《鹿特丹规则》介绍解析

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《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较

《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较

《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较 @啪0国?啸可?——..=:广—?一舒番秘砌渗《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyOrPartlybySea),简称《鹿特丹规则》(TheRotterdam Rules),(下称《规则》)于2008年12月l1日在联合国大会第67次会议获通过.如将来生效实施. 必将对港航业产生重大影响.本文拟对《规则》规定的港口经营人责任制度进行分析比较并以此分析《规则》将会对我国港口行业可能带来的影响. 港口经营人责任制度主要包括:港口经营人的责任归责原则,举证责任,责任限制及其丧失等.下面分别对其进行具体分析:一,港口经营人的责任归责原则港口经营人责任归责原则是指确定港口经营人对货物的灭失,损坏或迟延交付应承担赔偿责任的原则1.现状目前,我国《海商法》采用不完全过错责任原则,《民法通则》适用过错责任原则,《合同法》与《港口货物作业规则》实行严格责任原则.司法实践中货物索赔人以侵权起诉港口经营人时适用《民法通则》的过错责任原则,以合同起诉时则适用《合同法》的严格责任原则.《海商法》适用的不完全过错责任原则在港口作业环节则不予适用 2.《规则》的规定及分析比较《规则》第19条第1款规定,符合规则规定条件的.海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任.且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制即港口经营人作为承运人的海运履约方的情况下(一般即班轮运输条件下).其责任制度与承运人是完全一样的. 归责原则一《规则》第l7条采用了过错责任原则.废除了"航海过失"免责和"火灾"免责我国《海商法》实行不完全过错责任原则适用于国际海上货物运输的承运人(《海商法》第51条之规定). 根据《规则》第17,18,20条的规定:港口经营人, 受雇人或受委托人对货物灭失,损坏,迟延交付有尊钠分母袄丧藏军1L过失时,承担赔偿责任.责任承担(连带责任)一《规则》第20条第1 款规定:对于货物灭失,损坏或迟延交付,承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的.其赔偿责任为连带责任.但仅限于本公约所规定的限额.《规则》第19条规定:海运履约方对自己在港至港掌管货物期问内不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失,损坏和迟延承担赔偿责任:承运人将运输合同的部分义务委托给履约方后,后者导致货物灭失,损坏或迟延交付时.此时履约方和承运人均负有赔偿责任在此情况下, 根据《规则》第20条第l款规定.他们应当在公约所规定的限额内负连带责任从以上《规则》的规定.可得出以下结论: 1.《规则》废除"航海过失"和"火灾过失",适用过错责任原则,对承运人虽不利.但对港15经营人却没有任何影响.因上述两项免责事由均与港 15经营人无关.《规则》适用的过错责任原则与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任也没有本质的区别2.港口经营人需与承运人承担连带责任的规定也与我国《海商法》第63条的规定基本一致,即承运人需连带港口经营人的责任而港口经营人则无需连带承运人的责任.这与现状没有区别二,货物索赔的举证责任货物索赔的举证责任是指发生货物灭失,损坏或迟延交付后提供证据证明应予认定的事实或有利于自己的主张的责任1.现状在班轮运输条件下.由于港口经营人与货方之间不存在作业合同关系.货方要对港口经营人提起一个货物索赔的诉讼.在我国的司法实践中. 只能提起一般的侵权之诉.从举证责任的角度说. 对货方是很不利的.因它必须证明港方主观上有过错.损害行为与损害之问存在因果关系.在非班轮运输条件下.一般由港口经营人与货方签订作业合同,双方的权利义务通过《合同法》予以调整, 归责原则为严格责任,货方只需证明存在损害事的分歧和司法实践中的不同判例.我国《海商法》实即可.其余由港方举证,对港口经营人不利..关于实际承运人的规定并不明确是否包括接受承2.《规则》的规定及分析比较运人委托或者转委托,从事货物港口作业的港口《规则》第l7条在规定承运人对货物灭失,损经营人,而我国海事司法实践中普遍持否定态度,坏或者延迟交付的责任与免责的同时,对船货双方从而港口经营人无法援引承运人的抗辩和赔偿责的举证责任分担作了分层次的详细规定.在举证的任限制的规定. 顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架.2.《规则》的规定及分析比较 (1)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟《规则》明确了班轮运输条件下港15I经营人的交付,或者其原因发生于承运人的责任期间内,即法律地位及其权利义务.由于《规则》将班轮运输条推定承运人有过失,承运人要免除赔偿责任,必须件下的港口经营人包括在海运履约方范围内,从而证明其本人以及第19条述及的人没有过错.港口经营人在其从事的货物港口作业中,有权享有(2)如果承运人证明货物的灭失,损坏或延《规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制.迟交付由第17条列明的l5项免责事项中的一项《规则》第59条第1款规定:"除须遵循第六或几项所致,则推定其无过失;如果索赔方不能反十条以及第六十一条第一款的规定外,承运人对证出承运人本人以及第18条述及的人有过失,承于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限运人便不负赔偿责任.额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运 (3)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟交单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算付是或者可能是船舶不适航所致,即推定承运人有单位,或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算,每过失,承运人要免除赔偿责任;必须证明货物灭失,公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准,但货损坏或延迟交付不是由于船舶不适航所致.