船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用中速柴油机IMO Tier III排放控制技术
船用中速柴油机IMO Tier III排放控制技术作者：王继勇王增英秦娟来源：《山东工业技术》2014年第23期摘要：本文介绍了IMO Tier II和Tier III排放法规，对船用中速机降低NOx排放的最重要的技术进行了分析和总结，指出了各种方法的优缺点，提出了组合实施的改进方案。
关键词：船用中速柴油机；Tier III；排放；IMO0 前言2008年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 58）制订了针对NOx的排放法规。
凡是在2011年1月1日后铺设龙骨的船舶必须满足IMO Tier II NOx排放法规，并且在全球海域强制执行。
接下来的Tier III阶段对每个负荷点的NOx排放都有所要求（Not-to-Exceed要求），即排放循环内每个负荷点的NOx排放不能超过循环平均值的50%。
其次，TierII排放法规的NOx 检测点在发动机增压器后，但Tier III的检测点在轮船烟囱末端，这意味着发动机制造商需要对整个排气管负责。
另外Tier III没有一个适用于各海域的NOx限值，其限值取决于船舶运行的区域，这与IMO Tier II显著不同。
在排放控制区域（ECA区域），Tier III的NOx排放量比Tier I低80%；在非排放区域则执行Tier II排放。
不同区域如图1所示。
为了满足IMO Tier III限值，各国采取了大量降低NOx排放的技术，既有机内的又有机外的。
着眼于提供解决Tier III排放的技术路线，本文对船用中速机降低NOx排放的最重要的技术进行了分析和总结。
1 船用中速柴油机降低NOx排量的技术概述船用中速机降低NOx的方法可以简单概括为四大类：机内净化（Internal）、喷水法、废气再循环（EGR）和选择性催化氧化（SCR）。
以Tier I NOx排放限值为基准，各种降低NOx 措施的潜能如图2所示。
SCR和EGR具有将NOx降低80%的潜能。
机内净化和喷水法（例如乳化油法FEW和进气加湿法HAM）分别能将NOx 降低30%～60%。
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
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ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规
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Why is financial education and awareness so important?
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OECD Trends We observe that individuals face increasing financial risks and costs due to:
• Increased complexity • Multiplication of inexperienced consumers • Households are taking on more financial risk and responsibility. This is true for both credit decisions and retirement savings.
– OECD
– Governments and other Authorities – Other social and business partners NGOs – Credit market players
我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题
我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题作者：彭传圣来源：《水运管理》2020年第07期【摘要】为有效减少国际航行船舶氮氧化物排放，助力我国环境空气质量改善，介绍船舶排放氮氧化物的来源和控制方法，阐述《国际防止船舶造成污染公约》中有关船舶氮氧化物排放控制条款，指出我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题，提出若要有效减少国际航行船舶氮氧化物排放，则需要在接受并实施有效的激励政策、设立公约认可排放控制区、推动公约控制船舶氮氧化物减排规则完善等方面有所突破。
【关键词】氮氧化物;《国际防止船舶造成污染公约》;排放控制区;环保船舶指数（ESI）氮氧化物不仅危害人体健康，而且还是破坏环境、形成酸雨和光化学烟雾的主要物质。
