责任额超过海事赔偿责任限额的部分可以不予赔偿。
2.1从性质上看，承运人赔偿责任限制属于民法上民事损害赔偿责任的一种 它并不是海商法上特有的制度，其他诸如铁路、航空等均有类似规定。
浅议海事赔偿责任限制制度
浅议海事赔偿责任限制制度摘要：海事赔偿责任限制制度是海商法特有的制度之一，在国际范围内影响深远。
各个航运国家都参加了相关的国际公约或在国内法的有关章节中对这方面的问题作了专门的规定。
我国虽然没有加入任何一个关于海事赔偿责任限制的公约，但是在《海商法》第十一章的对海事赔偿责任限制的规定基本是移植了《1976海事赔偿责任限制公约》中的实质性规定。
本文主要对海事赔偿责任限制的概念、特征、法律属性等进行概述，并针对我国目前的相关规定提出一些完善意见。
关键词：海事赔偿、责任限制、法律属性海事赔偿责任限制是指在发生重大事故时，给他人造成重大财产损失和人身伤亡时，海损事故责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
从广义上讲，海事赔偿责任限制制度的概念不但包括”综合责任限制制度”，也包括提单法中承运人所享有的对每件或每单位货物的”单位责任限制制度”，以及在其他法律法规中对海事责任主体所规定的责任限制，如基于《国际油污损害民事责任公约》建立的油污损害赔偿责任限制制度。
从狭义上讲，海事赔偿责任限制制度仅仅指的是”综合责任限制制度”，即仅限于《1976 年海事赔偿责任限制公约》、我国《海商法》所界定的船舶所有人、经营人、租船人等责任主体对一次事故所引起的各类债权赔偿总额的限制制度。
本文将主要围绕狭义上的海事赔偿责任限制制度进行探讨。
一、海事赔偿责任限制制度的法律渊源1.国际公约关于海事赔偿责任限制制度的专门国际公约有1924 年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》和1976 年《海事索赔责任限制公约》（简称《76 公约》）。
1976 年责任限制公约吸取了前二者的经验和教训，结合国际航运事业的新发展，建立了比较完善的责任限制制度，得到了国际社会的广泛认同。
我国尽管没有加入这一公约，但其规定正是我国海商法建立责任限制制度的蓝本。
一些与海上航运事业相关的国际公约中也有许多内容与这一制度密切联系。
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浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)
摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。
然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。
中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。
关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点
Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis.
Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint
1承运人赔偿责任限制制度的概念
承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。
有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。
我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。
2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展
由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。
有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。
该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。
然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。
众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。
20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。
代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。
“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。
“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采
纳了发达国家的观点,具有不彻底性,从立法技术上讲仅仅是对“海牙规则”的一种微调,未能从根本上解决船货双方的矛盾。
随着发展中国家越来越多的参与国际事务,他们在国际贸易中的地位不断上升,因而他们在国际贸易中要求保护自己利益的主张逐步受到重视。
由于“海牙-维斯比规则”对“海牙规则”的微调不能满足他们要求建立国际航运新秩序的初衷,1978年3月6日~31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过了新的“汉堡规则(HamburgRules)”。
“汉堡规则”的内容基本上满足了货方利益,在责任限额方面,该规则把承运人的赔偿限额规定为每件货物或每单位货物835特别提款权(SDR)(即12500金法郎),或者按货物毛重每千克2.5特别提款权(SDR)(即37.5金法郎)计算,两者之中以较高者为准,比“海牙-维斯比规则”的规定提高了25%。
进入新世纪,关于承运人的责任限额的争论依然激烈不止,新通过的“鹿特丹规则(RotterdamRules)”又将责任限额提高至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3SDR。
目前,国际航运领域,在适用法律上没有统一的标准,“鹿特丹规则”试图替代以往三大规则而成为国际统一公约,其面临的问题和挑战势必重重。
而现阶段,国际贸易各方往往根据自己的利益需要出发,选择更有利于保护自己的规则。
但是,无论哪一个规则,都承认了承运人的赔偿责任限制制度,也就是说,这种特殊的制度已经深入人心。
3船货双方的利益消长
对于承运人,即通常的船方,其当然希望赔偿责任限额越低越好,这样可以更大程度上地逃避责任,减少风险;同样的道理,对于货方,即通常的货主,亦当然希望赔偿责任限额越高越好,一旦出现承运人不能免责的原因造成货物的灭失或损害,可以获得更多的赔偿。
也正是因为船货双方各自秉持着自己的利益,才会有赔偿责任限制制度从它诞生那天起就饱受争议,并随着国际政治的变化,经济的发展,航海技术水平的提高和船货双方地位的消长而烙上时代的痕迹,直至今日,依然是众说纷纭。
然而,任何事物都具有两面性,承运人的赔偿责任限制制度同样是一把双刃剑,责任限额的高低也并非使得船货双方的利益此消,彼就一定长。
对于货主来说,适用责任限额越高的规则,或者通过双方合同约定的责任限额越高,按传统的一贯思维似乎是获得个大保障,赚了个大便宜,但是具体辩证地分析,情况并非如此。
试想,在现代的国际航运市场上,诸多的航运企业彼此间为了赢得竞争,战术层面上的小恩小惠小利益他们是完全可能允许存在弹性的,责任限额高一点,风险自然高了,运费、保险费、装卸费理所当然地就上去了,还有货物管理的相关费用、途中中转的费用、港口相关费用等等一系列费用都会跟着水涨船高,这种情况也即使运输成本上升,承运人往往在这种相对较高的责任限额上捆绑着更高的业务费用做心理上的交易,到头来,所有的风险还是间接转嫁给货主自己,产生的费用还得由货主自己来买单。
同样,对于承运人来说,老板有章可循的过低的责任限额,可能失去更多的业务机会,航运市场景气的时候或许还可以过活,一旦到了萧条期,恐怕就不容易维持过剩的运力了。
更何况,低责任限额,还伴随着低的运输成本,运费、保险费等费用上不去,也就只能带来低的利润了。
4寻求最佳平衡点
传统的航运大国和现实的国际航运市场都广泛倾向于“海牙-维斯比规则”,因为这有利于保护船东的利益;新兴的发展中国家则努力为“汉堡规则”摇旗呐喊,最新的“鹿特丹规则”尚未形成气候,又冒出要求取消承运人责任限制制度的声音,面对国际上的不统一局面,我们该怎么办? 一方面,我国是一个航运大国,目前已经拥有一支世界第四的庞大商船队,它不仅是我国进出口货物运输的中流砥柱,也是承运国外货物的创外汇大军,更是国防的后备力量,我们有理由有责任保护这支不断壮大的船队,从这一点上讲,我们应该向“海牙-维斯比规则”靠拢;另一方面,我国又是公认的世界业制造中心,随着进出口贸易的迅猛增长,已经成为世界第三的贸易大国,是名副其实的货主大国,从这个实际出发,我们又和广大的发展中国家的利益相一致。
在这两个截然相左的结论面前,我们到底该作出何种选择呢?。