即无因物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的.果关系.或者已经做到谨慎处理使船舶适航.或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的因一般情况下《规则》只调整班轮运输条件的赔偿责任限额的,不在此列."《规则》关于赔偿责港口经营人的作业.因此我们只分析班轮条件下任限额中.每件或者每一其他货运单位875特别港方的举证责任.在此情况下,上述第(1),(2)两提款权,货物毛重每公斤3特别提款权的规定.比项推定对港口经营人同样适用,货方只需证明货我国《海商法》第56条规定的666.67特别提款权物的灭失,损坏或延迟交付,或者其原因发生于港提高了31%,比2特别提款权提高了,50%.方的责任期间内,即推定港方有过失,港方要免除另需强调的是,该款规定的"承运人对于违反赔偿责任.必须证明其没有过错.这对港口经营人本公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额是极为不利的.即在班轮运输条件下,现行法律规……"的描述,不同于我国《海商法》56条"承运人定的举证责任对港15经营人有利,《规则》的规定对货物的灭失或者损坏的赔偿责任限额"的用词,对港口经营人不利即它规定的限额不限于货物灭失或者损坏的情三,港口经营人赔偿责任限制及其丧失形,也可适应于除延迟交付之外的"承运人对于违港口经营人的赔偿责任限制是指港口经营人反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任"的其对货物灭失,损坏或迟延交付造成的损失应承担他情形.对于货物的延迟交付造成的纯经济损失.的赔偿责任将限制在一定的金额内.《规则》第60条规定,承运人的责任限额为所延迟1.现状交付货物2.5倍的运费.《规则》第60条规定的承港口经营人的责任限制问题,目前在海运业运人丧失责任限额的情形与《海牙一维斯比规则》普遍适用的《海牙规则》根本未涉及.《海牙一维斯和我国《海商法》第59条的规定相同.比规则》虽把"喜马拉雅条款"法律化,但责任限制班轮运输条件下的港口经营人被纳入《规则》主体却明确排除独立合同人(主要是港15经营的海运履约方进行调整.在此条件下港口经营人人),而在《汉堡规则》及我国《海商法》下港口经营的所有作业均受《规则》调整,并享有《规则》规定人的法律地位又极不明确,并因此导致了理论上的赔偿责任限制.这是我国港El 经营人多年来一@0国?啸?——?一直试图获得的法律救济制度.《规则》很好地解决了此问题由于非班轮运输条件下.非履行或承诺履行承运人在运输合同下任何义务的港口经营人的作业,未在《规则》调整的作业范围内从而不能享受责任限制,这对港El经营人会有多大影响呢?我们对此稍作分析:该运输条件下的海运货物基本上是大宗散货和件杂货.就近年IMF组织公布的换算率平均数(1SDR=1.51USD=10.32RMB)按《规则》规定的限额,原油每桶(全球平均数0.136t)要达到600USD(0.136~1000~3x1.51:616),其他散货每吨要达到3万元RMB,杂货每件要达9000 元RMB(875x10.32=9030)才有可能享受限额.且还以两者中较高限额为准.国际贸易中的绝大部分未装箱的散杂货物尚未达到此金额.因此.该部分货物的港口作业能否享受限额对港口经营人来说没实际意义关于未装箱的贵重机器设备的装卸作业.笔者认为可采取以下措施规避风险:(1)要求货方申报货物价值,按照运输行业普遍的规则.港方对货物实现保价装卸.对该部分货物的港口作业提高费率标准,由港口经营人购买作业保险;或(2)在签订港口作业合同时约定由货方以港口经营人的名义或以港口经营人为受益人购买作业保险综上分析,可得出以下结论:《规则》规定的过错责任与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任.两者适用的都是过错责任归责原则: 关于举证责任.在班轮运输条件下则现行的法律规定对港口经营人更为有利,《规则》则加重了港口经营人的举证责任:关于赔偿责任限制问题. 《规则》赋予了班轮运输条件下的港口经营人与承运人完全一样的赔偿责任限制.这是对港口经营人来说最关键且最为有利的一项制度(作者单位:广州港集团有限公司)(上接第29页)遇,加快转变经济发展方式,调整产业结构.促进产业升级,实现科学发展的缩影. 沿江开发.已经让"浔阳江"成为一条流金淌银的 "黄金带".用项目提升沿江优势是加快转变经济发展方式的最佳选择.九江市作出了"聚力沿江"的战略部署.按照鄱阳湖生态经济区的功能划分.提出沿长江,沿昌九工业走廊建设"T"字形工业带的构想,着力打造城西,城东,金砂湾,码头,马当,赤湖等六大沿江工业板块.加速各种要素向l3个工业园聚集. 推动产业集群集约发展.努力实现产业经济生态化, 生态经济规模化.目前,九江规划,整合和建设了清牯能源,汽车,有机硅,钢铁,节能灯,温控器,造船, 纺织服装,建材,生物医药等十大产业基地,并已形成1个国家级,6个省级产业基地,以及石油化工, 冶金建材,纺织服装,交通运输制造,电力等五大支柱产业.今年初.九江确立新目标,3年内规模以上工业主营收入达到2000亿元.今年上半年.九江市规模以上工业主营收入已突破500亿元绿色崛起沿江经济科学发展的保证九江在推进沿江开发过程中.始终坚持"三不上"的原则.即高排放的项目不上,高能耗,低产出的项目不上.环保措施达不到要求的项目不上同时,做到惜岸线资源如金,采取严格措施,保护珍贵的岸线资源城东港区作为九江沿江开发的一块新处女地.他们坚持既要金山银山,更要绿水青山的理念."以好促快"推进临港新城建设.提出"四个不引":高耗能的项目不引;污染环境的项目不引;破坏生态的项目不引:危及人身安全的项目不引城东港区亟需上项目.但是他们不是饥不择食.而是白设门槛,致力于打造"依港强工,以工兴城,城乡一体,互动共荣"的工业聚集区,码头物流区,商贸居住区,生态旅游区城东港区对一个年产值近 1O亿元的传统产业因环保实行"关门".向一个总投资近5亿元的外来项目因环保问题"亮红灯" "生态是我们沿江发展的最大财富.任何时候都丢不得"九江市庐山区委书记陈和民说节约使用集约利用港ISl岸线资源.对于促进产业集聚,优化产业布局,推动城镇发展,加快综合交通运输体系建设,加强生态建设和环境保护等.具有十分重要的意义.九江坚持统筹规划,远近结合,深水深用,合理开发,有效保护,保障港口岸线资源合理,有序开放利用完善港口岸线使用的法规制度.规范行政许可和开放利用行为.鼓励通过提高等级,改进工艺,更新设备,扩大陆域,完善配套等方式,加强老港区技术改造工作,提高老港区生产能力,技术水平,发展集约化,专业化,现代化港区.提高老港区岸线资源利用效率. (作者单位:九江市港口管理局) 谭53中零熏。