在改善环境空气质量的进程中，如何减少氮氧化物排放已经成为全球港口城市共同面临的问题。
研究表明，大量氮氧化物的存在是造成我国城市，特别是北方城市雾霾天气的主要原因之一;因此，要减少船舶大气污染物排放对空气质量的影响，不仅要降低船用燃油硫含量来减少船舶硫氧化物排放，而且还要通过立法来推动船舶氮氧化物减排。
在船舶排放控制区政策发展和完善的过程中，我国致力于进一步加大对船舶氮氧化物的排放控制力度[1]，但是针对国际航行船舶的氮氧化物排放控制，无论是制定政策还是实施政策均面临诸多问题。
本文在介绍船舶氮氧化物的来源和控制方法的基础上，阐述《国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL公约》）中有关船舶氮氧化物排放控制的条款，分析我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题。
1 船舶氮氧化物来源和控制方法1.1 来源船舶使用燃料油或液化天然气（LNG）等化石燃料产生动力或热量，同时产生氮氧化物。
鉴于船舶使用化石燃料产生动力或热量的状况短期内难以有效改变，控制以化石燃料为动力的船舶排放氮氧化物是项长期工作。
1.2 控制方法船舶动力系统单位功率产生的氮氧化物排放量主要取决于发动机控制燃料产生动力的方法、发动机后处理系统的性能以及发动机与发动机后处理系统的匹配情况，燃料类型及燃料油的硫含量等燃料本身的质量特性对其影响相对较小。
2008NOxCode简介`船上检验
一、 前言
1997年9月26日，1973年國際防止船舶造成污染公約及其1978年議定書 （MARPOL73／78）締約國大會以大會決議2通過了船用柴油機氮氧化物 排放控制技術章程（NOx CODE ）。該MARPOL附錄VI-防止船舶造成空 氣污染規則於2005年5月19日生效後 。
2005年7月MEPC 53會議同意修訂 MARPOL 附錄VI 及 NOx TECHNICAL CODE （NTC）技術章程，並在 MEPC 58 會議上經全面修訂，並分別以 MEPC.176(58)及 MEPC.177(58)決議案於2008年10月10日通過且將於 2010 年 7 月 1 日起生效實施。經修訂後，船舶柴 油機 NOx 排放標準被分 為 Tier I、Tier II 和 Tier III 三層標準，分別適用於不同年限建造的船舶上 的柴油機，同時對 2000 年前建造船舶上的大功率柴油機有追溯要求。
2. 船上初次發證檢驗 (Initial survey on board)： 這種檢驗應在柴油機安裝上船後但尚未正式投入使用之前所進行IAPP證書 的發證檢驗。該檢驗應保證安裝到船上的柴油機包括前期發證後的任何改 裝和／或調整（如適用）符合第13條規定的適用NOx排放極限，並簽發船 舶國際防止空氣污染(IAPP)證書。
7. 測詴台(test bench)詴驗具有增壓空氣冷卻的柴油機︰ （1）柴油機應必頇能在25°C環境海水溫度之條件下正常運轉且不超過NOx排放
極限值；並且對直接海水冷卻柴油機之海水冷卻介質入口溫度為25°C證明 符合NOx排放測詴極限值。 （2）對中間淡水冷卻的柴油機，空氣冷卻系統能夠在相對於25°C環境海水溫度 時的冷卻介質進口溫度下正常運轉，證明符合NOx排放測詴極限值。 （3）對非海水冷卻的裝置，如散熱式淡水冷卻系統，對冷卻空氣溫度25°C時之 製造廠規定的條件下，柴油機及空氣冷卻系統能正常運轉，則可以證明符 合NOx排放測詴極限值。
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准
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[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分:0 - 提问时间2008-6-24 16:03 问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准(TIER?和TIER?)和两个阶段(2011年1月1日及2016年)实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIER?标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题:
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对,怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机,
2、虽然TIER?标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”,举措有哪些,,
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样,
