T700CT7 系列军用涡轴发动机
典型涡喷发动机及应用型号
典型涡喷发动机及应用型号涡喷发动机是一种常用的航空发动机，也被广泛应用于其他交通工具和工业领域。
在本回答中，我将介绍几种典型的涡喷发动机及其应用型号。
1. 帕特森T53帕特森T53 涡喷发动机由帕特森航空发动机公司（Pratt & Whitney）开发，广泛应用于直升机领域。
它采用了自由涡轮结构，具有较高的功率输出和可靠性，经过多年的改进已成为引擎评估的标准之一。
在军用直升机如美国AH-1眼镜蛇和UH-1休伊直升机中广泛使用。
2. 艾伯特Ae 2100艾伯特Ae 2100 涡喷发动机由艾伯特公司（Rolls-Royce）开发，用于各类中型和大型运输飞机。
它采用了双轴结构，具有较高的推力和燃效。
该发动机在美国C-130运输机和日本XC-2飞机中得到应用，可满足长距离运输需求。
3. 奇科斯基XH-59奇科斯基XH-59 涡喷发动机由General Electric（GE）和奇科斯基飞机公司（Sikorsky Aircraft Corporation）共同开发，用于奇科斯基XH-59快速实验直升机。
该发动机采用了冷喷射技术，能够在较高速飞行状态下保持良好的动力性能。
奇科斯基XH-59 是世界上第一款超音速直升机，它的成功应用体现了涡喷发动机在高性能飞行器中的重要性。
4. 通用电气CF6通用电气CF6 涡喷发动机是一款商用航空发动机，广泛应用于中大型客机。
它具有较高的推力和燃效，适用于远程和国际航班。
该发动机在波音747、767和777等系列客机中得到应用，并得到了多个国际航空公司的认可。
5. 雷神F135雷神F135 涡喷发动机由Pratt & Whitney公司开发，用于F-35闪电II战斗机系列。
它采用了轴流式涡轮和冷却喷嘴技术，具有较高的推力和综合性能。
该发动机在战斗机领域具有重要意义，保障了F-35战斗机的作战效能。
以上是几种典型的涡喷发动机及其应用型号。
涡喷发动机凭借其高功率输出、高可靠性和较低的燃油消耗，广泛应用于各类飞机、直升机和其他交通工具。
中国涡轴系列涡轴 8
中国涡轴系列涡轴 8资料来源：西北工业大学涡轴 8 ：用途军用 / 民用涡轴发动机类型涡轮轴发动机国家中国厂商南方航空动力机械公司生产现状批生产装机对象 wz8 直 9 双发直升机wz8a 直 9a 双发直升机wz8d 直 11 军、民两用单发直升机wz8e 直 9c 舰载反潜双发直升机概述：涡轴 8 是我国 2 ～ 4t 级直升机的动力装置， 1981 年中国航空技术进出口公司与法国透博梅卡公司 (tm) 签订了阿赫耶系列发动机生产专利转让合同，由南方航空动力机械公司按阿赫耶系列发动机全套设计、工艺、冶金和检测资料生产 wz8 系列涡轴发动机。
阿赫耶涡轴发动机系 70 年代研制的产品，它采用了许多新设计、新材料和新工艺。
为了逐步掌握这些新技术，南方航空动力机械公司对 wz8 系列发动机的研制分为两个阶段：第一阶段采用法国材料生产。
先将 tm 公司生产的各单元体、排气段、连接件和法国产附件装配成整机，在经过法方检验合格的试车台上试车后交付出厂。
然后，南方航空动力机械公司用法国材料生产 m01( 附件传动单元体 ) 、 m04( 自由涡轮单元体 ) 和 m05( 减速器单元体 )3 个单元体以及排气段、连接件和部分附件，与 tm 公司生产的m02( 轴流压气机单元体 ) 和 m03( 燃气发生器单元体 ) 以及法国产附件组装成整机，经试车后交付。
最后，用法国材料生产所有 5 个单元体、排气段、连接件和部分附件，与法国产其余附件组装成整机，并经 150h 持久试车后交付。
第二阶段为国产化阶段。
除了极少数零件之外，所有原材料、毛坯和成、附件均立足于国内来生产。
在国产化过程中，新研制的 24 种金属材料、 64 种非金属材料及 60 种锻、铸毛坯均通过了国家级或其他级别的评审鉴定，绝大多数国产化成、附件已通过鉴定或设计定型，整机国产化率目前已达91 ％。
国产化 wz8a 发动机按法方提出的考核大纲进行了 2000 个典型飞行循环的试车 (1000h) 及7000 次低周疲劳试车；两台国产化发动机首飞 100h 后于 1992 年 11 月通过了由总参陆航局和航空航天工业部主持的鉴定，投入小批量生产。
国外涡桨发动机的发展_周辉华
0 概述涡轮螺旋桨（简称涡桨）发动机是一种主要依靠螺旋桨产生的拉力或推力驱动飞机的航空动力装置，非常适合中等飞行速度（400～800km/h ）的飞机使用。
与航空活塞式发动机相比，涡桨发动机具有功重比大、迎风面积小、振动小等优点，特别是随着飞行高度的增加，其性能更为优越；与涡轮喷气和涡扇发动机相比，它又具有耗油率低、起飞推力大等优点。
涡桨发动机的这些特点对于往返于中小型机场甚至简易机场的短、中程运输飞机和通用飞机来说是非常适宜的。
自20世纪50年代起，世界各国纷纷发展了以涡桨发动机和涡扇发动机为动力的中型运输机，其后因涡桨发动机高速性能不理想，市场逐渐被涡扇发动机挤占。
近年来，由于燃油价格飙升，涡桨飞机的经济性优势更为凸显出来，同时随着螺旋桨设计、制造技术的进步，涡桨飞机在高亚声速国外涡桨发动机的发展摘 要:以航空发动机的技术性能为重点，通过对比、分析涡桨发动机的发展历程、发展现状，发展途径和发展计划，预测其未来的技术发展趋势并整理出成功的发展经验，为我国涡桨发动机的发展提供参考。