鹿特丹规则对承运人的影响

鹿特丹规则对承运人的影响

浅析《鹿特丹规则》对承运人的影响摘要:2008 年12 月11 日, 联合国大会正式通过了《鹿特丹规则》。

该规则较之以往的国际公约相比较在承运人的义务与责任方面发生了较大变化, 本文将浅析该规则下承运人责任的变化及其影响。

关键词:《鹿特丹规则》;承运人;责任;影响承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。

在任何货物运输法或公约里,均处于关注的核心和焦点,也是船货双方力量博弈的集中体现。

《鹿特丹规则》着眼于现今各项技术的显著提高,如造船技术、航海技术和通讯技术等,改变了基于较低技术条件下而制定的现行规则更加偏向船方利益的情况,重新构建了承运人责任制度。

下面从承运人处理货损理赔实践所涉及的一些基本问题,浅析《鹿特丹规则》可能会为承运人责任带来的影响。

一、归责原则根据《鹿特丹规则》第12条及17条的规定,承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任,除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成达到。

这说明,《鹿特丹规则》采用的仍是过错责任制,使承运人的归责基础由“不完全的过错责任制”变成了“完全的过错责任制”。

这是因为现在航海技术和设备已达到了相对先进的水平,船舶抵御海上风险的能力大大提高,“完全的过错责任制”体现了货方对新条件下重构新平衡的要求。

对于承运人来说,可以预见的是,随着“航海过失免责”的取消,货物索赔的案件会随之增加。

二、举证责任《鹿特丹规则》对承运人的管货义务实行的是有过错推定,即索赔人只需要证明货物的灭失、损坏或迟延交付,或造成货物灭失、损坏或迟延交付的时间是在承运人责任期间内发生的,而不需要证明货物灭失、损坏或迟延交付是由于承运人过失造成的,承运人即被推定为有过错,并应承担相应的赔偿责任。

承运人要免除或减少其赔偿责任,需要证明灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归于承运人本人的过错,或者第l8条述及的任何人的过错。

此有过错推定责任制意味着:承运人承担实质性举证责任。

简评《鹿特丹规则》

简评《鹿特丹规则》

简评《鹿特丹规则》作者:姚新超来源:《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。

该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。

与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。

该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。

上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。

其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。

为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。

国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。

过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。

但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。

而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。

这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。

自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。

由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》共计18章、96条。

与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。

二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。

由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。

该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。

鹿特丹规则简介

鹿特丹规则简介

《鹿特丹规则》一、《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组制定的,2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。

由于在荷兰鹿特丹正式签署发布,所以新公约又被称为《鹿特丹规则》。

在《鹿特丹规则》之前,国际上已经有1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》三个海运国际公约。

《海牙规则》是最早的海运国际公约,它在20世纪30年代建立了国际海上货物运输法统一的局面;《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益,加入国家最多;《汉堡规则》很多条款偏向于货主,参加的国家数量有限,大部分是一些发展中国家,真正的航运大国、贸易大国都没有加入。

此外,还有一些国家,包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约,但是根据公约制定了自己的国内法。

尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势,并于1992年生效,因只有少数国家加入,其统一国际海运立法的期望非但没有实现,反而在已有的《海牙规则》《维斯比规则》之外,又增加了一个并行的国际公约。

三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同,进一步加剧了国际海运法律的不统一。

而这种法律的不统一,阻碍了国际货物的自由流动,直接增加了国际贸易的交易成本。

因此急需对全球海运立法进行统一。

此外,随着电子商务的发展,海上运输越来越多地采用电子单证,这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。

贸易法会曾经制定过一个统一电子单证的规则,但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题,有些实体上的法律规定也必须统一,尤其是在海上货物运输方面,有关权利的转让,国际上必须要有一套统一的规则。

还有一个间接原因,就是海上货物运输形式发生了很大变化。

过去海上运输和陆上运输是分段进行的,随着多式联运的发展,门到门运输越来越普遍,这也是整个货物运输发展的趋势。

现行的规则中,《维斯比规则》是船舷到船舷,《汉堡规则》是港口到港口,都没有考虑门到门的实际情况。

鹿特丹规则

鹿特丹规则

2021/6/3
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二、《鹿特丹规则》的主要内容
1、承运人的责任期间 《鹿特丹规则》规定承运人对货物的
责任期间自承运人或履约方为运输而接收 货物时开始,至交付货物时终止。由此可 见,《鹿特丹规则》下承运人的责任期间 除包括装船到卸船的海运区段外,还包括 装前卸后的陆运区段,从而将海上货物运 输及包含海上货物运输在内的多式联运均 纳入该公约的调整范围内,由此承运人的 责任期间扩大到“门到门”。在一定程度 上增加了承运人的责任。
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从内容上看,《鹿特丹规则》是当前国际
海上货物运输规则之集大成者,不仅涉及 到包括海运在内的多式联运、在船货两方 的权利义务之间寻求新的平衡点,而且还 引入了如电子运输单据、批量合同、控制 权等新的内容,此外公约还特别增设了管 辖权和仲裁的内容,该公约被称为一部“教科 书”式的国际公约。
1.电子运输记录 与前述三个公约不同子运输记录分为可转让与不可转 让电子运输记录。该规定适应了电子商务 的发展,具有一定的超前性,势必加速运 输单证的流转速度并提高安全性。
《海牙规则》仅限于调整提单或类似的权利 凭证。《鹿特丹规则》则明确将运输单证 区分为可转让运输单证和不可转让运输单 证,并用专章规定上述单证的内容,证据
鹿特丹规则
2021/6/3
程真 李秀艳
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一、背景及目的
据统计,在已生效的三个国际海上货物运输公 约中,《海牙规则》在99个国家生效,其参加国既 包括代表货主利益的国家,也包括代表船东利益 的国家;《维斯比规则》在32个国家和地区生效 ;《汉堡规则》共有34个缔约国,基本上都是发 展中国家,还有一些是非洲内陆国家。有一些国家, 未加入上述任何一个公约。此外,还存在一些国家 既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法 。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影 响了货物自由转让,增加了交易成本。这种现象引 起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领 域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。

浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定

浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定

浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要:《鹿特丹规则》规定在一定条件下,允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货,缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。

这一规定触动了传统的”凭单交货”原则,是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新,将给海上国际货物运输带来巨大影响。

关键词:鹿特丹规则;无单放货;海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日,在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称,是当前国际海上货物运输规则之集大成者,对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。

其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条,对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出:未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时,在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人,只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可,而无需提交正本提单,若收货人的名称和地址未在合同事项中载明,承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知,实际上这是一种无单放货。

在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下,若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时,可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物,按他们的指示交付货物,承运人就不再承担交付货物的义务,这也是一种无单放货。

笔者认为,未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况:一是未签发任何单证,一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。