谢谢您的支持～。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。
这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。
您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。
还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。
我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。
”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。
就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。
其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。
如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。
你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。
nox technical code 2008 -回复
nox technical code 2008 -回复了什么是Nox Technical Code 2008，并解释其背后的重要性和作用。
Nox Technical Code 2008（Nox技术规范2008年版）是一份关于汽车尾气中氮氧化物（NOx）排放控制的技术规范。
它是由国际海事组织（IMO）制定并于2008年通过的，旨在保护全球海洋环境免受船舶尾气排放对氮氧化物的污染。
NOx 是船舶尾气排放中最主要的污染物之一。
它对空气质量和人类健康产生巨大影响，同时也对水环境和生态系统造成深远影响。
因此，减少船舶尾气中的NOx排放是保护环境和生态平衡的至关重要的一步。
尽管船舶行业在全球贸易和经济发展中扮演着重要角色，但其尾气排放也成为严重的环境问题。
根据研究，船舶排放的NOx约占全球总排放量的13。
为应对这一问题，IMO 在2008年制定了Nox Technical Code 2008，以规范船舶NOx排放的限制和控制。
Nox Technical Code 2008的目标是实施全球船舶尾气中NOx的控制政策。
它包含了一系列减少和控制船舶尾气中NOx排放的要求，如技术规范、试验程序、审查及认可程序等。
其中，技术规范是最为重要的一部分，它规定了排放限值要求和尾气处理装置的要求。
根据Nox Technical Code 2008，船舶在特定区域和时间段内必须满足一定的NOx排放限值。
为实现这一目标，船舶需要采用先进的燃烧技术，如选择性催化还原（SCR）技术和快速点燃燃烧（FIC）技术。
这些技术可以减少燃料的消耗和排放，从而降低NOx排放。
此外，Nox Technical Code 2008还要求船舶进行定期的排放监测和维护，以确保其符合规范中的要求。
这意味着船舶必须配备适当的排放监测设备，并在特定时间进行监测和报告。
船舶也需定期检查和维护尾气处理装置，确保其正常工作并满足排放要求。
Nox Technical Code 2008的实施对全球航运业带来了重要影响。
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机的氮氧化物（NOx）排放规则主要由国际海事组织（IMO）制定。
以下是IMO关于船用柴油机氮氧化物排放的规则：
1. 国际海上防污柴油机法规第14章（MARPOL Annex VI）规定了船舶排放的控制标准，包括限制船舶柴油机排放的NOx 浓度。
2. 根据MARPOL Annex VI规定，船舶的新建筑物和现有建设物需要满足特定的NOx排放限值，根据船舶类型和引擎类型的不同而变化。
这些限值逐步减少，并在2016年1月1日后适用于全球所有区域。
3. MARPOL Annex VI还规定了关于船舶的NOx技术排放限制的要求。
船舶可以采取各种技术措施来减少NOx排放，包括选择更高效的引擎设计、使用低硫燃料、引入排气气体处理系统等。
4. 根据MARPOL Annex VI的规定，所有船舶都需要保持其引擎的NOx排放符合IMO的认证标准，并获得国际空气排放证书（IAPP）。
此外，一些地区、国家和地方法规还可以制定更严格的船用柴油机NOx排放规则，以提高环境保护标准。
这些规则通常适用于港口区域、特定的水域或者特定类型的船舶。
2008年氮氧化物技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船舶柴油机废气排放及控制技术
船舶柴油机废气排放及控制技术摘要：现阶段，海洋运输在中国运输行业占有着重要的地位，中国进出口货物几乎全部依靠海洋运输渠道，对船舶的需求量也越来越大。
