《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究

《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究[摘要]承运人责任限额制度是指承运人因为不能免责之原因造成货物灭
失、损坏、或延迟交付，承运人本应该全额赔偿损失，但是海上运输法律通过限定单位最高赔偿额的办法将承运人的赔偿责任限定在一定范围内的一种赔偿制度。

它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。

文章通过对比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任限额规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任限额制度。

[关键词]鹿特丹规则；承运人责任限额；海商法
一、旧公约下承运人的赔偿责任限额
（一）海牙规则下承运人的赔偿责任限额
《海牙规则》以每件或每计费单位作为计量标准的。

根据第四条、第五条的规定：1.《海牙规则》下承运人的最高责任限额为每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。

如果货物的价值超过这个数额，承运人都不再承担超过部分的赔偿责任；2.允许托承双方协议最高赔偿限额，但是约定的最高限额不得低于每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。

这种计量标准在某种程度上说并不科学，因为很多货物是无法用件或者计费单位来衡量。

随着运输方式的发展，出现了托盘运输和集装箱运输，这种计量方法的弊端逐渐显现，渐渐失去实际操作性。

（二）维斯比规则对海牙规则责任限额的修改
《海牙规则》生效后，先后进行了两次修改。

第一次的修改结果是《维斯比规则》，也称为《1968布鲁塞尔议定书》（The 1968 Brussels Protocol）；第二次的修改结果是《议定书》（The l979 Protocol to the Hague Rules）。

1.维斯比规则对海牙规则的修改
（1）维斯比规则对承运人责任限额的修改
《维斯比规则》第二条修改了《海牙规则》的责任限额规定，并对承运人赔偿责任限额做了详细规定。

《维斯比规则》第二条提高了最高赔偿数额，将《海牙规则》中每件或每单位最高赔偿限额100英镑提高到10，000金法郎。

同时，《维斯比规则》增加了以重量作为计量单位。

《维斯比规则》规定如果货物的灭失或损害按照毛重计算，则每公斤最高责任限额为30金法郎。

两种计量单位以高者为准。

《维斯比规则》创造了双重限额制度，更好地维护货主的利益。

2.《海牙-维斯比规则》议定书对承运人责任限额的修改
《〈海牙-维斯比规则〉议定书》再次修改了《维斯比规则》下承运人责任限额的规定，把《维斯比规则》下的计算单位金法郎修改成联合国的特别提款权（Special Drawing Right，SDR）。

《议定书》第二条第一款的规定将赔偿责任限额由《维斯比规则》下的每件或每单位10，000金法郎修改为666.67 SDR，毛重每公斤30 金法郎修改为每公斤2 SDR，二者以较高者为准。

同时，议定书第二条的第二款还规定，允许那些国内法规定不允许使用特别提款权的成员国，继续采用金法郎作为金额计算单位。

《议定书》的这一修改，得到多数国家的认可和支持，其中包括已是其成员国的众多航运大国。

甚至，某些未加入该规则的国家也在其国内法中采纳了这一限额标准。

（三）汉堡规则下承运人的责任限额
汉堡规则对承运人责任限额的规定
《汉堡规则》第六条第一款提高了《海牙-维斯比规则》对承运人责任限额的规定。

《汉堡规则》将每件最高赔偿限额从《〈海牙-维斯比规则〉议定书》的666.67 SDR，或毛重每公斤2 SDR提高到每件835 SDR或毛重每公斤2.5 SDR，以两者中以较高的数额为准，比之前提高了25%。

同时，新增延迟交付的赔偿限额。

《汉堡规则》规定，承运人对延迟交付的赔偿责任为该延迟交付货物应支付运费的2.5倍，但又不得超过根据运输合同应支付运费总额。

除此之外，根据《汉堡规则》第二十六条第二款还规定，非国际货币基金组织成员国而且其法律又不允许使用特别提款权时，可以适用金法郎金额制度。

在这种情况下，则以每件12，500金法郎，或以毛重每公斤37.5金法郎计算。

此规定和《议定书》对其不能使用特别提款权的成员国家的规定相同，只不过把最高责任限额相应提高了25%。

《汉堡规则》的其他关于责任限额的规定和《海牙-维斯比规则》规定相同，故此处不再重复。

因为航运大国不承认《汉堡规则》，至使其对承运人责任限额的规定也不能获得大多数国家的认可，所以在实际中的适用也十分有限。

但是，《汉堡规则》对承运人责任限额的规定对后续的立法产生深远的影响。

二、鹿特丹规则对承运人责任限额的新规定
（一）鹿特丹规则对承运人责任限额的新规定
相对于以前的国际海上货物运输公约，《鹿特丹规则》对承运人的责任限额规定更细致了。

