轮对压装知识分享
HXD3型电力机车车轮压装概述
HXD3型电力机车车轮压装概述摘要：介绍了HXD3型电力机车轮对基础结构，阐述了检修过程中轮对压装应急处理办法，分析了新造与检修车轮压装曲线的区别，轮对从新造到C6修周期内经过多次拆解与压装，基本不会影响轮对装配的质量。
关键词：应急办法；过程简介；对比分析。
1引言对机车轮对组装技术条件研究，轮对压装应急处理办法，新造与检修阶段车轮拆卸、压装的操作过程和相关压装曲线对比分析，验证了轮对经过多次拆装后的质量仍可满足机车正常运用安全。
2轮对压装简介随着我国轨道交通事业的发展，轮对压装是轮对加工中的一道重要工序，车轮与车轴采用过盈配合，无键连接，其压装质量的优劣直接关系到车辆运行安全。
根据TB/T1463-2015可知，轮对的压装分4种。
HXD3系列大都为注油压装。
3HXD3型轮对结构简介HXD3型电力机车轮对的车轴采用JZ50钢的实心轴，车轮为J11或J2的整体辗钢材质，车轮踏面采用JM3磨耗型踏面，车轮与车轴过盈量为0.26mm～0.33mm，毂孔直径约为250mm，过盈量与毂孔直径的比值=1.03‰～1.31‰，新造的滚动圆直径1250mm，轮对内侧距未负载状态为1353。
[1]4轮对压装应急处理办法HXD3型电力机车进行高级修的检修过程中，因车轮拆卸导致的车轴拉伤报废概率大致在0.98%左右，结合车轮与车轴的拆卸、检修及压装的简要步骤，分析车轴拉伤报废的原因如下。
4.1车轮拆卸拉伤的原因车轮拆卸过程中造成车轴拉伤的原因主要有三点，其一，就是接磨，是车轮与车轴形成的夹角而导致接磨；其二，就是硬拉伤，车轴与车轮之间的拉伤；未等到液压油渗出，毂孔涨开，就启动反拔机，所造成的；其三，有异物拉伤，比如在轮对运用中因振动过大造成有的注油孔螺堵丢失，导致灰尘进入车轮油槽，拆卸过程中，灰尘挤入车轮与车轴结合面造成拉伤。
4.2压装应急处理办法车轮压装过程，需进行清洁、尺寸测量、注油压力设置、压装曲线检查等相关工作，保证车轮压装不会出现因杂质、尺寸不符合技术要求等问题导致压装不合格。
轮对知识
货车车轴
B型
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
通过对车轴卸荷槽加工工艺研究 ，铁道部
2004年12月下文规定了新制RD2型车轴的B、D
车轮
车轴
一. 车
轴
.
车轴有滑动轴承车轴与滚动轴承车轴之分。 我国铁道车辆上使用的车轴，大多为圆截面的实心车轴。由于车轴各 部位的受力状况不同，其直径大小也不一样。 从材质上看，目前的车轴一般都是用 40 钢或 50 钢 —— 优质碳素钢 锻制而成。 从技术要求上看，车轴表面须锻造光滑平整，不得有起皮、裂纹、熔 渣、或其他危害性缺陷存在。
●
货车车轴
因RE2 型车轴载荷中心距短，增加了转向架结
构的设计难度，加上早期设计的197730型轴承比
较笨重，所以该车轴仅进行了装车运用试验而未
大量推广使用。
货车车轴
RE2A型车轴
1998年，开始设计 RE2A型车轴。设计进程 ——
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
B型
货车车轴
RE2A型车轴主要参数 商业运营速度：120km/h ● 轴重：25t (245kN) ● 全长：2191mm ● 载荷中心距：1981mm ● 轴肩距：1731mm ● 轴颈长度：230mm ● 载荷中心到轴颈根部距离：125mm ● 轴身长度：1228mm，突悬 ● 轴颈及防尘板座型式：3种
货车车轴
RE2B 型车轴轮对主要结构特点
1981 1761 (RE2A：1731)
轮对常识
轮对常识轮对一、机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。
二、分类轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。
机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。
柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。
蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。
导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。
动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。
动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。
动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。
轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。
中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC、RD等。
关于轮对压装严重拉伤问题的探讨