但是也对海洋环境、大气环境造成了严重的污染，据调查显示柴油机排放出的SO占全球排放总量的13%，而NO排放量占总量的15%，这么惊人的数字显示船舶废气排放对环境造成了严重的污染，危害人的身体健康，采取废气排放控制技术是至关重要的。
关键词：船舶废气；排放；控制；随着我国经济的不断发展和进步，我国海上运输行业发展越来越庞大，但是船舶柴油机的废气排放量也越来越大，已经引起了国际组织上的高度重视。
一、排放控制标准为了减少船舶排放造成的大气污染,国际海事组织在伦敦通过了MARPOL73/78公约议定书,新增了MARPOL73/78附则VI防止船舶造成大气污染规则。
该附则对于船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物的排放含量作了限制,禁止故意排放消耗臭氧层的物质,附则规定了燃油中硫的含量不超过4.5%m/m的上限,并呼吁国际海事组织在议定书生效后监控全球燃料的平均含硫量。
附则V I规定输出功率超过130kW的柴油机,其NOx排放限制如下:当转速低于130r/m in时,NOx≤17.0g/kwh;当转速在(kw h);当转速n>2000r/m in时,NOx≤9.8g/kw.h。
该规则已于2005年5月19日生效。
2008年10月国际海事组织MEPC第58次会议召开,会议一致通过了MARPOL附则防止船舶造成大气污染规则的修正案。
附则的主要变化是渐进地减少船舶废气的含硫量。
从现今的4.50%减少到3.50%(2012年1月1日生效),最后达到0.50%(2020年1月1日)。
含硫废气控制区SECAS将于2010年7月1日起实行1.00%控制量(现在是1.50%),并于2015年1月1日起进一步减少至0.10%。
氮氧化合物(NOx)排放控制量的渐进减少最严格的措施--所谓“散型”（Tier III）主机也得以通过。
船舶氮氧化物的排放控制要求
船舶氮氧化物的排放控制要求
船舶氮氧化物的排放控制要求如下：
- 应当符合《国际防止船舶造成污染公约》《船舶与海上设施法定检验技术规则》和《方案》的要求。
- 船舶发动机发生重大改装影响氮氧化物排放水平的，应当采取措施达到与改装前同等的排放水平并申请船舶检验机构的检验。
- 船舶使用岸电的，应当按照有关安全操作规程操作，并将岸电使用起止时间、操作人员等信息记录在《轮机日志》或其他相关记录簿中。
- 船舶使用液化天然气等清洁能源、新能源及其他替代措施的，不得影响船舶的航行、停泊和作业安全，同时应当符合相关安全操作规程，并将使用情况记录在《轮机日志》或者其他相关记录簿中。
船舶氮氧化物的排放控制是保护海洋环境的重要措施之一，需要所有船舶严格遵守相关规定，以保护我们的共同家园。
浅析船舶柴油机尾气氮氧化物减排技术
浅析船舶柴油机尾气氮氧化物减排技术发表时间：2016-07-26T15:54:39.937Z 来源：《科技中国》2016年5期作者：刘伟[导读] 船舶柴油机排放废气NOX包含NO、N204、N02等，能造成酸雨，严重破坏环境。
（交通运输部北海航海保障中心烟台航标处山东烟台 264000 ）摘要:本文综述船用柴油机尾气中NOX的危害、生成机理和影响因素，通过综合对比，论述了利用选择催化还原技术降低NOX排放的可行性，简述了该技术的原理和优缺点。
最后，本文立足市场需求，简述了该技术的应用方向。
关键词：海事船舶；柴油机；氮氧化物；机外净化1 氮氧化物的危害与排放标准1.1 船舶柴油机氮氧化物的危害船舶柴油机排放废气NOX包含NO、N204、N02等，能造成酸雨，严重破坏环境。
NO2有剧毒，与血红蛋白反应，降低血液输氧能力，对心肝肺有毒害作用。
高浓度的NOX能伤害中枢神经系统。
据IMO统计表明，全球柴油机动力船舶NOX年排放量1000万吨以上，占世界NOX总排放量的14%-15%！通过气候作用，被污染大气可飘散至1000公里以外的地区，对环境造成影响。
1.2 NOX排放要求1997年9月， IMO颁布了《船舶柴油机氮氧化物排放控制技术规则》。
在2000年1月1日以后，所有建造、重大技术改造功率超过130KW的船舶柴油机NOX排放提出了具体规定（TierⅠ，如表1）：2005年3月，CCS发布《关于实施MARPLO公约附则Ⅵ的技术信息通报》，附则Ⅵ在我国正式实施。
2008年10月，IMO通过TierⅡ/Ⅲ法规，TierⅡ将NOX 排放的水平降低到TierⅠ标准的80%左右，TierⅢ更是降低到 20%左右（具体如表1）。
表1 不同阶段NOX排放规定（TierⅠ，TierⅡ，TierⅢ）2 氮氧化物(NOX)的生成机理及影响因素2.1 氮氧化物生成机理 NOX以NO为主，NO的生成主要有3种方式，即高温NO、燃料NO、瞬发NO。
船用柴油发动机氮氧化物2008年氮氧化物技术规则修正案