而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。

签发不可转让运输单证,其中载明必须交单提货的,签发必须提交的不可转让运输单证,其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货,即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人,且要向承运人提交运输单证,两个条件缺一不可。

《鹿特丹公约》介绍

《鹿特丹公约》介绍

《鹿特丹公约》介绍附:一、《鹿特丹公约》介绍:有关危险化学品和化学农药国际贸易的《鹿特丹公约》于2004年2月24日正式生效。

目前,包括我国在内,已有73个国家或经济组织在公约上签字。

此前,1998年9月,联合国粮农组织全体大会决定,以自愿的方式使用“事先知情同意(PIC)程序”,实现对危险化学品和化学农药国际贸易的控制。

目前,国际市场上的化学品贸易品种大约有70000种,每年新增大约15000种。

许多发达国家已经禁止使用的化学品仍然在发展中国家销售和使用。

《鹿特丹公约》明确规定,进行危险化学品和化学农药国际贸易各方必需进行信息交换。

出口方需要通报进口方及其他成员其国内禁止或严格限制使用化学品的规定。

发展中国家或转型国家需要通告其在处理严重危险化学品时面临的问题。

计划出口在其领土上被禁止或严格限制使用的化学品的一方,在装运前需要通知进口方。

出口方如出于特殊需要而出口危险化学品,应保证将最新的有关所出口化学品安全的数据发送给进口方。

各方均应按照公约规定,对“事先知情同意(PIC)程序”中涵盖的化学品和在其领土上被禁止或严格限制使用的化学品加注明确的标签信息。

一、《鹿特丹公约》背景简介随着二十世纪六十年代到七十年代化学品国际贸易的增长,导致有毒有害化学品使用风险的增加。

一个例子就是农药在发展中国家没有专门的技术或必要的措施来确保它们的安全使用。

联合国粮食及农业组织(FAO)于1985年颁布了《农药的销售与使用国际行为守则》(以下简称国际行为守则),联合国环境规划署(UNEP)于1987年颁布了《关于化学品国际贸易资料交流的伦敦准则》(以下简称伦敦准则),使许多国家的技术机构对本国使用的一些有害的化学品进行测试及风险评估,得到很多有关资料。

有些国家通过立法对某些极危险的化学品和农药的使用加以控制。

1989年,FAO对《国际行为守则》、UNEP对《伦敦准则》进行了修正(以下简称经修正的伦敦准则),均加入了事先知情同意程序并实施。

国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》

国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》

国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》,在内容上有很大变化,引入了不少新的概念,创设了一些新的制度,是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。

我国应推动该公约尽早生效,并适时地加入公约,以促进我国航运业和国际贸易的发展。

一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域,目前有3个生效的国际公约同时并存,分别为1924年《海牙规则》(Hague Rules)[1]、1968年《维斯比规则》(VisbyRules)[2]和1978年《汉堡规则》(Hamburg Rules)。

[3]截至目前,仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家(地区)有60多个,其中,除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外,其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。

加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家(地区)有32个,包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。

而《汉堡规则》共有34个缔约国,基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。

由于三个公约同时并存,加之还有一些国家(如我国、美国等)并未加入任何一部公约,他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容,但与其中任何一部公约相比又不完全相同,这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。

此外,随着造船技术、航运技术的发展,海上风险与以往相比已有所降低,因此,近几十年来,国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。

而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化,在实践中还出现了一些新事物、新问题,现行公约对之没有规定或无法有效解决,也迫切需要重新立法,以对这些新事物、新问题作出明确规定。

正是为了重新平衡船货双方的利益,统一国际海上货物运输立法,并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定,以利于航运及贸易的顺利进行,促进其发展,国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约,以取代上述三部海运公约。

鹿特丹规则的适用范围研究

鹿特丹规则的适用范围研究

《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。

它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下,为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索,也是在《汉堡规则》的基础上,延续统一运输法律的理念和目标,力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。

早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断,货主往往处于劣势地位。

在当时“契约自由”原则下,船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。

这种状况,使收货人或提单受让人的权益无从保障,严重妨碍了提单的流通作用,并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。

为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况,1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上,通过了《海牙规则》。

随着国际经济贸易和航运的发展,以及国际政治力量对比的变化,海牙规则部分规定显得有些过时,突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。

为了更好地平衡承运人和货主利益,国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正,签订了《维斯比议定书》,该议定书不能单独适用,而是与《海牙规则》合用,并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。

但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位,且过于偏袒船方的利益,引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。

1978年3月,联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议,会上通过了《汉堡规则》。

随着航运市场的逐步完善和发展,集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现,以及在现有公约适用范围以外的一单证类型,如海运单、电子提单等单证类型大量采用,航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。

特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化,出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型,为统一现存的调整海上货物运输的公约,并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题,国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日,联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。

此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式,因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)。

截至2009年10月31日,已有20个国家签署该公约。

根据公约的规定,《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效,目前尚没有一个国家批准或加入,该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》,以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。

作为国际海上货物运输立法的重大变革,《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。

为了解其将对航运企业产生的重大影响,下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较,大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”,并且不限定接收货物和交付货物的地点。

因此,该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。

与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比,《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。

这一承运人责任期间的扩大,一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展,但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

《鹿特丹规则》之海运履约方制度评析

《鹿特丹规则》之海运履约方制度评析

《鹿特丹规则》之海运履约方制度评析作者:刘昶来源:《职工法律天地·下半月》2017年第12期摘要:2008年12月,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(下文之中简称《鹿特丹规则》)于纽约联合国大会通过。

其中,为达成扩大公约覆盖面的目的,本公约将为承运人所委托,履行前者在运输合同下相关义务的其他方亦囊括至其适用范围,使之依公约的规制对货方承负责任。

对比借鉴《汉堡规则》“实际承运人”制度,本公约开创性地在海上货运法律中启用“履约方”、“海运履约方”的新概念,并规定了一系列完备的海运履约方制度。

本文通过评析海运履约方制度,阐述了海运履约方的责任,对海运履约方的责任期间、归责原则以及连带赔偿责任制度设计进行具体阐述。

关键词:鹿特丹规则;海运履约方;实际承运人一、研究背景贸易全球化的进程使得其载体——国际航运业也随之产生了爆炸式的变化。

国际标准化趋势下集装箱贸易的繁荣,运输方式由单式运输发展为多式联运,国际海运实践中的“Hook to hook”、“Port to port”扩展到了“Door to door”,这使得参与整个海上货物运输合同履行过程中的主体越来越多的参与其中。