Abstract: Focusing on the technical performance characteristics of aero-engine,this article analyzes the development status, approach,trend,experience of turbo-propeller engines, and provides reference for the turbo-propeller engine research.关键词：涡桨发动机；发展现状；发展途径；发展趋势；发展经验Keywords: turbo-propeller engine ；development status ；development approach ；development trend ；development experienceThe Development Prospect of Turbo -Propeller Engines周辉华/中航工业航空动力机械研究所飞行时的推进效率大大提高，涡桨飞机重新受到军民用户的青睐，其市场开始逐渐复苏，涡桨发动机也被誉为“明天的绿色动力”、“支线飞机的脊梁”。
CT7 系列
CT7 系列 [民用涡桨发动机] CT7CT7涡轮螺旋桨发动机外形牌号CT7用途民用涡桨发动机类型涡轮螺旋桨发动机国家美国厂商通用电气公司航空发动机集团生产现状生产装机对象CT7-5A2 Saab 340A。
CT7-7A CN-235。
CT7-9 Do.328和Saab 340B。
CT7-9C CN-235-100、CN-235M和CN-235QC。
CT7-9D L-610G。
研制情况70年代中期，西方发生能源危机，西方发动机制造商纷纷研制30～50座支线飞机用的涡轮螺旋桨发动机。
通用电气公司对市场进行了深入调查分析，认为在T700涡轮轴发动机基础上，可通过最少改动、以最短的周期研制出80年代中后期30～50座支线飞机用的涡轮螺旋桨发动机。
于是该公司在1979年7月，以T700为基础开始研制CT7。
1982年3月CT7首次台架试验，1982年9月装“湾流”G1进行首次试飞，同年交付生产型发动机，1983年9月取得型号与生产合格证，1984年1月在SF-340上投入使用。
CT7采用轴流加离心组合式压气机结构，这在同一功率级发动机中是独一无二的(与之竞争的发动机都采用串列式离心压气机)。
压气机出口面积小。
每轴流级都采用叶盘结构，大大减少了零部件数。
离心压气机叶轮叶尖向后掠，这大大改善了气动性能与效率。
燃烧室是直流环形结构，火焰筒表面积小，为气动设计提供了良好的条件。
燃烧室环形内壁为整体结构，燃烧稳定性好，容热强度高，结构紧凑，迎风面积小。
从结构与加工工艺看，CT7的燃烧室是复杂的，成本高，但它使发动机必要的分解与拆卸次数减少，性能提高，寿命延长，冒烟少，外场维修要求少，因而节省了寿命期费用，所以整体来看这种结构是合理的。
CT7的核心机与T700的相同，但从涡轴型改为涡桨型，结构上的改进主要有：T700采用了分离效率达85%～95%的粒子分离器，而CT7采用了简化的粒子分离器，这使CT7的功率提高2.5%；增设了在低功率时照常给座舱提供高压空气的放气口；起动与排气系统也做了改进。
浅谈国外舰载机发动机发展现状及特点
相较于陆基飞机，舰载机的发展与海军舰艇的建设发展密切相关，而舰载机的发动机除需考虑电磁兼容、油料和防腐等特点外，还需要考虑更大的推力/功率和更好的加速性，同时还要做好质量、耗油率、结构尺寸与上述因素之间的平衡。
选取或研制舰载机发动机时，除了考虑与陆基飞机发动机共有的因素外，还须针对舰载机的使用需求和使用环境等因素进行综合考虑。
舰载机对发动机的需求通常包括更大的推力/功率和更好的加速性（以获得更好的起飞性能），同时还要做好质量、耗油率、结构尺寸与上述因素之间的平衡。
另外，在舰载使用条件下，发动机对电磁兼容、油料和维护保障资源的要求更为严格，海洋环境下的腐蚀防护工作也尤为重要。
美国舰载机配套发动机现状固定翼飞机发动机美国海军现役的固定翼舰载机主要包括AV-8B舰载攻击机、F/A-18E/F舰载战斗攻击机、F-35B/C舰载机和T-45舰载教练机等。
AV-8B舰载攻击机是在AV-8攻击机基础上改进而来，是一型可在舰上垂直起飞/短距降落的舰载攻击机，配套动力沿用罗罗公司的“飞马”推力换向涡扇发动机（编号为F402涡扇发动机）。
推进系统是垂直起飞/短距降落飞机的核心，其原理、构型决定了飞机的特点。
AV-8飞机的发展史在某种程度上就是“飞马”发动机的发展史，甚至可以说，飞机机体就是为了“包住”“飞马”发动机而设计的。
“飞马”发动机于1957年开始研制，1968年完成，只配装于AV-8系列飞机。
AV-8B 舰载攻击机早期配装F402-RR-406涡扇发动机，后期换装了性能更好的F402-RR-408涡扇发动机。
F/A-18E/F舰载战斗攻击机的配套动力为两台GE航空集团的F414涡扇发动机。
F414涡扇发动机是针对飞机使用需求，以F404和F412涡扇发动机为基础，采用经验证的技术改型研制的一型发动机，主要配装于F/A-18E/F舰载战斗攻击机。
在研制过程中，美国海军要求F414涡扇发动机的长度和喷管直径与F404发动机（F/A-18A/B/C/D舰载攻击机配套动力）保持一致，以满足将F414涡扇发动机装入F404涡扇发动机舱的要求，并要求F414涡扇发动机的性能、可靠性、维修性和环境适应性等必须等于或优于F404涡扇发动机。
前所未见 事迹材料