第5章 – 试验台氮氧化物排放测量程序 9 10 5.2.1.2中，在“发动机”一词之前，插入“液体或双燃料运作的”。 原5.2.1.3段重新编号为5.2.1.3.1段及在重新编号的5.2.1.3.1段中，在“发动机”一词
之前，插入“液体或双燃料运作的”。 11 在重新编号的5.2.1.3.1段之后，加入一个新的5.2.1.3.2段如下： “5.2.1.3.2 对于仅使用气体燃料测试的、有或无进气冷却的发动机，参数fa 须按照 下列公式确定：
th t tt tth
h h
(2a)”
,
th ,
t
,
tt ,
tth
因数公式
h ht
=
qmf _ G w ALF _ G qmf _ L w ALF _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wBET _ G qmf _ L wBET _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wDEL _ G qmf _ L wDEL _ L qmf _ G qmf _ L q mf _ G wEPS _ G q mf _ L wEPS _ L q mf _ G q mf _ L
附件 2008 年氮氧化物技术规则修正案
（气体燃料和双燃料发动机检测） 缩写、下标和符号 1 2 在.1和.2分段及表2标题中，在“柴油”之前加入“船用”。 表2，第4行，修改如下： “ (H)FID 第1章 – 总则 3 1.3.10段，将下列新句插入第一句之后： “另外，2016年3月1日或之后建造的船舶上安装的气体燃料发动机或在该日或之后 安装的气体燃料的附加或非同型替换发动机，也被视为船用柴油发动机。” 第4章 – 系列生产发动机认可：发动机族和发动机组概念 4 4.3.8.2.6段，在现有要点“-双燃料”之后，加上一个新的要点如下： “– 5 气体燃料” （加热式）火焰电离探测器 ”
船用柴油机NOx排放控制技术
船用柴油机NOx排放控制技术黄步松;王必改【摘要】本文简要介绍了船用柴油机的排放法规和现阶段国内外船用柴油机降低NOx排放的最新技术及其应用情况,并对满足未来超低排放法规的船用柴油机NOx排放控制技术进行了展望.【期刊名称】《交通节能与环保》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P15-18)【关键词】船用柴油机;NOx排放;HAM;SCR【作者】黄步松;王必改【作者单位】福建交通职业技术学院,福建,福州,350007;福建交通职业技术学院,福建,福州,350007【正文语种】中文1 概述柴油机自问世以来以其良好的动力性、经济性和可靠性在船舶领域得到了广泛的应用。
据有关的资料统计，在一般大中型民用船舶中，有90%以上使用柴油机作为主推进装置，同时也作为船舶发电的原动机。
但由于船用柴油机强化程度高，循环燃烧时间长，排气中主要的有害排放物是NOX，且对生态环境影响最大。
其中NO约占95%，NO2只占其中很少的一部分。
NO无色无味、毒性不大，但排入大气后会很快被氧化为NO2。
NO2是一种有刺激性气味、毒性很强 (毒性大约是NO的5倍)的红棕色气体，会对人的呼吸道及肺造成损害，严重时会导致生命危险。
NOX和HC在太阳光作用下会生成光化学烟雾，NOX还会增加周围臭氧的浓度，破坏植物的生长。
因此世界上几大柴油机制造厂如MAN B＆W、Wartsila—New Sulzer、MTU和日本三菱公司等都采取了相应的措施来减少NOX排放。
下面介绍几种比较有效的控制柴油机NOX排放的技术。
2 船用柴油机的排放法规由于船用柴油机对环境污染的日益严重和人们对环境状况的日益关注，国际海事组织海洋环境保护委员会 (Marine Environment Protection Committee，MEPC)在1997年通过了《MARPOL73/78公约》的附则VI《防止船舶造成大气污染规则》，对船舶主机排放提出了严格的限制。
防污公约附则VI和2008年氮氧化物技术规则及实施导则2013
《防污公约》附则VI和《2008年氮氧化物技术规则》及实施导则2013年版补遗2015年9月自《防污公约》附则VI和《2008年氮氧化物技术规则》及实施导则出版以来，海上环境保护委员会（环保会）通过了修正《防污公约》附则VI和《2008年氮氧化物技术规则》及实施导则的一些决议。
本补遗按照其通过的年月顺序排印那些已经生效或将在出版下一综合版本之前生效的修正案。