过去的承运人免责制度设计显然已经难以适应现代国际贸易中层出不穷的纠纷。

《鹿特丹规则》与三大公约相比,自然出现了许多新的变革,涉及层面纷繁且广博。

因此,自起草至通过的数十年进程之中,一直有着极高的关注度,就公约本身国内外各学术及实务界对其褒贬不一,公约在短时间内亦难以获得使之生效的法定签署国数量,达成需要各方漫长的沟通乃至妥协。

其中,“海运履约方”责任制度是该公约的一大亮点,为改善国际海运中各种司法认识不一致的状况提供了很好的解决途径,亦为我国《海商法》革新和海运实务提供了相当程度的借鉴意义。

本设计初衷是解决国际海运中纷繁复杂的法律关系,是平行于承运人制度的一个新型制度,以及与之配套的一系列具体赔偿机制。

鉴于我国港口经营人不明确的法律地位以及责任限制上存在的诸多争议,海运履约方制度对我国《海商法》的完善有重大的意义。

《鹿特丹规则》介绍

《鹿特丹规则》介绍

《鹿特丹规则》介绍《鹿特丹规则》是一部荷兰导演、编剧罗宾·布莱德尔的作品,于1998年首次上演。

该剧是一部关于性别身份和性取向的话剧,以幽默和温情的方式,以跨性别者、同性恋者和双性恋者的视角,探讨了对个体真实自我的认同和社会接纳的问题。

本剧的舞台设定在位于鹿特丹的阿玛丽舞厅,主要讲述了两个同性情侣,爱丽丝和强纳斯的故事。

在故事开始时,他们的关系正在面临巨大的挑战,因为爱丽丝渐渐发现自己是一名跨性别者,希望开始接受性别改变手术。

而强纳斯也在寻求自己的真实身份,他开始怀疑自己是否是一名同性恋者,对于自己的性取向感到困惑。

在爱丽丝和强纳斯的故事线外,剧中还加入了强纳斯的妹妹露丝以及她的美国同性恋朋友卡西,以及阿玛丽舞厅的老板弗洛利安。

他们的故事与主角的故事相互交织,进一步探索了身份认同的问题。

《鹿特丹规则》以其独特的剧作手法和对性别身份问题的深入讨论,引起了广泛的关注和赞誉。

该剧通过角色之间的对话和情感表达,以及爱丽丝和强纳斯之间复杂而真实的关系,呈现出了个体面临身份困惑和自我认同问题时的内心挣扎。

剧中的对话和情节展示了不同个体的感受和思维方式,呼应了当代社会对于性别认同的重要性和尊重。

罗宾·布莱德尔以她独特的敏感和幽默演绎出了一个温馨的故事,同时也通过角色们的矛盾和冲突,揭示了他们在在社会中面临的困境和歧视。

《鹿特丹规则》不仅是一部戏剧作品,更是一个启示,它试图让人们反思对于性别和性取向的成见,并鼓励人们接受他人的真实面貌。

它通过个人故事的抒发,展现了不同个体之间的连接和共鸣,以及对个人自由身份认同的重要性。

剧中的角色形象鲜活而真实,使观众更能够深入了解和体验到每个角色背后的情感世界。

他们的矛盾和冲突使得剧情更加引人入胜,也让观众更深刻地思考和理解性别身份和性取向问题的复杂性。

总之,《鹿特丹规则》是一部引人入胜的话剧作品,通过幽默和温情的方式,探讨了性别身份和性取向的问题。

它通过一系列真实而又令人动容的故事,让观众触摸到在现实生活中往往被忽视的情感层面,并倡导尊重和理解每个人的真实自我。

《鹿特丹规则》介绍解析

《鹿特丹规则》介绍解析

• 不适用于班轮运输中的租船合同;
• 不适用于非班轮运输中的运输合同,但下列情形除外: 当事人之间不存在租船合同,且运输单证或电子运输 记录已签发。
二、承运人的义务与责任
• 承运人的识别
– 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称:不允 许反证 – 货物已装上指定船舶的,推定该船舶的登记所有人 为承运人:允许反证 – 光船租用,推定该光船承租人为承运人:允许反证
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物,为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形: – 根据法律的要求进行此种运输;
– 货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内, 而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆;或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
• 承运人责任基础与免责
– 完全过错责任: • 高于《海商法》和《海牙-维斯比规则》的不 完全过错责任,与《汉堡规则》采用的原则相 同,低于水路运输的严格责任; – 保留catalog of exemptions,但废除“航海过失” 免责和“火灾过失”免责;
Байду номын сангаас
• 与《海牙规则》不同的免责事项: – 海盗、恐怖活动; – 海上救助或试图救助财产的合理措施;
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付,承运人不负赔偿责任; • 非准许的情形,对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付,承运人负 赔偿责任; • 明确约定货物将载于舱内的,货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付,承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
• 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务, 承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为 其提供的任何抗辩或赔偿责任限制,但丧失赔 偿责任限制的情形除外。

海牙规则、汉堡规则、鹿特丹规则、维斯比规则、我国海商法的区别

海牙规则、汉堡规则、鹿特丹规则、维斯比规则、我国海商法的区别

鹿特丹规则及生效前景2009年9月23日,包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内旳15个国家在荷兰鹿特丹签订了该公约,因此其也称《鹿特丹规则》,但要在20个国家最终签订一年后才会正式生效。

鹿特丹规则是目前国际海上货品运送旳集大成者,不仅波及海运在内旳多式联运,在船货两方旳权利义务方面寻求新旳平衡点,并且还引进了电子运送单据、批量协议、控制权等新旳内容,此外还尤其增设了管辖权和仲裁旳内容。

具有下面四个长处。

公约共有96条,实质性条文88条,是《海牙规则》旳两倍,《汉堡规则》旳3.5倍。

该规则旳目旳在于统一国际海运立法,并让参与国际海运过程旳各方责权愈加明确,朝着新联合国海运公约旳最终身效迈出了关键一步。

《鹿特丹规则》旳特点1.平衡利益:《鹿特丹规则》在加重承运人旳责任旳同步,重新构建了承运人旳责任基础,原则上实行完全过错责任制,且由承运人负责举证;但在规定旳免责范围内,则由索赔方负责举证,证明承运人有过错,举证不能,便推定承运人无过错,可援引免责条款,免除赔偿责任。