前所未见事迹材料一款完全没有“传承”的单发涡桨飞机，扑面而来；关于单发涡桨飞机，我们并不陌生；关于德事隆航空的迪纳利，我们却知之甚少。
全新设计德事隆航空公司在今年于瑞士日内瓦举办的欧洲商务航空展上就其备受瞩目的单发涡桨飞机（SETP）研发计划公布了更多细节，包括该机型卓越的性能规格、一流的乘客体验以及项目时间表。
7月，德事隆航空公司才宣布命名这款新单发涡桨飞机为“赛斯纳迪纳利（Cessna Denali）”。
“迪纳利（Denali）”名字自位于阿拉斯加的北美最高的迪纳利山。
“赛斯纳迪纳利”这一名称不仅代表该款高性能涡桨飞机的坚固性，也体现其一流顶尖的品质。
涡桨飞机，是指装有涡轮式发动机的螺旋桨飞机。
除了直升机，目前飞机主要选用涡轮螺旋桨式（涡桨）、涡轮喷气式（涡喷）和涡轮风扇式（涡扇）发动机作为动力装置，这三类发动机工作原理基本相同，都是靠燃气推动涡轮叶片使空气加压燃烧的，其主要区别在于发动机的能量输出形式不同，推力产生的方式不同。
不过长期以来，由于涡桨飞机新机交付量一直低于喷气商务机或活塞式飞机，尤其自2022年以来，涡桨飞机的交付量持续下降，各家飞机制造商和发动机厂商对于这类飞机新型号的研发也比较有限。
而去年，涡桨飞机似乎出现了一个“小春天”，业内新推出的双发涡桨飞机有Evektor EV-55 Outback、Turbine Mallard、比亚乔Avanti Evo、Mahindra Airvan 18等，而与SETP同样的单发涡桨飞机则有中航工业的领世AG300、钻石飞机的DA50-JP7、Epic E1000、Kestrel 350、Mahindra Airvan 10、派珀的M500和M600、Privateer等。
德事隆航空公司是在2022年的飞来者大会（EAA AirVenture Oshkosh 2022）上宣布的SETP项目。
德事隆航空表示，这款飞机是一款全新设计的飞机，与其他机型通常脱胎于已有机型不同，赛斯纳迪纳利与“前辈们”划清了界限。
军机+航天航空+风电，让碳纤维派上大用场
军机+航天航空+风电，让碳纤维派上大用场作者：马晓荣来源：《中国军转民》 2021年第8期马晓荣一、军机：总体数量不足，新机型值得期待总体数量上，我国军机数量仅为美国的24%（表1）。
《世界空军力量2020》显示：2019 年，中国军机数量为3210 架，占世界军机总量的6%；美国军机数量13266 架，占世界军机总量的25%。
美国军机数量相当于俄罗斯、中国、印度、日本、韩国及法国的战机数量总和，是中国军机数量的4.1 倍。
2019 年美国的军机数量继续保持下降趋势，而我国军机数量持续增加。
战斗机方面，解放军战斗机占我国军机总量的50%，战斗机数量为美军战斗机总量的60%。
美国的战斗机主要以F-15、F-16 和F-18 为代表的三代机为主，约占66%，部分空军和海军已经使用以F-22 和F-35 为代表的四代机，约占美国战斗机总数12%；而解放军战斗机主要以歼-7、歼- 代表的二代机占比48%，以歼-10、歼-11 和歼-15 为代表的三代机占比41%。
歼-20和歼-31 为代表的四代机尚未大规模投入使用，目前歼-20 仅列装15 架，我国战斗机与美国存在代差。
直升机方面，美军直升机总量5471架，占全球27%，我军直升机总量 903架。
解放军以武直10 和武直19 为主，俄产米17、米171 也有较多配备，10吨以上的通用直升机匮乏；美国自身国土面积大，国境线较长，因而军机中直升机的比重最大。
主要为S-70/SH/UH-60 对应的“黑鹰”系列，以及AH-64 对应的“阿帕奇”系列。
教练机方面，解放军共有366 架，美国教练机共2835 架，总数约为解放军的7.7 倍。
解放军初教机JL-8 占比接近50%，高教机JL-9 和JJ-7 只有10%；美国主要采用以T6 为主的初教机、以T38 为主的中教机、以T45 为主的高教机，其中以T6 为主的初教机占比仅为26%。
从占比情况可知，美国教练机中初教机比重小，逐步向中高教机转移，而我国初教机却占了半壁江山，说明我国急需增加中高教机数量。
国产军用涡喷发动机发展揭秘(组图)
来源：现代兵器已经交付巴基斯坦空军的JF-17枭龙战机国产涡喷-7发动机与当时世界航空发动机的发展相比还是落后很多国产飞豹战机已经装备了国产化涡扇9发动机国产新型昆仑涡喷航空发动机20世纪80年代的中华大地百废待兴，人民空军的装备技术水平已经远远落后于世界——歼6早已不能满足新一代主战装备的要求，而歼7也在缓慢改进之中，即使是当时国内引以自傲的歼8战斗机也远远不是F一16和F一15的对手。
而就此时国内的军用航空动力装置来看，也是两手空空。
面对巴基斯坦提出的歼7大改要求，中国有什么发动机可以满足需要呢?当家花旦——涡喷7该型发动机的仿制原型是前苏联的P—11F一300。
P一11是前苏联图曼斯基设计局50年代前期研制的双转子加力涡喷发动机，也是前苏联第一种采用双转子结构的发动机。
该型发动机从1953年开始研制，1956年投入生产，压气机平均级压比达1.438，是当时世界上最高的，也是目前同类发动机最高的。
为满足前线超音速歼击机要求发动机推重比高的特点，设计时采用了中等流量、低总压比、高涡轮进口温度和加力温度。
为减轻重量，所有机匣均为钢制薄壁构件，并大量采用了焊接工艺。
P一11主要型别有P一11-300、P一11F、P一11s。
上世纪50年代末60年代初，中国开始引进米格一21，为其配套的P一11F一300发动机也一并引进，国内编号涡喷7。