究 ， 现 轮 对 拉 伤 部 位 相 对 应 处 于 压 装 机 压 头 上 方 发 位 置 的有 ９对 ， 于 压 装 机 压 头 下 方 只 有 １对 。 分 处
析原 因如下 ：
图４ 不 合 格 压 装 压 力 曲线 （ 侧 ） 左
（ ） 压 装 操 作 不 当 造 成 偏 压 。 轮 对 压 装 机 没 １预
角 ， 成 顶 偏 ， 生 非 压 入 应 力 ； 装 机 上 、 压 头 顶 造 产 压 下 面 不平整 或上 、 压头两 顶面 不在 同一垂 直平 面 上 。 下 经 验 证 ： 装 机 上 、 压 头 两 垂 直 面 相 差 ２ｍ 以 上 压 下 ｍ
（ ） 座 前 端 引 锥 和 轮 毂 孔 两 端 的 圆 弧 过 渡 部 ３轮 位 的 加 工 ， 查 发 现 ： 轴 图 纸 对 引 锥 前 后 端 面 要 求 排 车 圆滑 过 渡 问题 容 易 忽 视 ； 通 立 式 车 床 加 修 轮 毂 孔 普
（ ） 装 设 备 与 压 装 轮 对 配 合 问 题 。 压 装 小 车 ２压 Ｖ 形 槽 垫 块 磨 损 ， 轴 摆 放 到 支 承 架 后 ， 水 平 尺 测 车 用 量 轴 身 的 水 平 度 。 车 轴 表 面 不 水 平 ， 成 摆 锤 与 轴 造 端 接 触 不 良或 因压 力 机 活 塞 中 心 与 车 轴 中 心 形 成 夹
直 线 上 ， 而 引 起 局 部 受 压 而 导 致 拉 伤 ； 是 轴 颈 从 二
停 止 运 行 时 （ ４ 中 Ａ 线 段 ） 严 重 拉 伤 使 金 属 滑 图 Ｂ ， 移 堆 积 移 动 了 一 段 距 离 。 滑 移 堆 积 产 生 纵 向拉 伤 是
压 装 的致命 伤 ， 数量 较 多的故 障 。 是
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析摘要：铁路客车轮对承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转，轮对压装作为重要工序之一，其参数直接影响着行车安全。
本文分析了轮对压装的工艺过程中的几个关键参数，阐述了压装过程中易产生的问题，分析了产生这些问题的原因。
关键词：轮对；工艺；参数轮对是铁路客车最主要的零部件之一，而轮对组装的质量是保证车辆在高速运行中安全的至关重要的环节，车轴、车轮经过几道工序的加工，最后冷压组装，轮轴的加工质量好坏直接影响到轮轴压装环节的合格与否。
通过对压装环节主要质量问题的分析，我们找到了引起这些问题的原因，并在相应生产工序中采取措施，加强了工艺管理。
1. 影响轮对一次压装合格率的因素轮轴压装合格与否是用压装曲线来判别的，所以压装曲线记录仪的灵敏度也直接影响着轮对一次压装合格率。
同时，为了保证所需的联接强度及防止轮对联接部分的应力过高，必须正确选择过盈量。
但在实践中只满足过盈量的选取值，并不能取得理想的压力曲线和终止压装力，它还受到配合表面几何形状误差等因素的制约。
1.1 轮座、轮毂孔锥度对压装合格率的影响通常，在车轮轮毂孔上加工0.04的正向锥度，车轴轮座上加工0.10的正向锥度，以保证曲线形状及终止压装力合格。
在轮对压装过程中，由于轮座、轮毂孔锥度不一致，轮轴配合表面各部位的尺寸(沿径向方向)都不相等，因而沿轴向方向每一横截面的过盈量也不相等。
如果轮座与轮毂孔圆锥度较大且方向一致时，在开始压装时，会出现压力小或没压力，而压装一定量的长度时随过盈量的增加压力迅速增大，造成曲线的长度不够。
1.2 测量误差对轮对压装合格率的影响由于外径干分尺和百分表本身的不确定度(外径千分±0.006 mm，百分表±0.O25mm)，再加上选配时测量部位和测量温度及湿度的影响，对过盈量的选取值形成累积误差，不能反映轮轴尺寸的真实值，直接影响过盈量选取的准确性，导致轮对一次压装合格率下降。
锥度车轴轮对压装分析
锥度车轴轮对压装分析摘要我国轨道车辆转向架造、修普遍采用轮轴冷压装工艺, 基于基轴制(或基孔制)采用过盈配合，选配车轮轮毂孔、车轴轮座直径后, 均匀涂抹润滑介质后压装，通过压装过程产生的位移--压力曲线判定配合标准。
但冷压装轮对在退卸时往往产生车轴、车轮拉伤现象，致使车轴、车轮报废。
锥度车轴车轮压装的轮对，可以很好避免该项问题的发生。
锥度车轴轮对的压装需解决的是如何在制造过程中保证压装曲线符合标准要求。
通过以往车轴加工经验，分析、实践锥度车轴的加工过程和参数指标控制方法。
建立力学模型，分析锥度车轴压装过程中车轴车轮配合直径变化对压力变化产生的影响，制定压装过程中达到符合要求的压装曲线的控制方法。
关键词转向架锥度车轴轮对压装曲线1问题的提出目前，部分轨道交通车辆在运营维护过程中为便于更换车轮及降低车轴损伤率，提出车轴轮座、车轮轮毂孔须采用锥度配合的冷压装组装。
锥度车轴轮对压装技术标准依托于《EN 13260 铁路应用-轮对与转向架-轮对-产品要求》及《UIC 813 为动车和拖车提供轮对的技术说明--公差和组装》。
基于国内普速客车以及高速动车组转向架等干线铁路客车轮对成熟、完备的轮对冷压装制造工艺技术，以及理论计算压装力及压装速度等参数，进行理论探讨。
2工艺性分析2.1锥度车轴加工与检测锥度车轴压装以轮对冷压工艺为基础，采取基轴制，先计算得出满足要求过盈量，选配确认车轮内孔直径与车轴轮座直径后，均匀涂抹润滑介质，用压力机一一对应进行压装。