从第五十九条、第六十条的规定看以可出看，《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限制具有以下新特点：1.扩大了承运人责任限额范围。

从五十九条第一款的规定可以看出，只要是违反《鹿特丹规则》规定的承运人义务造成损失，承运人都可享受责任限额，不再仅限于《汉堡规则》的灭失、损害或延迟。

2.提高了责任限额。

公约规定承运人的责任限额若是按件计算，每件或每个其他
货运单位的最高限额为875 SDR，比《汉堡规则》的835 SDR提高了的5%；若是按毛重计算，则每公斤最高限额为3 SDR，比《汉堡规则》的2.5 SDR提高了20%，两种计量方式以较高者为准。

但是，《鹿特丹规则》允许托运人申报了货物价值，并在合同事项中载明。

如果托承双方就最高赔偿限额做出约定，在这种情况下，则不受规定的责任限额约束。

《鹿特丹规则》对承运人责任限额提高幅度相当可观，这就意味加重了承运人的负担；[1-3]3.扩大由延迟交付造成损失的赔偿的总额。

公约第六十条规定对迟延造成经济损失的赔偿责任限额是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额，但是赔偿总额不得超过该货物在全损时根据每件或每个其他货运单位为875 SDR或每公斤3 SDR所获得的数额。

如此规定，相对于《汉堡规则》的该货物应支付运费的2.5倍，并不得超过根据运输合同应支付运费总额的规定，显然是提高了赔偿总额。

值得说明的是，承运人除了要为自己和自己一方人员承担赔偿责任外，还需要为他人的过失承担赔偿责任。

根据《鹿特丹规则》第十八条规定：承运人需要承担赔偿责任的人包括：（a）任何履约方；（b）船长或者船员；（c）承运人的受雇人或者履约方的受雇人；或者（d）履行或者承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人。

只要以上人员违反了承运人的义务，承运人就需要为其承担责任。

（二）对鹿特丹规则下承运人责任限额的评价
不可否认，现已生效的国际海上货物运输公约对承运人赔偿责任限额规定普遍偏低。

对此，《鹿特丹规则》顺应时代的发展，扩大了承运人赔偿限额范围，提高了承运人责任赔偿限额。

1.扩大了责任限额范围
在《海牙-维斯比规则》下，承运人能享受责任赔偿限额的仅限于货物的灭失或损坏；《汉堡规则》下承运人享有的责任赔偿限额范围为货物的灭失、损坏或延迟交付，相比《海牙-维斯比规则》增加了延迟交付；然而，《鹿特丹规则》把责任赔偿范围进一步扩大到所有承运人违反其义务所应承担的赔偿责任，使责任限额的规定更加全面、科学，也更加适应航运实务操作，在立法上具有一定的进步性。

2.提高了责任限额
对于赔偿限额普遍过低问题，《鹿特丹规则》也相应作了提高。

在《鹿特丹规则》下，承运人因违反其义务造成的损失赔偿责任限额为每件最高限额875 SDR，或者每公斤3 SDR。

对于延迟交付，《鹿特丹规则》规定责任限额为该迟交货物应付运费两倍半的数额，这个规定和《汉堡规则》相同。

但是，在延迟交付的赔偿总额方面，《鹿特丹规则》将《汉堡规则》下的不超过整个运输合同运费总额的规定，提高到不超过该货物在全损时按照每件875 SDR或毛重每公斤3 SDR所获得的数额。

虽然，《鹿特丹规则》总体对承运人的赔偿限额规定依然偏低，对延迟交付的责任限额规定也未能脱离运费的束缚，但是，总体上《鹿特丹规则》已根据时代的发展，对赔偿限额做了一定的调整，这也是立法妥协的结果。