有关承运人旳适航义务,索赔方完毕初步举证后,承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航,或者货品灭失或损害与不适航不存在因果关系旳举证责任。

2.寻求统一:公约规定,参与本公约,必须同步退出已参与旳《海牙规则》、《维斯比规则》,或者《汉堡规则》(第89条);公约采用了最大程度地扩大合用范围(第5、7、82条),最小程度旳网状责任制3.顺应时代:集装箱问世后来,国际货品运送发生了一场革命。

单一旳海上运送方式为多式联运所替代。

调整单一运送方式旳国际货品运送公约;公约突破“协议相对性”原则,在《汉堡规则》实际承运人旳基础上,重新设计了一种新型旳责任主体——海运履约方。

增进发展:增进国际贸易和国际航运旳发展,是制定本公约旳最终目旳虽然认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、增进发展”旳宗旨,即将启动国际货品运送旳新时代,有助于未来获得世界上重要海运和贸易国家旳支持,实现国际海上货品运送和多式联运法律统一旳目旳,未来有关国际海上货品运送和多式联运旳法律将愈加多元化,这对于国际货品贸易和运送发明统一良好旳法律环境,不过《鹿特丹规则》旳前景并不明朗,对船、货双方旳利弊还需要深入分析;制度创新尚需要实践检查;国际接受程度还不明朗,英国甚至明确表达反对。

鹿特丹规则

鹿特丹规则

简介2008年12月11日,在纽约举行的联合国大会上,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过,并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式,开放供成员国签署,因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。

从内容上看,《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者,不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点,而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容,此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。

从公约条文数量上看,公约共有96条,实质性条文为88条,是《海牙规则》的9倍,《汉堡规则》的3.5倍。

因此,该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。

1、扩大公约适用范围《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输,国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内,公约排除了国内法的适用,使公约成为最小限度的网状责任制,拓宽了公约的适用范围,有利于法律适用的统一。

《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的地域范围扩大为海上区段和非海上的区段。

责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。

2、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”,并且不限定接收货物和交付货物的地点。

因此,该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。

与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比,《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。

这一承运人责任期间的扩大,一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展,但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

3、承运人赔偿责任限制提高《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。

(1)《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权,比《海商法》和《海牙-维斯比规则》666.67特别提款权提高31%,比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%;或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权,比我国《海商法》和《海牙-维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%,比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。

A简析_鹿特丹规则_及其应用_陈梦倩

A简析_鹿特丹规则_及其应用_陈梦倩
经济与法

《鹿特丹规则 》 简析 及其应用
陈梦倩 浙江工业大学法学院
摘 要】 鹿特丹规则 》 正式生效 , 至此国际海上货物运输正式进入了 “ 鹿特丹 ” 时代。本文通过简述《 鹿特丹规则》 制定时的 2 0 0 9年9月2 3日《 【 背景 , 推测联合国大会立法的原因 , 结合 《 鹿特 丹 规 则 》 内 容 的 具 体 应 用, 分析新规则较以往国 际 海 上 货 物 运 输 公 约 的 变 化。同 时 对 比 我 国《 海事 , 法》 分析我国的立场 , 谈谈个人对 《 鹿特丹规则 》 及其应用的看法 。 【 关键词 】 鹿特丹规则 立法 应用 要变化
《 规则 》 中的不完全过失责任原则 , 汉堡 规 则 》 中的推定完全过失责任原 则, 发展到 《 鹿特丹规 则 》 的介于“ 不 完 全” 到“ 推定完 全” 状态的过失责 任原则 。 首先承运人承担 的 是 一 种 过 失 责 任 制 , 必须以索赔人举证货 物有灭失 、 损坏或迟延交付且发生在 承 运 人 的 责 任 期 间 为 要 件 , 从而推 定承运人对货物有灭失 、 损坏或迟延 交 付 有 过 失 责 任 , 除非承运人举证 证明自己无过失行为否则承运人 要 承 担 相 应 损 害 赔 偿 。 其 次 对 于 法 律 特别规定的情况不受推 定 过 失 责 任 原 则 的 限 制 , 也即对于法定情形承 运人可以免责 , 但是该免责事由的适 用 必 须 受 到 索 赔 人 的 约 束 , 即如果 索赔人能证明承运人或其他相关人的过失行为导致承运人造成货物损 失、 迟延交付等 , 承运人仍然要承担责任 。 ( ) 大幅度提高了责任限额 。《 鹿 特 丹 规 则》 第五十九条规定“ 承运 3 人对于违反本公约对其 规 定 的 义 务 所 负 赔 偿 责 任 的 限 额 , 按照索赔或 争议所涉货物的件数或 其 他 货 运 单 位 计 算 , 每件或每个其他货运单位 或按照索赔或 争 议 所 涉 货 物 的 毛 重 计 算 , 每公斤3个 8 7 5 个计算单位 , 计算单位 , 以两者中较高限额为准 , 但货物价值已由托运人申报且在合 同事项中载明的 , 或承运 人 与 托 运 人 已 另 行 约 定 高 于 本 条 所 规 定 的 赔 ” 偿责任限额的 , 不在此列 。 与以往所 有 海 上 运 输 相 关 公 约 比 较 , 本规则 提高了承运人的责任 。 规定的赔偿限额是最高的 , 立法上严格要求承运 人 的 责 任 , 注重航运细节在一定程度上能保 但是必须注意到, 上述过分加重承运 证国际海上运输正常有序地进行 , 改变赔偿责任基 础 、 赔 偿 提 高 责 任 限 额 的 大 幅 度, 将带来更大 人义务 、 《 的船货双方利益失衡问 题 , 鹿 特 丹 公 约》 一次性地过分加重承运人的 特别是中小商船队的利益, 不符 义务和责任将损害各国商船队的利 益 , 合通过本公约的联合国大会决议案中提到的发展中国家发展本国商船 队的利益 。 这种利益失衡也是导致多 说 发 展 中 国 家 还 不 愿 加 入 该 公 约 的原因 。 通过专章具体规定了托运人 的 义 务 。《 鹿 特 丹 规 则》 的第七章共 4. 其主要内容包括“ 交 付 运 输 ,托 运 人 与 承 运 人 在 提 供 信 息 和 指 示 8 条, 方面的合作 ,托运人提供信息 、 指示和文件的义务 ,托 运 人 对 承 运 人 赔 ,以及托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及 签 偿责任的基础 ” 对于危险货物托运人 发运输单证或电子运输 记 录 所 需 要 的 准 确 信 息 , 的特别责任等 。《 鹿特丹 规 则 》 详 细 地 规 定 托 运 人 的 责 任, 较之以往以 承运人责任为主的公约 , 首次表现有 意 平 衡 双 方 利 益 的 美 好 愿 望 , 是国 鹿特丹规则 》 在承运人和托运人在对海运双方 际海事立法上的突破 。《 当事人权利与义务进行 全 面 调 整 的 同 时 , 更注重双方权利与义务的对 称性 , 体现法律的实质公平 。 对于无单放货 , 除了规定不可转 让 的 运 输 单 证 , 还首次明文规定 5. 了可转让运输单证适用 的 情 况 。 根 据 《 鹿 特 丹 规 则》 的 规 定, 在签发不 可转让的运输单证时 , 承运人经托运 人 或 单 证 托 运 人 指 示 , 通知港口履 约方向收货人无单放货的 , 是一种合 法 无 单 放 货 的 情 形 ; 在签发可转让 的运输单证时 , 首先对单 证 有 特 别 的 要 求 即 其 必 须 载 明 无 需 交 单 提 货 的指示 , 然后在 无 法 交 货 的 情 况 下 , 承运人经托运人或单证托运人示 意, 通知港口履约方无单交货的 , 可 以 无 单 放 货 。《 鹿 特 丹 规 则》 对于无 单放货的规定具有的先 进 性 和 实 用 性 , 会对国际海上运输产生重大影 响, 可以加快海上运输的效率 , 促进海 上 贸 易 的 发 展 和 提 高 商 业 可 预 测 性。

