简评鹿特丹规则对中国的影响
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。
本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。
[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方一、前言2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。
这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。
目前我国尚未参与签署。
这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。
我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。
我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：第一，调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。
第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。
我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。
第三，承运人的免责事项不同。
《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人12条免责事项。
相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。
_鹿特丹规则_管辖权条款评析_兼论对我国海事司法的影响和借鉴
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。
其出台的原因有二：其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。
当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。
在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。
随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
其二，重新统一国际海上货物运输制度。
在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。
作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。
然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。
此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。
2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
简评《鹿特丹规则》
２ ５倍 。 ．
５ 承 运人 赔偿 责 任 限 制数 额提 高 。 据 《 ． 根 鹿特
丹规 则》的 规定 ， 承运 人 对 于 货物 灭 失 、 坏 的赔 损
有 关 货物 接 收 、 载 、 作 、 装 操 积载 、 运输 、 料 、 照 卸载
或交 付 的任 何 义 务 的人 ；以该 人直 接 或 间接 在 承
间 自承 运 人 或履 约 方 为运 输 而 接 收 货 物 时 开 始 ，
至 货物 交 付 时终 止 。由于 该规 则 扩 大 了地 域 适 用 范 围 ， 此承 运人 的责任 期 间 可延 伸至 “ 因 门到 门” 。
一
、
规 则诞生 的背景
该规 则第 一次将 承 运人 的责 任 范 围确 定 在“ 海 运 ＋其他 ” 即海 运 区段及 与海运 连 接 的陆上 运输 ， ，
决 定 于 ２０ ０ ９年 ９月 ２ ３日在 荷兰 鹿 特 丹 开放 签 署 。 该 规则 制 订 的 主 要 目的，是 取 代现 有 的 国际海 上
二、 承运 人 责任期 间扩大
为 了适 应 集 装箱 多式 联 运“ 门到 门” 输 方 式 运 的变 革 ， 鹿 特 丹规 则》 《 明确 规定 ， 承运 人 的 责任 期
货物 运 输 公约 ， 以实现 货物 运 输规 则 的 国 际统 一 。
与 以往 的 国际 公 约相 比，《 鹿特 丹 规 则》包 含 许 多
革 新性 的 内容 。 该规 则 生效 实 施 后 ，无 疑将 对 国
际 贸 易实 务 和惯 例 、国 际航 运及 其 立 法 等产 生重
大影响。
全 球 统一 。
铁路 、 公路 、 内河水 运甚至 是航 空运 输都包 括在 内。
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响作者：乔楠楠来源：《法制与社会》2012年第13期摘要《鹿特丹规则》即《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同合约》于2008年12月在联合国通过。
有些学者和实物人士认为以中国目前的形式，无论运输业还是船主、货主都不适宜加入《鹿特丹规则》应持观望态度，有些学者则主张要尽早加入，把握统一法律的好机会。
不论中国是否加入，公约都代表了一个趋势和改革已向我们走来，且与中国有贸易往来的国家的加入也会把贸易相对方的中国牵涉其中。
本文主要分析《鹿特丹规则》下货主、承运人的投保责任，从宏观方面简要论述《鹿特丹规则》对中国贸易、航运业的影响。
关键词保险角度承运人货主作者简介：乔楠楠，中国海洋大学2010级经济法研究生。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)05-245-02一、《鹿特丹規则》对承运人的投保影响《鹿特丹规则》第12.1规定：承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付时终止。
《鹿特丹规则》第13.1规定：……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
相比于《海牙规则》多出来两个环节。
《鹿特丹规则》第14（a）规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。
相较于《海牙规则》，承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时，还扩展到整个海上航程。
《鹿特丹规则》第59.1规定：……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位。
相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。
以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重，特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式，延伸到港外陆上，包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。
如何评估“鹿特丹规则”