但由于材料原因，中国仿制的涡喷7一直无法达到前苏联原装P—11F一300的性能水平。
60年代中后期，歼8计划已经启动，提高P一11F一300的推力以作为新机动力成为横亘在中国航空动力人面前的一道难关。
当时北京航空材料研究院专家容科提出了一个大胆的想法：要增大发动机推力必须提高涡轮前温度，而提高涡轮前温度的关键在解决涡轮叶片的耐高温问题，其最佳途径就是将当时的涡轮实心叶片改为空心叶片，用强制冷却提高叶片耐高温性能。
随后，容科会同沈阳发动机厂总工程华明、中国科学院沈阳金属所所长李熏和设计室主任师昌绪一起制定了设计方案，并在一年内研制成功9孔成型精确的高温铸造合金空心叶片。
军用发动机之欧阳道创编
罗余斯•罗伊斯衣司『RR』TF41糸刊TF41牌号TF41用變军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家美国厂商罗余斯•罗伊斯公司/艾利逊发动机公司生产现状4产裝机对象单发攻击机A-7D（空军型）、A-7E（海军型）、A・7H及其教练型TA-7H研制構况TF41是美国艾利逊公司和美国罗余斯•罗伊斯公司朕合研制和生产的涡轮庵扇发动机。
该发动机是美国罗余斯•罗伊斯公司斯贝RB168-25的一种改型，用来裝A・7攻击机。
1966年美空军与这两家公司签订合同，艾尾喷管内、外涵毛流经简单混合柱喷管排毛段内混合后排出。
控制糸统机械液压式。
转速和加速自动才璧制，应急时人工超控。
技术數捱(TF41-A-2)起.飞推力(daN)6679最丸起.飞耗油率［kg/(daNh)J0.66推重比 4.97空毛流量(kg/s)119.3涵道比0.74总增压比21.4涡轮进口温度(°C)1155直咎(mm)1004长度(mm)2900质量(kg)1370RTM322RTM322系发动机结构牌号RTM322用變军用涡轴发动机类型涡轮轴发动机国家法国厂商罗余斯•罗伊斯公司/透博梅卡生产现状研制完牛，准备枚入枇生产裝机对象RTM322-01 EH-10H AS322/AS.532、NH90、AH-64A. S-70C, UH-60A/B, SH-60B. WS- 30、A129、卡-62Ro研制惜况RTM322是英国罗余斯•罗伊斯公司与法四透博梅卡公司共同研制的新一代涡轴发动机。
1980年英、比、意三国的发动机制遙商组成朕合公司，制文了共同研制新一代涡轴发动机的计划。
后来意大利退出，计划就由英国的罗余斯•罗伊斯和法国的透博梅卡公司埶行。
研制工作包括1300h地面台架试验、400h飞行忒验及一项合格鉴定试睑。
研制工作从1984年开始。
同年12月燃毛发生彖开始台架运转。
1985年1月发动机耆次运转。
1987年RTM322裝淮.SH-60H上屯成看次飞行试验。
T700航空涡轮轴承发动机及其发展
T700航空涡轮轴承发动机及其发展
任光明
【期刊名称】《世界直升机信息》
【年(卷),期】2003(000)002
【总页数】7页(P38-44)
【作者】任光明
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】V235.1
【相关文献】
1.航空发动机涡轮前支承轴承腔油气两相物理场分析 [J], 孙恒超;陈国定;陈薄
2.航空燃气涡轮发动机高速圆柱滚子轴承 [J], 冯仰园;邵嘉兴
3.ABB VTR..4系列增压器采用航空涡轮喷气发动机轴承技术 [J], Raimu.,W;房再勤
4.航空燃气涡轮发动机主轴轴承故障分析 [J], Aver.,BL;王道恒
5.国内外合成酯类航空涡轮发动机润滑油规范的发展 [J], 李进;谈轶;张世堂
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珠海航展上的那些“黑科技”
龙源期刊网 珠海航展上的那些“黑科技”作者：破壁人来源：《小雪花·成长指南》2017年第02期上一期我们《军事七巧板》简单介绍了珠海航展。
今天我们来讲讲在2016年11月1日开幕的珠海航展上，都有哪些值得我们军事粉丝关注的。
因为这次珠海航展，据报道有50%的最新型武器，都是首次亮相，其中也包括我们最为关注的歼-20战斗机，歼-20大家都很熟悉，就不多说了。
首先提到的是一台发动机。
这台发动机至关重要，比较了解中国军事的同学可能知道，发动机的技术一直是困扰我国各种主战飞机的头等难题。
而图中的这台1600千瓦级涡轴发动机，将会用在我国最新型的直-20运输直升机上。
该发动机的功率已经达到甚至有可能超过了美国UH-60M“黑鹰”直升机的T700发动机1500千瓦级的水平。
另外值得关注的是“云影”无人机，该机在飞行性能上领先于绝大部分目前国际市场上出现的无人机，该机采用的涡喷-11C发动机具备较低的高空耗油率，在14000米高度可以620公里/小时速度飞行6小时，推力是10KN级。
这已经是非常惊人的性能。
现代空战中，隐身性能已经成为一个国家空军的标配。
比如歼-20的隐身性能就可以称作世界一流，而我国无人机的隐身效果，虽然还未经过实战检验，但是用一些科学合理的办法来推断，也是世界顶尖的。
这些都得益于我国隐身材料的研发和突破。
另外，还有“成吨”的导弹产品，等待我们军迷们去发现。
比如这款武装直升机所携带的反坦克导弹——与陆军直-10武装直升机共同展示的AKD-10A导弹，该导弹的尾翼形状与我们熟悉的AKD-10有所区别。
对于军迷来说，以后看到直-10直升机，就更难判断它带的导弹到底是AKD-9还是AKD-10。
还有一些陆基导弹，也值得我们欢欣鼓舞。