检测、选配、压装时应使轮轴处于同一温度下进行，压装后压装曲线是唯一的检验依据。
锥度车轴压装的关键因素是过盈量的选取，其决定压装曲线走势。
过盈量的选取要保证提供足够的配合力，使轮对在运用中不发生相对运动，保证运行的安全。
故尺寸范围内，选取合适的过盈量进行车轴单件加工、检测，是首先需要解决的问题。
加工1:300锥度轮座无技术难点，加工前进行砂轮修型后，参照既有工艺可完成轮座精磨削加工。
探讨提升货车轮对压装合格率的策略
探讨提升货车轮对压装合格率的策略为了确保货车行驶的安全和稳定，货车轮对的压装质量一直是货车制造企业和维修机构的重点关注的问题。
货车轮对的压装质量不达标会导致轮胎磨损不均匀、轴承过早损坏、车辆行驶不稳等问题，甚至可能引发交通事故。
因此，如何提升货车轮对压装合格率成为我们需要研究的一个重要问题。
一、合理选用压装设备货车轮对压装的设备主要有手动液压扳手、电动液压扭矩扳手和气动液压扭矩扳手等多种。
手动液压扳手费用低，但使用起来比较耗费时间，适合在小批量生产或调试调整时使用。
电动液压扭矩扳手的扭矩调节精度高、速度快、使用方便，能够大幅度提高工作效率和精度。
气动液压扭矩扳手通常用于大批量生产，其扭矩调节精度高、速度快、可靠性强，是压装设备中性价比最高的一种。
二、制定严格的压装操作规程在货车轮对的压装过程中，操作规程必须严格执行。
首先，要对压装设备进行核查和检验。
其次，要根据设计要求合理安排压装工艺，确保压装的精度和质量。
同时，还要根据不同型号、不同车组要求，对轮对压装方案进行适当调整。
最后，在压装之前需要对轮对、轮辋和轴承进行彻底的清洗和涂油处理，以确保各部件间的配合良好，保证轮对在行驶过程中的正常运转。
三、加强压装工人的技术培训和管理压装质量受到很大程度的影响是由于压装工人技术水平参差不齐，对使用和维护压装设备的知识了解不够深入造成的。
因此，必须加强对压装工人的技术培训和管理。
首先，要从理论和实践两方面对压装操作进行培训，使技术更加熟练和娴熟。
其次，要加强对工人进行管理，打造良好的工作氛围，增强工人的责任感和紧迫感，提高工作质量和效率。
四、引进先进的质量管理技术现代化的生产和管理需要先进的质量管理技术的支持，货车制造企业和维修机构也不例外。
可以引进先进的质量管理技术，如Six Sigma、PDCA、FMEA等，对货车轮对压装质量进行全流程质量控制和质量管理，实现压装全程的数据化、可视化和精细化管理，提高货车轮对压装合格率和整体质量水平。
第二讲 轮对
二.超声波探伤:
基本原理: 向工件内发射超声波,遇缺陷受阻发射. 检测: 1)缺陷反射的超声波 2)超声波通过工件后衰减程度. 来发现缺陷
超声波探伤仪简介:脉冲反射式
思考题 1、画出车轴示意图并标出各部名称。
2、画出车轮示意图并标出各部名称。
3、名词解释：热切、冷切、电磁探伤、超声
第二讲 轮对
组成：一轴两轮（同型、同材）过盈配合
作用：
1）承受车全部重量（轮对自重除外） 2）负重下，引导车在轨上运行，传力。
要求：
1）足够强度。 2）一定弹性——减少轮轨间作用力、噪音。 3）强度足够，一定寿命前提下，重量要最小 耐磨性好。
第一节 车轴
整体辗钢轮： 强度髙，韧性好，适应重载、 髙速，寿命长，轮缘可焊修，踏面可旋修， 自重轻。 新型铸钢轮:：比辗钢轮劳动力消耗少、生 产能耗低；尺寸精确、几何形狀好、内部组 织均匀、质量分布均匀、轮轨间动力作用相 对小；耐疲劳、抗热裂性的性能均优于辗钢 轮。 按辐板形狀：直辐板形轮 S形辐板轮
纹等故障，用专用探伤器进行探伤查— —磁探、超探。
一、 电磁探伤 基本原理：将铁磁材料的零件磁化，零件 缺陷处的磁阻增大，利用漏磁来发现缺陷。
电磁探伤器：
1、开合马蹄型电磁探伤器:
2、 TYC-3000型荧光磁粉探伤机：
车轴表面探伤专用设备，纵向、周向联 合磁化，磁悬液荧光磁粉显示，机械化 高，灵敏度高。
第三节
轮对的组装
轮轴压力配合，在常温下将车轴用轮轴顶压机 按一定的压力压入车轮的轮毂孔内，座与孔直径 之差称为过盈量。
1、过盈量的选择： 2、压力曲线：
压力曲线
轮辋宽度≥135 原型1353±2
轮对压配合时的压装与分解
轮对压配合时的压装与分解摘要：轮对是转向架的重要组成部分。
通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的影响。
通过分析关键因素的影响，有助于提高轮对压装质量，从而为转向架安全工作提供重要保障。
关键词：转向架；轮对压装；关键因素1前言轮对本身的结构并不复杂，但是由于它承担的任务多且重要，因此它的加工制造以及组装要求都非常高。
尤其是轮对的组装对于转向架的运行表现起到关键性的作用，组装稍有差错容易引发列车停车，甚至脱轨等重大事故。
通过对轮对组装过程的分析，可以更好地保证轮对正常使用，保障列车行驶安全。
2轮对压装工艺简介轮对本身结构较为简单，但是其对压装的要求却十分严格。
目前常见压装根据压装方式不同可以分为普通压装和注油压装两种方式。
其中普通压装根据压装温度不同可以分为热压装和冷压装。
热压装是将车轮内孔进行加热使其膨胀后再进行压装，其主要是针对过盈量较大的情况下使用。
热压装工艺设备一般较为复杂，一次投入成本较高，压装合格率较高，可提高车轴的使用寿命，止推试验效率低。