如何评估“鹿特丹规则”张永坚时间：2010年3月5日（五）（14：00-17：00）地点：国际商会大厦506会议室主办：中国海事仲裁委员会如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）一、“鹿特丹规则”简介二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入。
主要理由：1、研究需要普及2、研究有待深入3、研究缺乏批判（二）当前问题的焦点和核心1、焦点2、核心（三）决策的条件尚不具备三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价（二）概括的评价四、鹿特丹规则的宗旨（一）制定鹿特丹规则的动因（二）鹿特丹规则宗旨评析五、研究宜从实际出发（一）应以海运大国和贸易大国为前提（二）应从我国现实利益和需要出发（三）应加强调查研究六、不同的作用和影响（一）统计数字反映的现实状况（二）对世界和对我国的影响不同七、创新带来新问题（一）创新问题的实例（二）带来的问题不比解决的问题少八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则（二）没有抽象的利益关系（三）多种制度共存的局面不会改变（四）国际货物门到门运输不会停顿（五）相当漫长的崎岖路九、慎重的历史态度（一）必须顾及我国的历史现状（二）别国态度的启示（三）差异化判定标准（四）必须重视市场因素（五）抉择应独立慎重十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（二）抓紧准备未雨绸缪（三）修改海商法的时机尚不成熟（四）几点建议十一、总结（一）观点归纳（二）结语致谢：在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。
我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。
我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。
说明：鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。
迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
鹿特丹规则管辖权规定及对我国的借鉴
鹿特丹规则管辖权规定及对我国的借鉴吴蕾（上海海事大学，上海200135）【摘要】《鹿特丹规则》在联合国第67次全体会议上获得通过。
公约以统一、更新和协调海上国际货物运输规则为目标，就管辖权条款做出了一系列创新的规定。
结合我国海商法规定及司法实践的状况，分析公约中的管辖权条款对我国海事司法的借鉴之处，具有重要的意义。
【关键词】鹿特丹规则；管辖权；借鉴一、鹿特丹规则对管辖权的规定鹿特丹规则通过第14章专章对管辖权进行了较为全面的规范，包括针对不同诉讼对象的管辖权、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施、诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
鹿特丹规则在管辖权方面的主要特点如下：在诉讼对象上，鹿特丹规则的涵盖范围包括对承运人的诉讼以及对海运履约方的诉讼两类对人诉讼。
其中，在对承运人的诉讼上，管辖法院包括协议管辖以及承运人的住所、运输合同约定的收货地以及交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港四个地点。
在对海运履约方的诉讼上，管辖法院包括海运履约方的住所、海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。
在管辖方式上，鹿特丹规则增加了协议管辖与应诉管辖两类管辖。
运输法公约特别对批量合同的法院选择协议进行了说明，即除经合同当事人协议约定外，还需同时满足：（1）合同是单独协商订立，或载有一项存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；（2）该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院。
此外，排他性法院选择协议也需要满足一定条件时才对批量合同当事人具有约束力。
二、我国海商法的相关规定和实践1．我国海商法中的管辖权规定。
我国关于海事诉讼管辖权的规定主要见于《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》以及最高人民法院所作的相关规定和司法解释。
我国海事诉讼管辖主要由以下方面构成：（1）地域管辖。
《海事诉讼特别程序法》第6条第1款规定“海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定”，第2款具体列明了海事侵权纠纷、海事合同纠纷以及船舶物权纠纷的地域管辖原则。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评鹿特丹规则对中国的影响鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是国际海上运输领域的一项重要国际法规，对全球海运行业和相关参与方都有着广泛的影响。
对于中国作为世界最大的贸易国家之一而言，鹿特丹规则的实施对其海上贸易和航运产业也具有重要的影响。
本文将从几个方面对鹿特丹规则对中国的影响进行简评。
首先，鹿特丹规则的实施有助于促进贸易便利化。
鹿特丹规则将国际海运运输和相关业务的合同法、责任法等各个方面进行了系统的规范和整合，为贸易参与方提供了更加简化的合同操作和明确的风险划分。
这对中国作为全球重要贸易国家的进出口企业尤为重要，能够减少合同纠纷和争议的发生，增强贸易的可预测性和稳定性。
同时，鹿特丹规则还规定了运输商的责任和义务，对于保障货物安全和运输期间的风险防控也起到了重要的指导作用。
其次，鹿特丹规则的实施能够提升中国航运企业的服务质量。
鹿特丹规则注重运输条款的明确和完善，对航运参与方的责任和义务进行了明确规定，从而增强了各方之间的交易透明度和协作效率。
中国航运企业在实施鹿特丹规则的过程中，需要对运输合同和相关业务进行规范和优化，提升服务品质，增强国际竞争力。
此外，鹿特丹规则还强调运输商对货物损害的赔偿责任，促使航运企业更加重视货物安全和运输质量，提高客户满意度和信誉度。
第三，鹿特丹规则的实施将推动中国航运金融和保险业的发展。
鹿特丹规则要求运输合同中包含强制的运输单据和运输保险等要素，这为中国的航运金融和保险行业提供了新的发展机遇。
中国的保险公司可以根据鹿特丹规则的要求，为航运企业提供更加精准和全面的保险服务，提高保险产品的创新性和适用性。
此外，鹿特丹规则的实施也将促进中国的航运金融发展。
航运金融机构可以根据规则提供更加灵活和多样化的融资产品，为航运企业提供更加便捷和低成本的融资支持，推动中国航运业的可持续发展。
最后，鹿特丹规则的实施对于中国航运安全和环境保护也具有重要的影响。
鹿特丹规则对运输船舶和装卸设备的安全要求进行了规范，提高了航运事故的防范和应对能力。
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处为了更好的发展国际海上运输与贸易，从多年前开始，联合国国际贸易法律委员会和国际海事委员会以及各国海商法协会就一直在为制定一部新的统一的国际公约而努力。
终于在2009年9月23日，荷兰鹿特丹举行新公约--《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的签署仪式，该规则即为《鹿特丹规则》。
