德国物流园区对中国发展物流园区的启示

德国物流园区对中国发展物流园区的启示

物流园发展方向：集聚、多样、协同

德国物流园区的布局理念：集聚

德国境内有35家物流园区（FreightVillage，货运村），构成了一个紧密连接的物流网络。社会物流活动主要集中在这些物流园区之间和物流园区内部进行，呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。

集聚效应。在德国，基本上一个城市或经济区域只设立一家综合性的物流园区，集聚效应明显。如不莱梅货运村1987年初开始运营时只有5家物流企业，如今已经集聚了190多家物流企业，并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。园区就业人数多达8000人，占不莱梅市总人口的1.6%。作为港口“延伸的手臂”，不莱梅港70%的货物要通过不莱梅货运村集散。纽伦堡货运村聚集了250多家企业，园区就业人数在6000人左右，集聚效应也非常明显。

公共服务。德国物流园区一般设立发展公司为进驻企业提供公共服务。基本的公共服务包括场地出租、多式联运和转运节点、物流基础设施使用等，另外组织进驻洗车、加油、餐厅等服务站为物流企业提供配套服务。德国物流园区非常注重园区内企业的协同合作，如组织进驻企业集中采购设备、燃油、保险等，组织进驻企业员工技能培训，以降低单位成本。

网络联盟。德国物流园区网络化特征明显。所有货运村都是德国物流园区协会（DGG）的成员，各货运村在DGG的协调下统一标准、协同运作。德国前20大物流公司均在各货运村投资，依托物流园区形成自身的网络。实力较弱的物流企业则组建联盟进驻物流园区，实行跨园区之间的业务协同。

德国物流园区的功能定位：多样

除了配套某一产业的专业性物流园区外，德国的物流园区大多定位为综合性的，在有限的建设面积上实现物流功能多样化是其提高效率、降低成本的一个重要理念。德国物流园区的主要功能如下：

多式联运功能。多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，提供发达的多式联运服务。如杜伊斯堡联运码头除经营铁水联运、公铁联运外，还提供一种名为“移动的公路”业务———大货车直接上铁路运输，到中转站后大货车再上公路到达最终目的地，以适应阿尔卑斯山区公路运输困难的状况。

集货和转运功能。德国物流园区内部和物流园区之间的物流作业呈现出高度的组织化和协同化特点，从而使物流集聚的优势直接转化为物流成本的降低和碳排放的减少。园区的集货功能提高了单车装载率，减少了运输车次，有效降低了物流成本。为了提高集货运输的效率，德国正在探讨一个“超级卡车”项目，通过加大加挂卡车车厢，进一步提高长途运输的装载量，降低成本。物流园区还发挥着区域间物流节点和区域内分拨中心的作用，通过地区之间的转运和运输方式的转换，变“多点多头”之间跨区域的运输为“园区到园区”之间的跨区域运输，进一步提高了物流过程的规模化和共同化水平。

城市物流功能。德国物流园区在规划时十分注重城市物流功能的定位，旨在将配送系统和物流作业从人口密集的城区分离出来，集中在物流园区集散，以降低城市交通总量，减少碳排放和噪音污染，并实现24小时作业，物流园区与城市之间通过小型货车实现物流配送。

德国物流园区与产业的关系：协同

德国物流园区与当地经济和产业发展呈现出紧密的协同和共赢关系。如英格尔施塔特市是奥迪汽车总部所在地，英格尔施塔特货运村也是我们此行参观的唯一一家与总数为汽车产业相配套的专业型物流园区。英格尔施塔特市人口总数为12.5万，其中在奥迪工作的员工就达到3.5万人。当年奥迪一条A3的生产线计划迁至东欧地区，而这会导致英格尔施塔特市3000人~4000人失业。为了留住奥迪的生产线，英格尔施塔特市承诺改善奥迪的生产环境，设立一家与之配套的汽车物流园区，英格尔施塔特货运村由此建成。该园区吸引了35家企业为奥迪提供配套服务。

有力促进了当地经济的繁荣。该园区建成后不仅留住了奥迪的生产线，本身又吸纳就业人数3100多人，每年创造2亿欧元的税收。英格尔施塔特市成为德国最富裕的城市之一，当地人戏称：“这个城市最大的问题是没有人失业”。