冷压装是直接通过压装机将车轮压到车轴上的方式，其主要是针对过盈量较小的情况下使用。
冷压装设备较为简单，一次性投入成本较低，但压装合格率一般，对操作要求较高，操作不当容易“戗轴”，对车轴寿命有一定影响，止推试验效率高。
而注油压装是在车轮上开注油孔，在压装过程中通过注入高压油，在车轮和车轴接触面之间形成一层油膜进行压装，其主要是针对车轴表面要求较高时使用。
注油压装设备较为复杂，操作难度较大，加工难度大，但压装过程允许停顿且不限时间，可以在一定范围内自由调整车轮位置。
这三种压装工艺目前都在使用，都有各个的优缺点。
这三种压装工艺的选择主要根据车轮和轮轴的结构以及压装的具体要求来决定的。
目前使用最为广泛使用的还是冷压装工艺。
3轮对压装影响因素在轮对冷压装过程中，影响压装效果主要包括过盈量，圆柱度，压入速度和润滑剂等因素。
轮对压装
摘要：本文主要介绍的是轮对的组装过程和轮轴联结质量及其分析等问题。
引言：车辆轮对是由两个同类型和同材质的车轮与一根车轴按规定压力和规定尺寸紧压配合组装成的一个整体。
他承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转。
因此，要求能圆滑的滚动并坚固耐用，以确保行车的安全、平稳。
对于快速客车来讲，车辆轮对还需包括两个同类型筒材质的制动盘组成，按规定的压力和尺寸紧压配合在车轴上，以提高整个车辆的制动力。
轮对的制造是指将车轴及车轮、制动盘的毛胚经机械加工后组装成轮对，并最后对整个轮对进行加工、检查等全部工作而言，轮对制造的工艺过程如下：车轴、车轮、制动盘是靠过盈时显得紧配合联接，并采用压装法。
紧配合联接不需用键和螺钉，便能传递较大的扭矩和承受轴向载荷，因而在相同的载荷下，能减小零件的尺寸，节省金属材料。
零件的紧配合联接，也可用热装或冷装法来实现。
热装和冷装系利用加热或冷却相互配合中的某一零件，使过盈量暂时消除，以便自由的完成两者的组装，待恢复至室温后，即形成过盈而达到紧配合联接。
由于热装法及冷装法难以检查轮对组装后的质量，所以目前尚未应用于轮对组装，而压装法能根据压力及自动记录器及压力表所示出的压力曲线及压入力大小来鉴定联接的可靠程度。
因此在车辆制造中轮对的紧配合联接目前均采用压装法。
轮对的组装轮对组装的技术要求：轮对的组装质量，直接关系到行车安全，因此在组装前后应严格按下列要求进行检查。
（1）车轴、车轮、制动盘组成应符合按规定程序审批的图纸及技术条件的要求车轴座及制动盘座部的表面粗糙度应达到Ra≤1.6um，而相应的轮毂孔的表面粗糙度应达到Ra≤6.3um。
为使车轮、制动盘易于压入车轴，在车轴的轮座及制动盘座靠近外侧均应旋成锥形，作为导入部分，长度分别为（12+40）mm、（10+20）mm 。
其小端直径较大端直径小1mm，轮座与制动盘座其余部分均应旋成圆柱形，在这一部分全长内的圆柱度不得超过0.05mm，大端必须靠近轴中央一端，圆度不得超过0.02mm，直线度不得超过0.015mm；轮座、盘座加工时，应向轴中央方向加旋，轮座长为186mm，盘座长为180mm。
轮对压装机全解
轮对压装机全解一、轮对压装机的定义：轮对压装机也称轮轴压装机，是铁路车辆系统滚动轴承压装的专业设备, 其主要用途是采用冷压方式将滚动轴承压装到轮对轴颈上。
滚动轴承与轮对轴颈的配合为过盈配合, 所以压装过程中压力较大。
轮对组装采用车轴和轮毂孔的过盈配合来实现，中国地方铁路《窄轨车辆检修规则》规定：轮与轴的配合过盈量为0.14—0.25mm。
利用压力组装法通过油压机的压力，将车轴的轮座压装于车轮毂中，靠金属的弹性变形的特点，采用较合理的配合过盈量，使轮对的轮毂孔做紧密的夹固接合。
其配合不产生塑性变形，不松动。
二、轮对压装机的特点分析：1、能实现自动不掉头一次完成压装。
采用自动控制技术及测量技术，完成两端车轮及制动盘的不调头分别压装。
不需要调头二次定位，一次完成两侧压装车轮的自动压装2、液压系统采用先进的、成熟的进口液压伺服系统，压装速度要无级调节，昀小速度到5mm/min，所有管路及液压站不得漏油，以保证系统能达到可靠、无泄漏、易于操纵、便于维护的使用要求3、通过内测距测量的测量装置系统，自动检测、控制内侧距和轮位差、盘位差，自动控制压装位置。
三、轮对压装机构装配细节：1、保证产品装配质量，并力求提高装配质量，以延长产品的使用寿命；2、合理安排装配工序，尽量减少钳工装配工作量；3、提高装配工作效率，缩短装配周期；4、尽可能减少车间的作业面积，力争单位面积上具有最大生产率。
压装机由机体、液压站和控制台三部分组成，液压站和控制台相对主机应该就近布置，现场的钢轨与机体上的导轨应该联结平整。
四、轮对压装机使用须知：1、开机前对设备的导轨进行润滑、检查各个机械部件运转状态是否正常。
2、开机前检查各开关等是否有损坏，继电器接触是否良好等，发现损坏需及时更换。
在保养过程中保持各开关的有效动作位置，若发生变化要及时调整。
3、每天开机前检查计算机主机、显示器、打印机的电源线已经连接；开机后检查测试系统是否有计算机病毒或木马程序运行侵害。
轮对压装标准关键技术研究
参考文献
[1]徐国明影响轮对压装质量的因数[J].《机车车辆工艺》.1984.02
[2]冯绍艳机车轮对组装标准对比研究[J].《机车车辆工艺》.201》.2002.02