今天我们所介绍的，不过是珠海航展所展示的“黑科技”的一小部分。
随着我国国力的增强，在军事领域，正在大踏步地邁向世界最强行列。
T700CT7系列军用涡轴发动机
T700CT7系列军用涡轴发动机牌号T700/CT7用途军用涡轴发动机类型涡轮轴发动机国家美国厂商通用电气公司航空发动机集团生产现状生产中装机对象T700-GE-700 UH-60系列。
T700-IHI-700 HH-60、UH-60。
T700-GE-401 SH-60B/F、YSH/SH-2G，AH-1W、EH101验证机。
T700-IHI-401 SH-60J。
T700-GE-701 AH-64A。
T700-GE-401C HH-60H、S-70B-2。
T700-GE-701C AH-64系列、UH-60、SH-60系列。
T700/T6A EH-101。
T700/T6E NH90。
研制情况1967年美国陆军为“通用战术运输机系统”(UTTAS)招标一种新的涡轴发动机，通用电气公司与普拉特·惠特尼公司分别以GE12和ST9先进技术验证机参加投标，1971年GE12中选。
通用电气公司将GE12做些小的改进，并加上整体式进口粒子分离器后，改名为T700，并于1972年正式开始T700的研制。
1973年T700首次台架试验，1974年首飞，1978年投产。
T700/CT7发动机最初是为美国陆军UH-60A黑鹰直升机设计的。
其要求是以最小的维护费用，在多种环境条件下，保证发动机的泼辣性、安全性和可靠性。
美国陆军为其先进攻击直升机阿帕奇AH-64和黑鹰UH-60L选用了新型发动机T701和T701C。
民用型CT7-2为贝尔直升机214ST和黑鹰改型S-70提供动力。
T700/CT7发动机在可靠性和维修性方面有很大的突越，超过同等发动机。
1978年服役以来，经历了战争、恶劣环境以及高要求的客运收入的考验，总累积4000万飞行小时。
目前，T700/CT7系列的最新型CT7-8和T700/T6E应用了最新技术，提高耐久性和维修性设计。
T700的进气装置与粒子分离器设计成一整体，这种整体结构在世界上是第一次采用。
军用发动机之欧阳美创编
罗尔斯·罗伊斯公司『RR』 TF41 系列TF41牌号TF41用途军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家美国厂商罗尔斯·罗伊斯公司/艾利逊发动机公司生产现状停产装机对象单发攻击机A-7D(空军型)、A-7E(海军型)、A-7H及其教练型TA-7H研制情况TF41是美国艾利逊公司和英国罗尔斯·罗伊斯公司联合研制和生产的涡轮风扇发动机。
该发动机是英国罗尔斯·罗伊斯公司斯贝RB168-25的一种改型，用来装A-7攻击机。
1966年美空军与这两家公司签订合同，艾利逊公司负责研制和生产TF41发动机特有的零部件，罗尔斯·罗伊斯公司提供技术合作和与斯贝发动机通用的零部件。
TF41-A-1发动机于1967年10月首次试车，1968年6月通过试飞前规定试验。
1969年6月正式完成定型试验。
在研制过程中，发动机积累了3600h以上的试验。
经过多年的修改设计，使发动机翻修寿命达到1500h。
主要改型有TF41-A-1、TF41-A-2和TF41-A-100/-A-400。
结构和系统(TF41-A-1)进气口整体钢机匣。
无进口导流叶片。
风扇及外涵3级轴流式。
水平对开机匣。
全外涵。
低压压气机2级轴流式，与风扇同轴。
高压压气机11级轴流式。
燃烧室环管形。
有10个火焰筒和10个双油路喷嘴。
高压涡轮2级轴流式。
2级导向器叶片和第1级转子叶片气冷。
低压涡轮2级轴流式。
尾喷管内、外涵气流经简单混合在喷管排气段内混合后排出。
控制系统机械液压式。
转速和加速自动控制，应急时人工超控。
技术数据(TF41-A-2)起飞推力(daN) 6679最大起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.66推重比 4.97空气流量(kg/s) 119.3涵道比 0.74总增压比 21.4涡轮进口温度(℃) 1155直径(mm) 1004长度(mm) 2900质量(kg) 1370RTM322RTM322系发动机结构牌号RTM322用途军用涡轴发动机类型涡轮轴发动机国家法国厂商罗尔斯·罗伊斯公司/透博梅卡生产现状研制完毕，准备投入批生产装机对象RTM322-01 EH-101、AS322/AS.532、NH90、AH-64A、S-70C、UH-60A/B、SH-60B、WS-30、A129、卡-62R。
直升机发动机过滤风沙的原理
直升机发动机过滤风沙的原理
直升机发动机，特别是涡轴发动机，为了应对在山区、沙漠、冰雪等恶劣环境下工作时可能吸入的大量砂尘、冰雪等外来物，设计了粒子分离器（也称为整体式粒子分离装置）。
这种装置的主要工作原理是利用空气中所含外物的运动惯性，在空气进入压气机前，将外物从主气流中分离，并通过清除流排到机外。
以美军黑鹰直升机的T700涡轴发动机为例，T700发动机的进气道前端设计有12片预旋叶片。
当空气经过这些预旋叶片后，气流产生旋转并在离心力的作用下，使含有砂粒的气流沿着一定几何形状的进气道流动。
通过空气和砂粒的运动惯性，砂尘被有效地从气流中分离出来。
分离后的砂尘和洁净空气通过分流唇口，分成主气流和清除流，其中主气流继续进入发动机进行功能运作，而清除流则带着分离出的砂尘等外物被排出机外。