有效优化了奥迪的物流流程，提升了奥迪按订单生产的能力。上世纪80年代以来，欧洲汽车业个性化需求兴起，客观上要求汽车生产商改变大批量生产的模式，适应按订单生产的模式。该物流园区建成后，将奥迪过去分散在各地的配套厂、服务商集聚到一起，由多点、多环节对奥迪的供应模式升级为由园区对奥迪的单点供应模式，所有原料和部件由物流园区通过专用车辆为奥迪配送，从而大大简化了供应链流程，增强了奥迪按订单生产的灵活性和可靠性。

显著提高了物流企业的增值服务水平。园区物流企业增值服务的延伸是与奥迪汽车生产流程的改造同步进行的，总的方向是缩短生产线、扩大外包的比重。当前，奥迪汽车除了最后的组装环节在自己厂内完成外，产前环节均外包给园区内的物流商，而将自己的精力主要集中在设计、研发和销售领域。据德方统计，传统的物流业务利润率只有3%~5%，而物流增值服务利润率可以达到12%~15%。德国物流业之所以能成为继汽车和医药产业之后的德国第三大产业，与其较高的增值服务水平有直接关系。

德国物流园区的开发模式：政府主导

德国物流园区的开发周期很长，从可研、立项、规划、建设大多需要10年以上的时间。一个项目需要联邦政府、州政府、地方政府乃至居民委员会的层层审批，一届政府很难完成。如威廉港12年前开始规划，2012年8月才投入运营，其规划的邻港物流园预计需要用7

年时间进行开发。

在德国物流园区开发的过程中，地方政府通常发挥主导作用。一般在政府层面成立一个管理委员会（也叫咨询委员会或计划委员会，由政府代表、专家组成），负责征地、规划等行政层面的工作和项目的监督实施，同时成立一个政府控股或参股的发展公司（参股方有物流公司或物流基础设施投资商），负责项目的具体实施、招商和运营管理。两个组织相对独立，各有分工，并行运作，以保障项目推进的可控性。

我国物流园区的发展：四点建议

对比德国物流园区的发展现状，建议我国物流园区未来发展应注意以下几点：

一是物流园区应依托于产业，服务于经济。在德国，我们看到其物流园区与周边产业协同，与区域经济互动，这是物流园区的立足之本。没有产业支撑，物流园区就如空中楼阁，失去了生存的基础。同时，作为一种公共基础设施，物流园区又能起到改善投资环境、促进产业发展的作用。两者互为条件，密不可分。我国一些物流园区对这种市场依存关系考虑不足，园区规划不能与产业规划相衔接，园区建设与区域经济发展不匹配，有的甚至单纯以“圈地”为目的，不仅不能实现园区功能的正常发挥，而且造成资源的巨大浪费。依托于产业、服务于经济才是我国物流园区应走的健康道路。

二是物流园区发展应重视物流企业的集聚。物流企业的有效集聚是物流园区正常运行的基本条件，只有做到物流企业的集聚，才能实现物流设施的集约化和物流运作的共同化，园区的规模效应、协同效应和聚合效应才能更好地发挥出来。德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”，尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业，倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位，以提高园区的集聚度和社会属性。反观我国一些物流园区，硬件条件虽好，但在招商中不同程度地存在着“重外资、轻内资”，“重明星企业、轻草根企业”等问题。有的投资门槛要求过高，中小企业难以进驻；有的在土地、税收政策方面对不同单位不同对待，在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件，以至于空置率高，难以出现以“聚”兴园、繁荣发展的局面。

三是应注重物流园区的多式联运功能。德国的物流园区选址尽量位于“水、铁、公”运输交汇点，铁路线可以直达库内，强调至少拥有两种以上的运输方式，这是与我国物流园区最大的不同之处。我国的多式联运发展严重滞后，各部门的园区规划自成体系、难以衔接，具有多式联运功能的园区比例很小。即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也举步维艰，在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径。我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患，须引起有关各方的高度重视。

四是建议政府发挥主导作用。在物流园区的规划和建设中，德国地方政府发挥着合理的作用，虽然物流园区的论证规划周期较长，但有效地避免了盲目建设和资源浪费。我国的物流园区近年来发展很快，但园区定位不准、盲目投资、重复建设的现象比较突出。鉴于物流园区的公共属性和社会服务功能，政府应该合理发挥物流园区发展的主导作用，加强科学规划、正确引导、统筹管理、规范运作，进一步完善“政府搭台、企业唱戏”的开发模式。