压装前需测量车轮轮毂孔及车轴轮座的大端直径符合，并确认过盈量满足要求。在批量生产过程中，根据技术要求及实际操作经验，可将过盈量确定在要求范围的中值偏上，并将车轴及车轮加工的尺寸范围减小以达到轮轴任意配和便可满足要求。由于测量工具的精度及磨损、测量方式及准确度等原因，轮轴测量直径易出现测量误差，导致过盈量不满足实际压装需求。在实际生产中需要对测量的工具，如千分尺、千分表等测量器具进行校准并定期检定，尽量避免工具误差；人工测量车轮及车轴尺寸时可选取多截面，且每个界面在不同角度测量多组数据进行比对，减少人为测量误差。
车轮加工后压人端定大小的圆角且圆角与轮毂孔的相切点须处理圆滑过渡使车轮易于压人轮毂由于机械切削加工特性过渡位置处易产生挤压变形棱边划痕等情况压装前需将车轴轮座包含引入部分车轮轮毂孔包含引人部分进行充分处理清除上面的毛刺高点粒状或线状杂质等
轮对压装标准关键技术研究
轮对承受着轨道车辆全部载荷，需要在高负载工况下进行高速转动。车轮与车轴压装作为关键工序，保证各项压装参数，控制轮轴压装质量是轮对生产控制的重点。
浅谈高速动车组欧系日系轮对压装工艺
浅谈高速动车组欧系日系轮对压装工艺摘要：本文介绍了高速动车组转向架轮对压装中常用的压装工艺，并结合国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析，并就现场生产中的压装工艺选用给出了合理化建议。
关键词：高速动车组；轮对压装；压装工艺；油压；冷压前言轮对作为直接传递轮轨作用力的最为关键的走行装置在整个车辆系统中的作用至关重要。
目前，国内动车组轮对的制造检修依据主要分为欧标和日标两大类，故本文就以国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析。
1.轮对压装工艺运用现状1.1 压装方法轮对压装方法主要分为：注油压装和普通压装。
普通压装又分为冷压装和热压装。
轮对注油压装是指压装时，在车轴轮座和车轮毂孔之间注入高于它们接触应力的高压油，使之形成油膜，随着轮座和毂孔接触面积的增加，高压油不断渗透，使整个轮对压装过程在被油膜隔开的情况下进行。
而与之对应的即为普通压装，分为热压和冷压，热压即将整体车轮或轮心加热，使轮毂孔膨胀后装在车轴上，而在常温下成为过盈配合的装配方法，而冷压就是一直通过压力机在过盈状态下将车轮或轮心装到车轴上。
1.2 压装工艺路线动车组轮对压装一般遵循以下工艺路线：轮、轴同温—轮座、毂孔尺寸测量—轮座打磨—润滑剂涂抹—轮对选配—轮对压装（欧系、日系不同）—压装后检查—检压—轮对标记—超声波探伤—其它工序。
图1 日系轮对注油压装曲线目前在CRH2A的新造检修中，日系轮对采用注油压装，见图1，压装起始阶段也是使用冷压方式，将毂孔套压进车轴，同时关注压装力曲线变化，待曲线出现下降，见图中A点，此时即为注油槽开始进入压装部，A—B段为注油槽部通过压装部，待注油槽全部通过，压力回升，此时注油槽部位完全与车轴贴合，暂停压力机，连接油泵对注油孔注油，高压油泵压力表目标值设定为140MPa，油压变化范围控制在（120MPa-150MPa）之间，待轮毂端面渗出高压油时，再次开启压力机注入高压油继续压装，最后轮毂孔与轮座到达压装位置，此时油膜完全隔开轮毂、轮座接触面，压力降为0，作业完成。
轮轴冷压装问题的分析及解决对策探究
轮轴冷压装问题的分析及解决对策探究摘要：轮对对于车辆的运行来说极为重要，可以说车轮是车辆的核心部件。
本文中简单分析了轮对了压装工艺路线，并探讨了轮对冷压装工艺容易出现的问题分析了解决方案，旨在为我国现代化的轮轴冷压装制作提供帮助与参考。
关键词：轮轴冷压装；问题分析；解决方案；轮轴制作随着近年来我国现代化运输的不断发展，铁路车辆在运行时的状况必然会对最终的运载效果和质量产生直接影响。
运输铁路车辆被归类为重载车辆，在进行使用时使用环境较为恶劣，而轮对需要承载车辆的全部载荷，并保障其在钢轨上能够稳定的运行和转向，所以轮对对于车辆的整体性能产生的作用是极为重要的工作人员应当针对团队的压装工艺做出相应的优化调节，选择合适的方式对其中的问题进行处理，进而保障轮对的使用质量。
一、轮对冷压装工艺路线简介在进行轮对的冷压装前，需要做好压装前的各项准备，例如针对车轮和车轴等部件的有效加工，保障其整体质量。
在完成了压装前的准备后，需要将轮轴放在压装机上进行装夹定位，最后再完成轮轴压装。
从工艺路线上进行分析，可以发现轮轴的压装处理技术相对来说较为简单，但想要完整的保障轮对的安装质量，需要针对各项参数进行合理的调整，并选择适宜的方式作出相应的处理，进而满足轮对的施工要求，并使压装工艺能够发挥其应有的效果。
二、轮对冷压装容易出现的问题在进行轮对的冷压桩时，常见的问题包括轮孔内表面擦伤以及车轴表面擦伤。
在车辆运行过程中，轮轴往往承受对称循环应力，即使表面出现了轻微擦伤，也是不允许将其应用于车轮的装配中的。
即使轮对的表面出现了细微的擦伤，也必然会导致轮轴的使用寿命受到影响，相关工作人员在进行实际的冷压装时，应当针对各风险状况进行评估确认导致轮对冷压桩时的各种问题，尽量规避在进行压装时出现的状况。
在相关研究调查中显示导致轮轴出现表面擦伤的因素较多。