这样的设计有效地提高了直升机发动机在恶劣环境下的进气防护能力，防止了外来物对发动机内部机件的损伤，从而保证了发动机的性能和使用寿命。
航空发动机历史翻译
航空发动机历史通用航空公司:九几十年改变了世界当美国在1917年进入第一次世界大战时，美国政府寻求一家公司为其开发第一架飞机发动机的“助推器”，也是为了羽翼未丰的美国航空业。
这个助推器，或者说是涡轮增压器，安装在活塞式发动机上，它是用发动机的废气来驱动空气压缩机，以提高在高海拔的功力。
通用电气公司首先接受了这一挑战，但另一支队伍也要求得到这个开发涡轮增压器的机会。
是在美国的第一架军用飞机发动机的竞争下，战时保密批出合约，两家公司的测试和开发的各种设计，直到一个试验示范称为陆军。
在派克峰，海拔14,000英尺的苦涩的气氛中，通用电气公司展示了350马力，涡轮增压自由飞机发动机，并进入飞机比以往飞得更高，更快，更有效率的业务。
降落的第一个涡轮增压器的山顶测试为GE带来了第一个航空相关的政府合同，同时为GE成为世界领先的喷气发动机铺平了道路。
接下来的二十多年里，通用电气公司生产的超级涡轮增压器，使飞机，其中包括许多服役于第二次世界大战期间的战机，飞得更高，获得更大的有效载荷。
该公司的通用涡轮机和超级涡轮增压器在美国有着令人瞩目的成就。
美空军选择GE为其压法第一代喷气发动机。
从那时起，GE航空的飞机发动机部门已经取得了许多第一。
其中包括：美国的第一个喷气发动机，涡轮喷气发动机为动力的航班以两至三倍音速航行，和世界首个大涵道涡扇发动机投入使用。
今天，GE航空的飞机发动机部门，在2003年收入10.97亿美元，设计，开发和制造军用和商用飞机以及海洋应用的航改燃气轮机喷气发动机。
此外，GE航空集团是世界领先的集成发动机维修资源。
GE建立美国的第一架喷气引擎由于原则和在超级涡轮增压器应用于燃气轮机方面的挑战，GE是一个合乎逻辑的选择，为美国建立第一个喷气发动机。
在1941年，美国陆军航空兵挑选GE的林恩，在马萨诸塞州，建立一个以英国的弗兰克·惠特尔爵士设计为基础的喷气发动机工厂。
半年后，1942年04月18日，GE公司的工程师成功运行IA发动机。
涡桨涡轴发动机技术
涡桨涡轴发动机技术--航空发动机技术;直升机技术;燃气涡轮发动机--发动机;涡轴发动机;涡桨发动机;定义与概念:航空涡轮轴发动机是一种以空气为作功工质的燃气涡轮发动机。
它主要是靠输出功率带动负载工作的燃气涡轮发动机，能将动力涡轮有效功率的绝大部分(95%以上)通过输出轴带动负载。
涡桨发动机是用燃气涡轮带动螺旋桨的燃气涡轮发动机。
涡轴/涡桨发动机与大型涡喷/涡扇发动机的气动热力循环原理基本相同，虽可借助大型燃气涡轮发动机研制所取得的技术成果和经验，但由于涡轴/涡桨发动机属于小型燃气涡轮发动机类，因而在气动和结构上均有其独特之处:(1)小流量、小通道引起的"尺寸效应"对压气机、涡轮性能及冷却等产生不利影响;(2)转速高--高转速给临界共振、高速轴承、轴系、支承、叶片盘的疲劳强度等方面都带来一系列新的问题;(3)流动复杂--小涡轮叶片短叶型使得流动转折加大，三维特性及粘性影响突出;(4)冷效差--小涡轮叶片短而薄，相对外表面积大，而内部冷却孔型很难布置，且冷气流程短，因而冷却效果随尺寸减小而降低;(5)需要进气防护装置(粒子分离器)。
涡轴发动机的优点是:功重比大(500-600kW级的发动机，几乎比活塞发动机高2倍);发动机维修简单(特别在低温下不需加温起动);振动小(无往复运动件、发动机转子平衡精度高);较小的最大截面改善了直升机的气动力性能。
所以，从50年代开始涡轴发动机逐步取代活塞式发动机，成为直升机的主要动力装置。
当然它也有缺点:动力涡轮转速高，传动旋翼减速比大，造成减速器大而复杂;燃料消耗率一般较活塞式略高;周围介质(空气中的粉尘、湿度、温度)对其工作的影响较大;还有小尺寸的涡轴发动机生产难度大等。
随着40多年不断的研究发展、更新换代，现代涡轴发动机具有以下特点:(1)性能先进:起飞耗油率0.267-0.358kg/(kW/h);功重比4-8kW/daN;(2)经济性好:巡航工作状态的耗油率可达0.299-0.367kg/(kW/h)，维护费用低、寿命长(单元体寿命3000-5000h);(3)可靠性高:发动机提前更换率低、平均故障间隔时间长、性能衰减率低;(4)有技术发展潜力:具有良好的功率覆盖面和改型的可能性;(5)环境适用性强:武装直升机动力的防砂能力(一般具有粒子分离器)、红外抑制能力、抗作战损伤和防坠毁能力都比较强。
航空涡轮轴发动机简介
航空涡轮轴发动机简介航空涡轮轴发动机,或简称为涡铀发动机,是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初,透博梅卡研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机,功率达到了206kW(280hp),成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机,定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机生产的Bell47(编号为XH—13F),于1954年进行了首飞。
涡轴发动机的主要机件与一般航空喷气发动机一样,涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件,涡轴发动机典型结构如下图所示。
