确定地铁票价的综合因素

确定地铁票价的综合因素
摘要：剖析了制定地铁票价需考虑的综合因素, 分析顺利实施地铁票价的举措, 从产品的角
度阐述旅客选择不同交通工具的动机。

关键词：铁, 票价, 运营管理
票务收人是地铁运营最主要和最稳定的收人来源。

票价则是地铁运营政策中最重要因素。

香港地铁在1989年至1998年10年间,票务收人在总收人中占的比例平均为82.2%。

而沿线物业开发远不及香港的上海和广州等地铁的票务收人,在总收人中则占更大的份额。

票价与票务收人直接相关。

目前政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定。

虽然地铁属于公交的一种,但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价。

在全国城市轨道交通建设迅猛发展的今天,积极研究制定地铁票价的定价规则,从理论与实践上探讨定价的方法, 具有特别的现实意义。

1正确认识地铁票价与成本的关系
行业内有一种被普遍认同的观念是地铁运营必定亏本，不计固定资产折旧收支能持平就算不错。

这在一定程度上反映了地铁投入巨大、服务社会的本质。

但是在各行各业中,成本都必然是制定价格的主要考虑因素,所以,认为地铁票价与成本无关而漠视成本控制和分析是短视的。

在票价与成本的关系上应走出两个误区：唯成本论误区。

理论上讲,理想的地铁票价必须反映运营成本,并可获得合理的利润。

但在现实中,广州地铁1999年的成本票价是15.3元，深圳地铁运营第一年在参照广州地铁目前乐观客流量时测算的成本票价是18.3元。

显然,这样的成本票价超出了群众的承受力,效益无从谈起。

唯成本论观点主要错误在于忽视了地铁的社会效益,违背了建设地铁的宗旨；无成本论误区，这种观点认为,地铁投资再怎么巨大也是老百姓的钱,它只是一种公交工具,票价应与现行公交体系看齐,甚至因其客流量大和垄断性,票价应低于其他公交工具。

按这种观点实施票价的后果是地铁运营连年巨额亏损, 政府长期补贴,耗的还是市民的钱,结果地铁变成财政的一大包袱,当然也就无力继续网络化规划发展不形成网络就不会有客流量的增长,也就不会有效益可言。

无成本论观点使地铁建设走人恶性循环怪圈
在把握地铁票价与成本的关系上,确定一个长远的损益计划目标是问题的关键。

这离不开政府的支持,涉及包括固定资产的折旧原则,沿线物业开发权限,政府在运营初期、近期和远期对地铁的补贴形式与额度等重大事宜。

香港地铁在第一条线路开始运营12年后才赢利、17年后才抵消积累亏损,他们与政府的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划,都源于严格和周密的成本核算,值得我们借鉴和学习.
2 客流量问题是关键
在已运营的地铁中,设计能力都大于其最高日客流量,更加远远大于其日均客流量,运能发挥不到一半,但固定费用摊销不减。

众所周知,价格与产品销量一般是成反比的同样,地铁票价与客流量也成反比关系。

但是, 公众选择何种交通工具,不只以票价作标准,而取决于对该种工具的综合考虑。

如果从整体产品概念而言,它包括个层次核心产品、形式产品和延伸产品。

客运产品是一种特殊的产品,
其核心部分是旅客的位移,其形式部分是运送旅客的效果运用反无成本论观点,票价与客流
量之间必定存在一个平衡点。

这个平衡点即是地铁社会效益与可持续发展经济效益的统一点。

从香港、北京、上海和广州地铁票价水平看,实施的票价均在这个平衡点之下,说明政府利用政策手段引导客流、发挥地铁作为城市交通主动脉作用的良苦用心。

世界地铁发展的经
验证明,在地铁运营的初期和近期,运营策划都是围绕着提高客流量这个中心工作开展的。

客流量上去了,票价的文章就好做了。

所以,在制定地铁票价时,归根结底是解决一个客流量问题,吸引乘客是我们的立足点,充分考虑公众承受能力是我们的着眼点。

3 在市场竞争中做到知己知彼
在社会主义市场经济格局已经形成和国企改革之风劲吹的今天,无论地铁的性质多么的特别,也要经受市场竞争的风雨。

地铁运营发展中的机遇与危机并存。

虽然城市轨道交通有诸多优点,但它也是为城市客运交通服务,因而免不了与多种公交形成正面竞争。

这方面与处于垄断地位的国铁完全不同。

所以,必须与常规交通票价作横向比较,做到知己知彼, 才能制定合理的票价。

制定合理票价的关键是对地铁服务给予定位。

现在,大家对地铁己有一定的认识,其方便、快捷、舒适、安全、可靠和环保等优势是明显的,并且随着新科学技术在地铁服务中的应用,地铁的优势将更加凸显。

所以,地铁票价应在公共汽车的水平之上,国内一般参照4：1这一比例。

具体到深圳,她是我国最早的经济特区,经过20年的发展,市民收人在全国各大中城市中列首位,2000年人均可支配收人21577元,成为首个突破20000元的城市,远远高于广州和上海，从地理位置上看,深圳毗邻港澳,是中国乃至全世界经济最活跃的地区之一, 旅客出人境人数连年超出口岸的通过能力并一再突破历史纪录香港地铁票价是上海的3倍、广州的一倍，深圳地铁一期工程线路呈“十”字型,具有一定的放射能力, 1线东西走向将罗湖、皇岗和蛇口三大口岸贯穿起来。

综合上述的这些特点,深圳地铁票价可在其他城市之上,有理由高于同期公共汽车和中巴、而低于出租小汽车票价。

4 处理好公众选择与政府统筹之间的关系,为落实地铁票价政策创
造条件
在城市交通体系立体化发展的今天,公众对交通服务设施的选择具有多样性, 理所当然应该受到尊重。

不仅如此,作为政府还应该提供并引导公众去选择事实上最佳的出行组合方式, 以达高效和物尽其用的目的。

1998年开始,广州市政府结合广州地铁建成并试运营的时机,对与地铁线路重叠的东西
向主干道中山路进行大规模改造。

为配合此举,需大幅精减地面公交。

地铁的开通为“减车不减人、静路不静市”提供了条件。

有关部门还对公交结构作调整,加强南北方向与中山路沟通的接驳能力。

结果在整个改造工程期间,这条贯穿广州市传统商业旺区的中山路依旧人流畅道,商家生意兴隆。

自那时候起,广州市的公交格局开始围绕着地铁进行结构性调整。

这个例子人表面上看,似乎部分剥夺了市民的选择权,但是最终被市民接受并收到良好效果。

由此可以证明,充分考虑公众选择与政府对公交体系的统筹协调不是矛盾,而是相互促进的。

综上所述,外部环境和内部因素对地铁票价的影响是综合具体研究深圳地铁的票价方案, 需从政府的经济调控政策、特区的经济发展水平、当地城市和地铁自身的特点等多角度人手。

除上述因素外,真正解决好地铁票价问题,还取决于城市公交管理体制的改革。

改革的必由之路是商业化运作。

而票价问题则是商业化运作的核心。