例如在进行加工时加工精度较低，或者轮轴在进行处理时配合触棱角部光滑，以及在加工完成后毛刺未按要求进行清理，都有可能导致轮轴表面出现擦伤。
HXD3型电力机车车轮压装分析
HXD3型电力机车车轮压装分析摘要介绍了HXD3型电力机车车轮装置的结构及压装步骤；车辆检查工在车轮压装过程中，各种尺寸参数的测量，压装曲线分析；根据修程的不同，对于C4、C5修及C6修的HXD3型电力机车车轮压装相关尺寸参数的研究情况，提出了HXD3型电力机车车轮压装时应注意的问题。
关键词 HXD3型电力机车轮对装置轮对压装压装步骤曲线分析前言HXD3型电力机车是中国铁路的主力牵引机车之一，其车轮压装技术是确保机车安全、稳定运行的关键。
HXD3型电力机车车轮压装是一项复杂而重要的工作。
本文将对HXD3型电力机车车轮压装的过程进行分析，包括压装过程中的注意事项和安全措施、压装后的检查和维护等内容。
通过对这些问题的分析和讨论，以期为HXD3型电力机车车轮压装工作提供一些有益的参考和建议。
1 轮对结构及尺寸参数1.1HXD3 型电力机车轮对的车轴采用JZ2钢的实心轴，车轮为J11或J2的整体辗钢材质。
1.2轮座直径（H1为齿侧,H2为非尺侧）原形尺寸：φ252.35mm~φ252.39mm，下座尺寸：φ251.35mm~φ251.39mm;轮座粗糙度Ra≤1.6。
1.3轮毂内径（L1为齿侧，L2为非尺侧）原形尺寸：φ252.02mm~φ252.13mm，下座尺寸：φ251.02mm~φ251.13mm；内孔粗糙度Ra≤3.2。
1.4过盈量：车轮与车轴过盈量（H1-L1,H2-L2）即轮轴过盈量为：0.26 ～0.33mm。
1.5检修车轮滚动圆直径（D1,D2）为≥1200mm（新造车轮尺寸为1250mm）两侧车轮滚动圆差值的绝对值（D1-D2）≤1。
1.6 轮对内侧面距防尘座外端面距离的差（轮位差，即为L3-L4）≤1。
1.7 轮对内侧距：未负载状态为1353 +0.5/-1 mm（机车落成后为1353±3mm）。
1.8 车轮踏面径向跳动H≤0.31.9 车轮内侧端面跳动G≤1轮对结构及对应尺寸详见图1、图2。
轮轴冷压装问题的分析及解决
０ ． ０ ２ ｍｍ，不许有非正 常刀痕沟槽 。轴座的配合表
１ ． 轮对冷 压装工 艺路线简 介
工艺路 线 为 ：压装 前的 准备 （ 车轮 车 轴的加
工 ）一 轮轴 在 压 装 机 上 装 夹 定位 一轮 轴 压 装 。 从 工
面选用磨削加工 ，其表面粗糙度值按 ＝ １ ． ６ ｍ 控
氟乙烯 ，车 削加 工成 。导 向套作用是 压装时 引导
露
冷 加 工 － －
３ １
Ｔ ｎ 薏
轮 、轴 对 中 ，保证 同心 ，防止 配 合面 被 擦 伤 。保 护 套作 用 是避 免 轴端 面 直 接 受 力造 成 塑性 变 形 。导 向 套 与保 护 套使 用方 法 如 图４ 所 示 ，天 车 吊装 车 轴 放 焊 接件 工 装 ，工 装 制 作好 后 ，先 试 用 工 装 ，找 到
采用 图５ 定位工装控制内侧距） ，压装过程 中不许
停机。
＿ — —
图５ 工装设计 图
工装使用方法 （ 见 图６ ） ：先在车 轴上安装
１ Ｊ ～］ ｒ ］ 厂 。 。 。 ］ 『 — —１ ｒ １ ｆ ＿ ＿ ］
轴端导向套
广 ｒ ｌ ｑ ｌ ， Ｉ
ＬＬ
护 套 、导 向套 ，用 油 压 机先 压 入 一端 车 轮 ，再 压
故。
轮和车轴采用过盈 配合 （ Ｈ７ ／ ｕ ６ ），两车轮 内侧距
一
般要求控制在 （ Ｌ±２ ）ｍｍ。轮 对 的 组 装 一 般 采
用轮轴压装机冷压装 ，压装过程 中对压装力和压装 曲线有严格要求 ，如不符合标准需重新选配压 装。 另外除了保证轮对压装的质量和精度外 ，还应控制 压装速 度来提高生产效率 。冶金车辆属于重载 型车 辆且使 用环境恶劣 ，轮对承受着车辆的全部载荷 ， 并且保证其在钢轨上的运 行和转 向，轮对对车辆 的 整体性 能起着至关重要的作用 ，因此要严格把控轮
轮对压装工艺要点分析
轮对压装工艺要点分析作者：安迪徐华祥宋宇晗来源：《青年生活》2019年第18期摘要：轮对是轨道列车的重要组成部分，也是影响车辆运行安全的关键零部件，主要由一根车轴及两个车轮组成。
轮轴采用过盈配合连接，依靠过盈量传递扭矩和轴向力。
轮对采用压装工艺压装到车轴处，实现两者的过盈配合。
本文对轮对压装工艺进行论述，从压装过程中压装曲线、压装力、过盈量等多方向分析，提出压装过程中的关键工艺要点及注意要点。
关键词：轮对组成，压装工艺，关键项点1.研究背景铁路运输是我国重要的客运及货运方式，随着近些年经济的快速发展，轨道行业更是飞速发展。
轨道车辆主体由车体，转向架，制动系统，驱动系统，车辆设备等部分组成，其中转向架作为车辆的走行部结构，承担着支持车体载荷，提供驱动、制动功能以及自导向能力。
轮对作为转向架的关键部件，直接与轨道接触，为车辆安全运行提供了不可或缺的作用。
轮对与车轴压装组成，结合处过盈配合，依靠连接面产生的弹性、塑性变形，使轮对与车轴实现紧密连接。
2.轮对结构轮对组成由一条车轴与两个车轮配合组装而成。
车轴主要包括轴颈、轮座、防尘板座等组成。
轴颈承载车辆并传递载荷;轮座与车轮配合，作为结合面，通常采用锥体结构;防尘板座是轴颈与轮座的过渡部分，避免应力集中。
车轴采用碳素钢材质，热处理及机械加工处理。