鹿特丹规则

鹿特丹规则

《鹿特丹规则》中承运人的责任分析摘要:承运人责任体系属于国际海上货物运输公约中的核心部分,体现了海上货物运输法的基本价值取向,甚至体现出航运时代的变更。

实现承运人责任体系的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。

几乎每一部已出台的新的海上货物运输国际公约中,发生变动的部分都必然涉及到责任体系方面。

《鹿特丹规则》亦然。

本文通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等三个国际海上货物运输公约有关规定的比较与分析,来简单了解在《鹿特丹规则》中承运人的责任和义务等方面问题。

关键词:鹿特丹规则;承运人;承运人责任一、现阶段国际海运的现状海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定,造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的,海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有着自己独特鲜明的特点,即体现在承运人责任的强制性与承运人责任的限制性。

这也是海上承运人责任与一般民事责任最大的区别。

海上承运人不论在免责事项、赔偿范围、赔偿金额上都能够享受责任限制i。

海上货物运输领域目前并存有三大国际公约,分别为1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》(简称《海牙—维斯比规则》)以及《1978年联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。

这三大公约调整着国际海上货物运输的法律关系,对维护国际海上货运发展,协调各国国际贸易关系发挥着重要的影响和作用。

然而,就目前而言,这三大公约已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要,为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点,《鹿特丹规则》加重承运人的责任,并重新构建承运人的责任基础。

二、《鹿特丹规则》与三大国际公约承运人责任的比较分析相比较三大国际公约,《鹿特丹规则》承运人责任体系的内容有着比较大的变动。

《鹿特丹规则》介绍解析

《鹿特丹规则》介绍解析

目的和意义
目的:统一海上货物运 输合同法律
意义:促进国际航运和 贸易发展
主要特点
适用范围广泛,涵盖了海运、空运和陆运等多种运输方式 强调了承运人的责任限制和货物索赔权利 引入了新的合同自由原则,允许当事人通过协议方式约定运输合同的内容 规定了严格的货物交付制度,确保货物的及时交付和承运人的责任履行
管辖权种类:包括属地管辖、属人管辖、保护管辖和普遍管辖。
《鹿特丹规则》管辖权:该公约规定了承运人、履约方、海运履约方和海运履约方人员的权利 和义务,并明确了管辖权的相关规定。
管辖权的意义:《鹿特丹规则》管辖权的规定有助于维护国际货物运输秩序,促进国际贸易的 发展。
承运人责任制度
承运人定义:负责将货物从一地运输到另一地的主体
影响:《鹿特 丹规则》的实 施将改变国际 航运和贸易的 格局,促进全 球贸易的公平
竞争。
挑战:《鹿特 丹规则》的实 施将给国际航 运和贸易带来 一些挑战,需 要各方共同努
力应对。
展望:《鹿特 丹规则》的实 施将促进国际 航运和贸易的 可持续发展, 为全球经济的 繁荣做出贡献。
机遇:《鹿特 丹规则》的实 施将为国际航 运和贸易提供 更多的机遇, 促进全球经济 的共同发展。
对国际航运和贸易的影响
促进国际航运和贸易的规范化和便利化 增加国际航运和贸易的透明度和可预测性 减少国际航运和贸易的风险和不确定性 提高国际航运和贸易的效率和竞争力
对各国立法和实践的影响
《鹿特丹规则》的 实施要求各国对相 关法律法规进行修 订和完善,以符合 国际标准。
《鹿特丹规则》的 实施对各国航运和 物流业产生深远影 响,促进其规范化 发展。
《鹿特丹规则》与《联合国国际 贸易销售合同公约》的关系:在 合同成立、货物交付等方面与该 公约存在差异,对国际货物贸易 合同产生一定影响。

鹿特丹规则

鹿特丹规则

15个国家签署《鹿特丹规则》一、《鹿特丹规则》先进性特点,使其具有较强的生命力进入21世纪的国际贸易和航运,与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较,不论是船货各方的力量对比,还是国际货物的运输方式,都要求产生新的国际公约,以适应这种新的形势。

《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的,新公约先进性的特点,决定了其具有较强的生命力。

先进性的具体表现概括起来就是:“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应时代”、“促进发展”。

1、平衡利益:任何一个国际条约都是利益平衡的产物,就私法性质的国际条约而言,主要体现在经济利益的平衡。

20世纪后期,国际航运业和航运科学技术的飞速发展,使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上,显得过于偏袒承运人,早已失去了平衡。