目前已经有23个国家签署了《鹿特丹规则》，其中包括货物贸易量排名在世界前十以内的美国、法国、荷兰三个航运强国。
欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会也于2010年5月17日发布联合新闻，呼吁各欧盟成员国对新公约及早正式批准。
在这种情况下，中国是不是应该顺应潮流加入《鹿特丹规则》呢？笔者认为《鹿特丹规则》加重了承运人承担责任的要求，虽有助于保护货主的利益，但由于我国航运企业发展不一，以目前的管理和技术水平而言，若实施新公约，会给中小企业带来很大的负担。
主要体现为以下方面：一、可转让运输单证下，无单放货对于货方不利科技的发展使得现在船舶的航行速度越来越快，直接导致在很多短途货物运输中，货物先于提单到达目的港，因而就出现了很多无单放货的情况。
1984年"The Sagona"一案中，一位拥有14年航海经验的船长证词中提到："我从未见过正本提单"。
由此可见无单放货行为是多么的常见。
为了应对这种局面，《鹿特丹规则》对提单作出了新的定义。
[1]这项规定使传统提单原来法定的凭单交货义务变成了约定的义务。
虽然这一规定改善了以往承运人不得不无单放货却无法律依据的不利局面，但却带来了新的麻烦。
首先，既然是约定的义务，那么在订立合同时，合同弱势一方就可能受到不平等待遇。
特别对于班轮运输中的中小托运人，他们和班轮公司之间的权利义务关系是完全背书在提单上的，而通常这种提单是班轮公司已经制定好的，中小托运人可能会被迫签订可转让提单。
其次，由于是约定的凭单交货义务，所以有权利提出赔偿的一方的赔偿请求权是要受到时间和抗辩权两方面的影响。
国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响[整理]
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《海牙规则》的制定体现承运方的利益，《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。
《汉堡规则》是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。
2009年产生的《鹿特丹规则》则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。
我国是发展中国家，《海商法》吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。
一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（一）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩到钩”。
2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管下的全部期间，俗称“港到港”。
3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门”。
（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。
指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。
删除了海牙规则中规定的所有免责事项，其实质是删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。
并规定，只要货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。
承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2）免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近《汉堡规则》，举证上接近《海牙规则》。
国际货物运输的世纪条约————再评鹿特丹规那么
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规那么》关键词: 鹿特丹规那么/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规那么》，在内容上有专门大转变，引入了很多新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约及早生效，并适时地加入公约，以增进我国航运业和国际贸易的进展。
一、《鹿特丹规那么》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，别离为1924年《海牙规那么》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规那么》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规那么》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规那么》而未同时加入《维斯比规那么》的国家（地域）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有必然阻碍外，其他大部份国家都是航运及贸易都不发达的进展中国家。
加入了《海牙规那么》同时又加入了《维斯比规那么》的国家（地域）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国和我国香港地域等航运较发达的国家和地域。
而《汉堡规那么》共有34个缔约国，大体上都是航运和贸易均不发达的进展中国家。
由于三个公约同时并存，加上还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定尽管或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相较又不完全相同，这致使在国际海上货物运输领域存在着较为猛烈的法律冲突。
另外，随着造船技术、航运技术的进展，海上风险与以往相较已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求从头平稳船货两边之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的进展和贸易和运输方式的转变，在实践中还显现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要从头立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告一、研究背景和意义随着国际贸易的不断发展，批量合同已经成为商业合同中重要的一部分。
而《鹿特丹规则》的出现，既为批量合同的缔结和履行提供了更加规范的标准，又为国际贸易的发展带来了诸多的机遇和挑战。
本文就是针对《鹿特丹规则》下的批量合同及其在我国的应用，展开了深入的研究。
二、研究问题和目的本文主要研究问题包括：1. 什么是批量合同，常见的批量合同类型有哪些？2. 什么是《鹿特丹规则》，其制定的背景是什么？3. 践行《鹿特丹规则》对批量合同缔结和履行有哪些具体的规定？4. 如何在我国的法律环境下推广和应用《鹿特丹规则》？本文的研究目的是：1. 研究和分析批量合同及其类型，为进一步探讨《鹿特丹规则》下批量合同的应用打下基础。