为了减轻簧下质量，部分车轴采用空心车轴。
车轮由踏面、轮缘、轮辋、轮毂和辐板组成。
踏面是车轮与轨道接触的部分，现多采用LMA磨耗型踏面;轮缘是保证车辆在轨道上运行不脱离的部分;轮毂是车轮与车轴配合的部分。
车轮车轴组成如图1所示。
3.压装过程选择合适的车轴车轮进行压装，车轴与车轮结合处打磨去除毛刷，表面涂抹植物油润滑。
将车轮车轴放置恒温间8小时，实现温度的恒定。
车轮的压装采用冷压法进行，首先将车轴吊运至车轴支架处，调节车轴高度尺寸，使车轴纵向中心线水平。
然后吊运车轴套在车轴上，调节车轮状态，使车轴与车轮纵向中心线重合，进行预压装。
试析地铁车辆轮对压装关键影响因素
试析地铁车辆轮对压装关键影响因素摘要：“轮对压装”是“轮对换轮维修”关键工序，不仅关系到轮对换轮维修质量，还关系到地铁车辆行驶安全。
所以相关维修技术人员，除了深入了解地铁车辆轮对压装关键影响因素以外，还需要在该基础上不断优化、完善地铁车辆轮对压装维修技术。
对此，本文根据相关文献分析了地铁车辆轮对压装关键影响因素，然后提出压装工艺优化措施。
关键词：地铁车辆；轮对压装；关键影响因素；优化措施地铁车辆行驶过程中会遇到各种故障问题，需要专业的检修人员对地铁车辆进行全方位检查，以快速找到故障位置，然后分析其原因，最后采取有效的维修方法。
轮对换轮维修是地铁车辆检修主要环节，而“轮对压装”则是“轮对换轮维修”的关键工序，所以“轮对压装”检修水平直接影响轮对换轮维修质量，更关系到地铁车辆维修质量及效率。
因此，在进行“轮对换轮维修”前，必须根据轮对压装关键影响因素开展高水平的“轮对压装”。
1关键影响因素包括压装力、压装过盈量、压装摩擦因数，具体如下：1.1压装力的影响地铁车辆在行驶过程中车轮毂会沿车轴的轮座部分移动，当压装力克服压装配合面上的正压力时才会产生摩擦力，此时的车辆轮毂及轮座部分才会相对移动，然后完成轮对压装。
“压装力”的大小、变化趋势直接影响轮对压装质量，已经成为判断轮对压装质量的主要依据，调控压装力更是轮对压装的主要环节。
轮对压装受力（见图1）实际上就是轮毂与轮座接触表面时发生径向正压力的过程，两者接触面越大则正向压力越大，所引起的接触面摩擦力也越大，所以轮毂与轮座(车轴上与轮毂配合的部位)之间存在过盈量的关系[1]。
图1轮对压装受力示意图加设“压装力”为“P”，主要用来克服摩擦阻力（设为F），摩擦阻力决定压装力大小，即P=-F，两者的过盈量关系式如下：（式1）——轮座直径（mm）；——轮座表面长度（mm）；——径向正压力（N/mm2）；——常数。
其中（式2）——过盈量；——弹性系数；——轮毂外径之半；——轮毂内径之半。
高铁轮对压装过程中几个关键问题的分析
高铁轮对压装过程中几个关键问题的分析动车轮对除了承受一定的装配力，还要承受复杂的静载荷、动载荷以及在制动时由闸瓦的摩擦产生的热应力，随着车速的提高，这种动载荷的影响会越来越大。
为提高行车安全，对轮对的制造工艺提出了很高的要求。
本文从影响轮对压装过程的几个关键问题进行研究分析，提出了轮对压装解决方案。
标签：轮对；轮；轴；压装曲线；压装动车轮对是动车组关键重要的零部件之一，而轮对的压装质量是保证车辆在安全运行过程中重要的环节。
其中车轴和车轮是轮对压装的主要零部件。
通过对车轴、车轮加工和压装前轮轴处理过程的跟踪分析，我们找到几个影响轮对压装的关键问题，并重点分析加强控制，提出了合理的压装方案。
1 影响压装的几个关键原因轮对压装质量是通过压装曲线来判定是否合格，压装曲线的判定合格要求具体为：①在轮座压入轮毂孔长度30mm范围内，必须起吨，但起始吨位不得超过车轴轮座直径公称尺寸的1.3倍；②在车轮的注油槽部位，压装力允许下降，但在下降后的25mm内压装力恢复上升，且25mm处的压力值不小于压装曲线下降前的最大压力值；③最后25mm的位移中，压装力允许下降，但压力下降值不得超过50kN。
④最终压装力及最大压装力须介于最大最小压装力之间。
影响压装曲线的的因素：主要是过盈量、轮轴压装表面的粗糙度、润滑剂的涂抹、表面形状误差、压装速度、温湿度、材料的机械性能等因素。
我们取其中关键的几点因素进行具体分析。
1.1 过盈量压装过程中车轮和车轴配合面处的應力应变状态会发生改变，在轮对的微小结构特征处如圆角、倒角和过渡圆弧等会有应力集中的现象，它是轮对微动损伤和疲劳裂纹形成的主要源头，为了保证所需要的连接强度及防止轮对联接部分应力过高，必须正确选择过盈量。
例如复兴号标准动车组的过盈量配合最小0.238mm最大0.313mm。
1.2 轮轴压装表面的粗糙度压装面的粗糙度对压装力的影响较大。
工件表面的粗糙度与加工时的刀具速度，进给量的大小有直接关系。
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轮对压装
影响车辆轮对组装质量的因素
压装曲线
轮对是窄轨车辆的重要部件，其质量的好坏，直接影响到行车安全。
作为轮对生产的重要环节——轮对的组装应引起我们的高度重视。
轮对组装采用车轴和轮毂孔的过盈配合来实现，中国地方铁路《窄轨车辆检修规则》规定：轮与轴的配合过盈量为0.14—0.25mm。
利用压力组装法通过油压机的压力，将车轴的轮座压装于车轮毂中，靠金属的弹性变形的特点，采用较合理的配合过盈量，使轮对的轮毂孔做紧密的夹固接合。