三、我国海商法下承运人责任限额规定的不足和修改建议
（一）我国海商法下承运人责任限额的不足
1.对灭失、损坏的责任限额过低
（1）与合同法赔偿额规定的比较
我国《海商法》规定承运人的赔偿限额为每件666.67 SDR，或者毛重每公斤为2 SDR，这个责任限额的规定源自《海牙-维斯比规则》。

对于承运人的赔偿规定，我国《合同法》做了不同的规定。

在《合同法》下，承运人的赔偿限额为违约所造成的全部损失，即履行合同可获得的全部利益。

因为两个法律采用的责任制度不同，故对承运人责任赔偿的规定也不相同。

虽然，我们没办法要求《海商法》和《合同法》一样，对船方的损失全额赔偿，但《海商法》对承运人责任限额规定着实过低。

虽说国际海上运输有其特殊性和行业危险性，但《海商法》下的责任限额，今天对承运人来说真是显得杯水车薪。

（2）与国际海上货物运输公约责任限额规定的比较
国际海上货物运输公约对承运人责任赔偿限额的规定有逐步上升的趋势。

《海牙-维斯比规则》对承运人责任限额规定是每件666.67 SDR，或者毛重每公斤为2 SDR，这已是《海牙-维斯比规则》第二次对责任限额修改的成果。

《汉堡规则》进一步把责任限额提高到每件835 SDR或毛重每公斤2.5 SDR，比《海商法》高出25%。

赔偿限额规定最高者当数《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》的责任限额为每件875 SDR或者毛重每公斤3 SDR，每件赔偿限额比《海商法》高出31%，每公斤的赔偿限额更是高出50%。

可见，承运人赔偿限额逐渐增高是国际发展趋势，也只有这样，才能符合物价持续上涨的规律。

我国《海商法》对承运人责任限额的规定和《海牙-维斯比规则》相同，但是经过20年的物价上涨，《海商法》责任限额规定已显得极低。

2.对迟延交付责任限制过低
《海商法》规定，迟延交付的责任限额为该迟延交付货物的运费数额，若是迟延交付和灭失、损坏同时发生，则责任赔偿总额不超过因灭失或损坏应该赔偿的数额。

相对于我国《海商法》对延迟交付的赔偿限额规定，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》则高许多。

在《汉堡规则》下，承运人的迟延赔偿限额为该迟延货物的2.5倍运费，但不超过合同应付运费总额，赔偿限额比《海商法》高出1.5倍。

《鹿特丹规则》除了延续《汉堡规则》2.5倍运费规定外，规定最高赔偿限额不超过每件875 SDR或每公斤3 SDR所获得的数额。

从这两个国际海上运输公约对承运人迟延交付责任限额的规定，可以看出国际上最高赔偿限额立法趋势的发展。

我们应该跟上时代的步伐，对承运人迟延交付责任限额做出适当的调整。

根据以上分析可以看出我国《海商法》对承运人的赔偿限额过低，已经不符合时代的要求，应该进行调整。

现在我国外贸业已能和航运业平分秋色。

《海商法》在维护航运业的利益的同事必须兼顾外贸业的利益，适当加大承运人的赔偿
限额。

（二）对我国海商法责任限额的修改建议
法律不能脱离现实而存在。

《海商法》对承运人责任限额的规定，是在参考当时国际公约对承运人赔偿限额规定的基础上结合当时国际社会物价水平以及我国航运业发展实际所做的规定。

但是，我国《海商法》是二十多年前的产物。

在这二十多年里，社会发展日新月异，国际海上货运公约也相应地不断提高承运人责任限额。

我国《海商法》自从实施至今，从未根据社会的发展及时做过修改。

因此，《海商法》在承运人责任限额规定上，早已脱离了当今社会的物价水平。

笔者建议在修改《海商法》时，借鉴《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，结合现在物价水平和我国航运实际，提高承运人赔偿责任限额。

[参考文献]
[1]李凌.从承运人视角看.水运管理，2010，（05），30-33.
[2]闵晓涵.论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国影响.硕士.中国海洋大学，2012.
[3]司玉琢.的评价与展望.中国海商法年刊，2009，（Z1），3-8.。