进气装置由于直升机飞行速度不大,一般最大平飞速度在350km/h以下,故进气装置的内流进气道采用收敛形,以便气流在收敛形进气道内作加速流动,以改善气流流场的不均匀性。
进气装置进口唇边呈圆滑流线,适合亚音速流线要求,以避免气流在进口处突然方向折转,引起气流分离,为压气机稳定创造一个好的进气环境。
有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体,构成“多功能进气道”,以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定,这种多功能进气道利用惯性力场,使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的通道流动。
由于砂粒质量较空气大,在弯道处使砂粒获得较大的惯性力,砂粒便聚集在一起并与空气分离,排出机外(见下图)。
压气机压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空气加以压缩,提高气流的压强,为燃烧创造有利条件。
根据压气机内气体流动的特点,可以分为轴流式和离心式两种。
轴流式压气机,面积小、流量大;离心式结构简单、较稳定。
涡轴发动机的压气机,其结构形式几经演变,从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。
当前,直升机的涡轴发动机大多采用的是若干级轴流加一级离心所构成的组合压气机。
例如,国产涡轴6、涡轴8发动机为l级轴流加1级离心构成的组合压气机;“黑鹰”直升机上的T700发动机其压气机为5级轴流加上l级离心。
中国罕见服役的美制装备：使用30年仍恋恋不舍，国产仿制再用30年
中国罕见服役的美制装备：使用30年仍恋恋不舍，国产仿制再用30年从上世纪80年代初期开始，得益于两国关系的改善，中美在一定范围内开展了军事合作。
在这期间，双方有经过讨论但最终失败的项目，比如F-14重型战斗机、CH-47D重型直升机；也有签订合同却中途折戟的项目，比如歼-8Ⅱ战斗机升级、MK-46轻型鱼雷（美方交付了4枚训练弹）等。
而真正成功的项目主要有三个，分别是陆军的AN/TPQ-37炮兵侦察雷达、海军LM-2500燃气轮机，以及当时仍属空军管辖的“黑鹰”直升机。
其中，“黑鹰”直升机是唯一成规模服役的装备，并且由于其性能非常出色，中方对“黑鹰”堪称“一见倾心”，从而奠定了国内10吨级中型直升机今后数十年的装备和技术发展脉络。
差点就引进国内的F-14战斗机1983年，中方有感于边境地区，尤其是西部边境的气候和地理环境极为恶劣、补给异常困难的现状，决定利用当时与西方国家较为不错的氛围，采购一批先进直升机，以供边境地区后勤补给和维护保障使用。
整个项目由日后大名鼎鼎的保利科技公司负责招标，吸引了来自法国的“超美洲豹”、美国贝利公司的贝尔-214、美国西科斯基公司的“黑鹰”直升机竞标。
按照当时要求，3家公司都派遣了样机和试飞保障团队，在拉萨、甘巴拉山等地区验证高原性能。
最终，“黑鹰”直升机达到了国内提出的600千米航程、600千克载重、6千米作战高度三大指标（4500米海拔高度，10摄氏度温度），赢得了订单。
双方在1984年6月签订24架“黑鹰”的采购合同，考虑到当时的国际环境，使用的是“黑鹰”的民用代号——S-70C-2，合同总金额1.5亿美元。
抵达高原的“黑鹰”直升机在竞标期间，还发生一个不大不小的趣事。
当时国内记录参加测试的3款直升机性能时，仍然使用比较原始的手写方式，但在整个测试即将结束时，却发现美国“黑鹰”直升机测试团队，带来了一台当时非常先进的信息采集和记录设备。
因此，当时负责设备测试和记录的空1所，特意在最后提交的报告上表示，如果最终采购“黑鹰”直升机，希望能添购一套信息采集和记录设备。
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CT7-6 220.0
牌 号 T700/CT7
用 途 军用涡轴发动机
类 型 涡轮轴发动机
国 家 美国
厂 商 通用电气公司航空发动机集团
生产现状 生产中
装机对象 T700-GE-700 UH-60系列。
T700-IHI-700 HH-60、UH-60。
T700-GE-401 SH-60B/F、YSH/SH-2G，AH-1W、EH101验证机。
T700涡轮轴发动机结构
结构和系统
进气装置 环形进气口与粒子分离器成一整体。
压 气 机 5级轴流加1级离心的组合式。轴流压气机用AM355不锈钢制造，叶片与盘为整体结构。离心压气机用IN718锻造后经机加工而成。进口导流叶片与头两级压气机整流叶片可调。压气机机匣用Ti-6Al-4V制造，压气机扩压器机匣用IN718制造。
-GE-401 1260
CT7-6 1491
连续功率(kW)
T700-GE-700 987
-GE-701C/-401C 1239
-GE-401 1072
应急功率(kW)
T700-GE-401 1285
支承系统 6个支点，7个轴承，3个滑油腔。燃气发生器由3号滚珠轴承和4号滚棒轴承及两个滑油
阻尼的柔性支点支承。自由涡轮由1号双排滚珠轴承和6号推力滚珠轴承支承。技术数据
中间功率(≤30min, kW)
T700-GE-700 1210
-GE-701C/-401C 1342
T700-GE-401C/-701C 这两种改型的离心压气机与高压涡轮采用了改进的气动力、材料与冷却技术。1988年4月交付给美空军，1988年6月交付给澳大利亚海军用于S-70B-2。