其配合不产生塑性变形，不松动。
鉴于车辆轮对受力复杂，使用年限长，加之轮对在制动时闸瓦和车轮磨擦产生的高热传导的轮毂会引起轮毂孔的膨胀，轴颈运转热传导到轮座会引起轮座膨胀等情况《窄轨车辆检修规则》规定压装的最终压力按轮毂孔直径计算，每100mm最小不得低于30吨，最大不得超过50吨；压力机应同时具备压力表及自动记录仪器，保持作用良好，曲线与压力表吨数差不超过5吨；正常合格的压装曲线，在压装全过程中其压力应当是均匀增长。
由于压装力的大小及压力曲线的开头直接关系到轮对的压装质量，而影响压装力和压力曲线形状的因素又较多，现仅就实际工作中易产生的几个因素加以分析。
一、轮座与轮毂孔压旋削加工时的几个形位公差对压装力的影响。
（一）配合表面粗糙度对压装力的影响
机床转速的快慢，进刀量的多少对工件表面粗糙度都有一定的影响，而在测量轮座、轮毂孔尺寸时，测点均系表面波峰值，在压装过程中，波峰值被擦平，对过盈量会产生一定的影响，使得配合的结合力减小，影响压装质量，因此在组装工艺中规定：轮毂孔加工后粗糙度为Ra1.6um，轮座的粗糙度为
Ra1.6um，Ra值的过大或过小，都会导致压装过程中出现跳“吨”现象。
（二）圆锥度对压装力的影响
为保证压装曲线逐渐上升，组装过程中沿轴线接触面的过盈值应相对稳定或趋于上升，过盈值的选取应以测量压装接触长度的中点的数值为宜，因此，如果轮座与轮毂孔圆锥度较大且方向一致时，在开始压装时，会出现压力小或没压力，而压装一定量的长度时随过盈量的增加压力迅速增大，造成曲线的长度不够；如果前端过盈量大，在压装开始时，压力上升迅速，末端过盈量小，不能继续“长吨”甚至出现“降吨”，同样造成压力曲线不合格。
必须按工艺要求加工轮毂孔或轮座，组装工艺要求，轮毂孔圆锥度不超过0.05mm,但大直径必须在内侧,孔内端旋成5mm半径圆弧,外端旋成3mm半径圆弧.轮座锥度不超过
0.05mm,大直径靠轴中央部.靠防尘板座端5mm处旋成锥度,过渡部分应平滑无台阶。
（三）轮座与轮毂孔圆度对压装力的影响
如果加工好的轮座与轮毂孔的圆度值较大，在测量时可能量取椭圆的长轴或短轴，而压装时又不考虑椭圆的长轴、短轴，会引起实际过量的值与测量的值不同，造成压装吨位或曲线不合格，所以规定轮毂孔的圆度不超过0.05mm，轮座的圆度不超过0.06mm。
（四）轮毂孔与轮座的直线度对压装力的影响
当直线度较大时，轮座与轮毂孔的部分接触面会趋于过大或者过滤，甚至形成间隙，从而造成压力曲线的起伏较大，影响压装的质量。
二、测量误差对压装力的影响
存在误差的原因，一是量具本身的精度误差，造成压力吨数不准，因此，必须严格按期送检使用的量具，将量具的误差控制在最小的范围内；二是测量轴与孔时所用的手法，手劲不同，也会导致压力吨数的偏高偏低。
目前，我们选配组装的量具是外径千分尺和内径百分表，选配方法是基轴制过盈配合。
用外径千分尺测量轮座尺寸时，手紧则组装时压力吨数偏高，反之，则偏小；用内径百分表测量轮毂时，手紧，则组装时压力吨数偏高，反之则偏低。
因此，测量时，要求操作者所掌握的松紧程度需一致，以达到正确选配过盈量的目的，减少对压装力的影响。
三、车轮与车轴的温度差对压装力的影响
由于钢材具有热胀冷缩的特性，因此，轮和轴选配和组装时的温度差将使其实际尺寸产生变化，从而影响组装的压力吨数。
车轴在选配时温度高则组装时压力吨数低；车轮轮毂在选配时温度高时，则组装时压力吨数也高。
因此，通常工作中，选配轮轴测量尺寸工作必须同室温内存放10小时以上的轮和轴。
四、加工方法对压力吨数曲线的影响。
1.加工轮毂孔时，对刀区过长，上口松，过盈量，锥度大，都能造成压装时不“升吨”或末端“超吨”快曲线长度不够的现象。
2.加工车轴轮座时，如果正锥过大，也会出现压装时不“升吨”或末端“升吨”快，曲线长度不够，或压装吨数过大；如果出现倒锥，压装时，则会出现“陡吨”，末端平直或“降吨”现象。
3.加工过程中，如果车轴轮座部分的引装锥度小，会使得车轴通过轮毂孔时，一部分摩擦力阻力由于轮座前部挤压很快消失，剩余的紧固力和摩擦力不能保持上升状态，而且可能会逐渐减弱，从而造成末段“降吨”或平直线，使曲线不合格，或压装吨位小。
4.找正、引装，压入过程中，由于引装压入过多，实际上轮座和轮毂孔已经开始受力，而此时记录器链轮开始工作时，已经有了压力；从而使曲线出现陡升。
5.若加工的轮毂孔R5mm的圆弧及车轴轮毂外侧端面不平；压力机活塞中心与车轴线不在同一直线上，造成顶偏，使得车轴与车轮位置不正，压装时受力不均匀或者别劲，造成压力陡升，损伤车轴轮座及轮毂。
6.如果压力机的垫铁端面不平或车轮轮毂外侧端面不平；压力机活塞中心与车轴中心线不在同一直线上，造成顶偏，似的车轴与车轮位置不正，压装时受力不均匀或者别劲，造成压力陡升，损伤车轴轮座及轮毂。
五、压力记录器的误差对实际压力吨数的影响。
压力记录器上的压力表精度等级为2.5级，基本上都是经过一般检验的记录器。
在使用过程中，由于传动齿轮，杠杆孔，螺栓及传动杆的机械磨损；加之图表纸印刷的误差，记录器笔尖的压力大小的变化，均能导致误差过大。
综上所述，影响轮对组装质量的因素有多方面的原因，要提交轮对组装的质量，减少不必要的工时和材料浪费，除加强对各个环节的工艺执行情况的监督和控制之外，还应不断探讨新的加工工艺，更新工装设备，量具。