为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点,《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。

《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时,重新构建了承运人的责任基础,原则上实行完全过失责任制,且由承运人负责举证,证明自己没有管货过失,举证不能将承担赔偿责任;但在规定的免责范围内,则由索赔方负责举证,证明承运人有过失,举证不能,便推定承运人无过失,可援引免责条款,免除赔偿责任。

关于承运人的适航义务,索赔方完成初步举证后,承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航,或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。

这一责任基础,在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重,缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制,并且增加了公约的可操作性(第十七条)。

对于“迟延交付”,也仅仅规定“有约定”才有迟延交付,没有约定就没有迟延交付(第二十一条),相对《汉堡规则》,对承运人有所缓解。

2、寻求统一:目前,海运、航空、铁路等运输方式,都有多个国际公约同时在生效。

仅就海上货物运输领域,就有三个生效的国际公约同时并存,没有参加国际公约的国家,国内立法更是多种体制。

因此,目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。

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– 光船租用,推定该光船承租人为承运人:允许反证 – 索赔人证明的其他人。
6
• 承运人的义务 – 管货义务
• 承运人应妥善而谨慎地接收、装载、操作、积 载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
• 承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运 人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。此 种约定应在合同事项中载明。
有的抗辩利益; • 与《汉堡规则》相比,在一定程度上加重了货
物索赔方的举证责任。
20
• 赔偿金额的计算
– 参照货物在交货地和交货时间的价值计算; – 货物价值:
• 根据商品交易价格确定; • 无此种价格的,根据其市场价格确定; • 既无商品交易价格又无市场价格的,参照交货
地同种类和同品质货物的通常价值确定。
– 《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》 :装货- 卸货,装前卸后允许约定;
– 《汉堡规则》:装货港收货-卸货港交货
13
– 《海商法》:集装箱货物:装货港收货-卸货港交 货;非集装箱货物:装船-卸船,装前卸后允许约 定;
– 《鹿特丹规则》:自承运人或者履约方为运输而接 收货物时开始,至货物交付给收货人时结束 : • 收货-交货,不限定接收货物和交付货物的地 点。
10
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付,承运人不负赔偿责任;
• 非准许的情形,对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付,承运人负 赔偿责任;
• 明确约定货物将载于舱内的,货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付,承运人无权限 制赔偿责任。
11
– 绕航
– 保留catalog of exemptions,但废除“航海过失” 免责和“火灾过失”免责;
16
• 与《海牙规则》不同的免责事项: – 海盗、恐怖活动; – 海上救助或试图救助财产的合理措施; – 避免或试图避免对环境造成危害的合理措施; – 对危险货物的处置行为; – 共同海损行为。
17
– 影响:承运人免责情形大大减少,大大增加承运
• 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务, 承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为 其提供的任何抗辩或赔偿责任限制,但丧失赔 偿责任限制的情形除外。
12
• 承运人责任期间
– 含义: • 承运人对货物应当负责的期间,对此期间发生 的货物损失,或者发生在该期间的事件所导致 的货物损失,除免责原因外,承运人负责赔偿。
21
• 承运人赔偿责任限制及其丧失
– 三种观点:
• 维持《海牙-维斯比规则》规定的每件或者每 一其他货运单位666.67 SDR或毛重每公斤2SDR: 符合实践
14
– 责任期间扩大的影响:
• 适应接收货物或交付货物地点多样性的要求, 有利于国际货物多式联运;
• 非集装箱货物不再允许托双方装前卸后约定, 在一定程度上将增加承运人的责任,但对货方 而言增加了货物运输法律后果的稳定性和可预 见性。
15
• 承运人责任基础与免责
– 完全过错责任: • 高于《海商法》和《海牙-维斯比规则》的不 完全过错责任,与《汉堡规则》采用的原则相 同,低于水路运输的严格责任;
人的责任,会出现两种情况: • 船东互保协会收取的保险费将大幅度增加,从 而增加船公司经营船舶的成本; • 保赔协会为了规避过大的责任风险,不愿意承 保船龄大、技术状况不良的船舶,或者管理水 平不高的船公司的船舶; • 但对运费水平不会产生大的影响。
18
• 货物索赔的举证责任
– 《海商法》和《海牙-维斯比规则》规定不够 明确,《汉堡规则》采用推定承运人过错;
• 不适用于班轮运输中的租船合同; • 不适用于非班轮运输中的运输合同,但下列情形除外:
当事人之间不存在租船合同,且运输单证或电子运输 记录已签发。
5
二、承运人的义务与责任
• 承运人的识别
– 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称:不允 许反证
– 货物已装上指定船舶的,推定该船舶的登记所有人 为承运人:允许反证
7
– 谨慎处理使船舶适航义务
• 承运人必须在开航前、开航当时和海上航程 中谨慎处理:
– 使船舶处于且保持适航状态;
– 妥善配备船员、装备船舶和补给供应品, 且在整个航所有其他载货处所和由承运 人提供的载货集装箱适于且能安全接收、 运输和保管货物,且保持此种状态。
(《海牙-维斯比规则》)时代的结束。
3
• 目标:
– 适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和 批量合同(服务合同)的广泛使用;
– 适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前 景;
– 重新平衡船货双方的权利义务,解决实践中带有普 遍性的问题,实现国际统一。
4
一、适用范围
• 收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同 一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同,条件是 运输合同约定以下地点之一位于一缔约国:收货地、 装货港、交货地或卸货港。
8
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物,为迟延交付。
9
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形: – 根据法律的要求进行此种运输; – 货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内, 而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆;或 – 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
大家好
1
《鹿特丹规则》介绍
2
引言
• 《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 • United Nations Convention on Contracts for
the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea; • 简称《鹿特丹规则》(Rotterdam Rules); • 始于上世纪80年代末期的国际海上货物运输法律统 一运动的产物和成果; • 可能引发国际海上货物运输立法的一场革命: – 如果广泛实施,标志海上运输特殊风险立法
– 《鹿特丹规则》 • 推定承运人有过失:承运人举证无过失; • 承运人举证免责事项所致:推定其无过失; • 船舶不适航:推定承运人有过失,承运人举 证因果关系或者已谨慎处理。
19
– 影响:
• 可操作性增加:保留catalog of exemptions; • 排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具
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