2. 阐述《鹿特丹规则》的制定背景及其对国际贸易的影响，并对批量合同的缔结和履行提出具体的规范要求。
3. 探讨我国在推广和应用《鹿特丹规则》时所遇到的问题，并提出具体可行的解决方案。
三、研究内容和方法1. 批量合同的概念和类型批量合同是指在一定时间内，买方和卖方按照约定的标准和要求，以批量的形式进行交易的合同。
其类型包括呆滞货批量合同、欠量补足批量合同、准时调运批量合同等。
2.《鹿特丹规则》的背景和作用《鹿特丹规则》是指《国际货物买卖合同电子化条规》的简称，它是为了规范电子化贸易而制定的国际性规则。
该规则规定了合同各方在电子合同中的义务与责任，为电子合同提供了实用的标准。
3.《鹿特丹规则》对批量合同的具体要求《鹿特丹规则》中对批量合同的具体要求主要包括买卖双方的电子信息、交货时间、货物品质标准、付款方式和违约责任等。
4. 在我国的应用和推广在我国，推广和应用《鹿特丹规则》存在一些问题，如法律适用、电子信息安全等。
我们可以通过完善我国有关国际贸易法律法规、加强相关技术和管理措施等方式，促进《鹿特丹规则》在我国的落地和发展。
本文主要采用文献研究法和实证研究法结合的方法。
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简评《鹿特丹规则对中国的影响》
2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。
同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。
现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。
尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化：
1、扩大了适用范围并排除国内法适用
2、加重了承运人的责任
3、增设了海运履约方制度
4、增设了批量合同制度
5、引入了控制权制度
6、规定了权利转让制度
7、细化了货物交付的规定
8、延长了诉讼时效
9、规定了管辖权与仲裁
10、增加了电子运输记录的规定
《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有：
1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。
2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。
3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。
4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。
可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。
尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。
但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现
状相脱节，主要表现为：
1、《鹿特丹规则》取消了“航海过失”免责和“火灾过失”免责、改变了承运人的赔偿责任基础、要求船舶全程适航、大幅度提高了赔偿责任限额、扩大了承运人赔偿范围、延长了责任期间，打破了现行的船货双方利益平衡机制，会给我国航运企业增加难以承受的责任与风险。
2、《鹿特丹规则》关于控制权、权利转让的规定，使得控制方享有的权利和承运人承担的义务严重不对等；关于货物交付制度的规定，使承运人承担寻找被通知人的过多过重义务，等等。
这些义务，都将加重航运企业的负担，并容易诱发海事欺诈，使航运企业遭受重大的损失。
3、《鹿特丹规则》允许批量合同条款背离公约而享有合同自由权，表面上平等自由，但由于船货双方背离公约的权利和条件不对等，在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主（货主联盟等）通过批量合同自由的规定，滥用优势地位。
4、《鹿特丹规则》过分扩大了海运公约的适用范围，并排除了国内法的适用，会造成法律适用的混乱，冲击我国现有的运输法律体系。
产生《鹿特丹规则》与其他法律之间多种法律制度并存的复杂局面，使承运人和有关方难以预期自己行为的法律后果。
5、《鹿特丹规则》赋予货方过大的管辖选择权，降低了协议管辖权的优先效力。
同时，《鹿特丹规则》赋予货方很大的仲裁地点选择权，排除了仲裁协议中的仲裁地点的优先效力，与我国法律相冲突，也不符合目前的司法实践和航运惯例。
中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首, 中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。
虽然看上去《鹿特丹规则》主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任, 因此对中国的船东不利; 其实, 在目前条件下, 中国的贸易商, 无论是作为托运人还是收货人, 也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。
同时, 由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内, 并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后作了延伸, 扩展了公约的适用范围, 而中国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约,因此, 如果实施这个规则, 对中国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响, 也同样很大。
也就是说, 这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于中国的远洋运输行业, 它对中国港口、外贸以及与国际门到门运输相衔接的中国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。
由于中国经济的发展, 经济结构的调整, 正在确立的世界加工市场的地位, 以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展, 使得世界其他国家或许会从《鹿特丹规则》中获取比中国更多的利益; 中国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业, 可能将会因此承担更大的风险和更重的责任; 即使中国的进出口贸易商, 目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。
总体而言, 在当前的历史条件下, 与中国进行班轮贸易的其他非海运国家,主要是西方国家, 可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益, 但那将可能是建立在向中国成功转移他们原有风险的基础之上的。
鉴于该规则对中国可能会产生的影响重大, 必须充分重视和客观、全面地评估该规则对中国的利弊得失, 认真研究如何应对后《鹿特丹规则》时期国际海运市场可能发生的变化, 十分审慎地考虑中国对该规则所应采取的态度。
总之, 我们不应过分夸大《鹿特丹规则》对世界海运的作用, 不应忽视《鹿特丹规则》对中国的影响。