T700/T6C/E 是CT7-6的专利生产的军用改型。T700/T6C由通用电气公司加拿大分公司为加拿大海军的EH-101生产。T700/T6E(通用电气公司编号为T700-701X1)采用了增大空气流量的轴流压气机与改进的离心压气机，其功率比T700-701C增大15%～20%。
T700/T6E NH90。
研制情况
1967年美国陆军为“通用战术运输机系统”(UTTAS)招标一种新的涡轴发动机，通用电气公司与普拉特·惠特尼公司分别以GE12和ST9先进技术验证机参加投标，1971年GE12中选。通用电气公司将GE12做些小的改进，并加上整体式进口粒子分离器后，改名为T700，并于1972年正式开始T700的研制。1973年T700首次台架试验，1974年首飞，1978年投产。T700/CT7发动机最初是为美国陆军UH-60A黑鹰直升机设计的。其要求是以最小的维护费用，在多种环境条件下，保证发动机的泼辣性、安全性和可靠性。美国陆军为其先进攻击直升机阿帕奇AH-64和黑鹰UH-60L选用了新型发动机T701和T701C。民用型CT7-2为贝尔直升机214ST和黑鹰改型S-70提供动力。 T700/CT7发动机在可靠性和维修性方面有很大的突越，超过同等发动机。1978年服役以来，经历了战争、恶劣环境以及高要求的客运收入的考验，总累积4000万飞行小时。目前，T700/CT7系列的最新型CT7-8和T700/T6E应用了最新技术，提高耐久性和维修性设计。
总增压比 17.1～18.0
涡轮进口温度(℃) 1260
长度(mm) 1168
宽度(mm) 635
高度(mm) 584
质量(kg)
T700-GE-700/-701 198.2
-GE-401 198.6
CT7-6 0.278
功重比(中间状态，kW/daN)
T700-GE-700/-701 6.22
-GE-401 6.47
-GE-401C/-701C 6.78
CT7-6 6.91
空气流量(kg/s) 4.53
T700的进气装置与粒子分离器设计成一整体，这种整体结构在世界上是第一次采用。该分离器可分离85%～95%的沙粒与灰尘，不仅简化了压气机结构，提高了可靠性，而且降低了维修费用，保证在野战条件下使用。
T700采用了单元体设计，大大减少了零部件数目，与通用电气公司早期的T58-16发动机相比，零部件数只为T58-16的68%。T700的压气机叶片比T58的少得多，级数减少了40%，而增压比几乎为T58的两倍。T700采用了视情维修、状态监控与故障探测等措施，无需定期维修与翻修，发动机发生故障后只需更换单元体。外场维修只需用陆军航空机械工具包中的10件工具就能完成。4个单元体的更换时间：冷端需81min，控制系统与附件单元体需21min，热端部件需56min，自由涡轮需33min。T700的设计寿命为5000h，包括750h的100%起飞功率。
-GE-401 1447
最大连续耗油率[kg/(kW·h)]
T700-GE-700 0.286
-GE-701C/-401C 0.279
CT7-6 0.286
中间耗油率[≤30min, kg/(kW·h)]
T700-GE-401 0.282
CT7-2 T700的民用型。1977年6月取得美国FAA适航证，以后又取得英国CAA与意大利RAI适航证。
CT7-6 主要用于欧洲的直升机。所采用的改进的离心压气机和高压涡轮与T700-401C/-701C的相同。另外增加了空气流量和改进了低压涡轮，使功率比T700-700高28%。
CT7-10 该发动机将采用增加的空气流量，与较大直径的涡轮，并将采用GE38的技术与性能。预计-10将在1996年投入生产。
T700-GE-700 第一种生产型，供陆军用。
T700-GE-701 –700的改型。1982年装在AH-64原型机上开始试飞，1983年3月交付第一台生产型发动机。AH-64装该发动机后，与装-700相比，改善了高原与高温性能。
T700-GE-401 为美海军SH-60B直升机设计。为使该发动机适应海上环境工作，燃气通道部件改用耐腐蚀材料，封严系统与冷却系统也做了改进。由于增加了涡轮进口温度，采用了改进的离心压气机叶轮和更为严密的间隙，所以发动机功率提高到1260kW。虽然涡轮进口温度大大提高，但燃烧室与涡轮通过采用新的冷却系统，其材料所能承受的温度仍与-700的相同。1982年12月交付第一台生产型发动机。
排气装置 整体式环形喷管。
控制系统 机械液压与电子控制系统。控制功能包括双发的扭矩与转速配匹和避免超温。
燃油系统 由燃油增压泵、油滤、流量计量器和限制器组成。使用JP-4和JP-5燃油。
滑油系统 独立的油箱与滑油冷却器。应急油雾润滑系统。
点火系统 双重高能点火。交流发电机的两个线圈提供点火能量。
T700-IHI-401 SH-60J。
T700-GE-701 AH-64A。
T700-GE-401C HH-60H、S-70B-2。
T700-GE-701C AH-64系列、UH-60、SH-60系列。
T700/T6A EH-101。
燃 烧 室 短环形。火焰筒用Hastelloy X机加工而成。中心燃油喷射系统。
燃气发生器涡轮 2级轴流式气冷的高压涡轮。第1级高压涡轮导向器用X-40合金铸造，第1～2级涡轮转子叶片用Rene 125制造，第2级导向器叶片用Rene 80制造。
自由涡轮 2级轴流式。最大输出转速为20900r/min。导向器叶片用Rene 77制造，转子叶片用Rene 80制造。