第MEPC.247(66)号决议2014年4月4日通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》附则的修正案（以使《文书实施规则》的使用具有强制性）海上环境保护委员会，忆及有关防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会（本委员会）的职能的《国际海事组织公约》第三十八条第（一）款，注意到《1973年国际防止船舶造成污染公约》（以下称《1973年公约》）第16条，《1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书》（以下称《1978年议定书》）第VI条，以及《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》（以下称《1997年议定书》）第4条共同规定《1997年议定书》的修正程序并赋予本组织的适当机构审议和通过《经1978年和1997年议定书修订的1973年公约》修正案的职能，还注意到《1973年公约》以《1997年议定书》增加了题为防止船舶造成空气污染规则的附则VI（以下称“附则VI”），忆及大会在其第28届会议上以第A.1070(28)号决议通过的《国际海事组织文书实施规则》（《文书实施规则》），审议了使《文书实施规则》的使用具有强制性的《防污公约》附则VI的建议修正案，1 按照《1973年公约》第16(2)(d)条，通过附则VI修正案，其文本载于本决议附件；2 决定，依照附则VI新增的第24条，凡在《文书实施规则》（第A.1070(28)号决议附件）中使用“应(should)”，均应理解为“须(shall)”，但其第29、30、31和32款除外；3 按照《1973年公约》第16(2)(f)(iii)条，决定该修正案将在2015年7月1日视为被接受，除非在此日期之前，有不少于三分之一的缔约国或其商船队总和占世界商船队总吨位不少50%的缔约国通知本组织其反对该修正案；4 请各缔约国注意，按照《1973年公约》第16(2)(g)(ii)条，所述修正案在按照上述第3段被接受后，将于2016年1月1日生效；25 要求秘书长遵照《1973年公约》第16(2)(e)条规定，将本决议及其附件中的修正案文本的核证无误副本分发给所有《经1978年和1997年议定书修订的1973年公约》缔约国；6 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非《经1978年和1997年议定书修订的1973年公约》缔约国的本组织会员国。
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船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。
本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI 第13条。
其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。
ANNEX 14Page 94目录页码引言 (3)前言 (3)缩写、下标和符号 (6)第1章－总则 (9)1.1 目的 (9)1.2 适用范围 (9)1.3 定义 (9)第2章－检验和发证 (12)2.1 通则 (12)2.2 发动机的前期发证程序 (13)2.3 发动机的发证程序 (14)2.4 技术档案和船上氮氧化物核实程序 (16)第3章－氮氧化物排放标准 (18)3.1 船用柴油机最大允许氮氧化物排放限值......................... (18)3.2 适用的试验循环和加权因数 (18)第4章－系列化生产的发动机认可：发动机族和发动机组的概念 (21)4.1 通则 (21)4.2 文件 (21)4.3 发动机族概念的应用 (21)4.4 发动机组概念的应用 (25)第5章－试验台氮氧化物排放的测量程序…………………..….. .. 285.1 通则 (28)5.2 试验条件 (28)5.3 试验燃油 (30)ANNEX 14Page 955.4 测量设备和测量数据 (31)5.5 废气流量的测定 (31)5.6 发动机相关参数和其它基本参数的测试仪的允许偏差 (32)5.7 确定气体成份的分析仪 (32)5.8 分析仪的校准 (32)5.9 试验运行 (32)5.10 试验报告 (32)5.11 气体排放数据评估 (35)5.12 气体排放计算 (35)第6章－船上验证符合氮氧化物排放限值的程序 (40)6.1 通则 (40)6.2 发动机参数检查方法 (40)6.3 简化测量方法 (43)6.4 直接测量和监测方法 (46)第7章－现有发动机的发证 (52)附录附录1 －EIAPP证书格式 (52)附录2 －船用柴油机检验和发证流程图 (56)附录3 －确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件 (60)附录4 －分析和测量仪器的校准 (65)附录5 －母型机试验报告 (78)－第1节－母型机试验报告 (78)－第2节－技术档案中包括的母型机试验数据 (86)附录6 －废气质量流量计算(碳平衡法) (89)附录7 －发动机参数检查方法的检查清单 (91)ANNEX 14Page 94附录8 －直接测量和监测法的实施 (94)ANNEX 14Page 95缩写、下标和符号下表1、2、3和4概述了整个规则，包括附录3中的分析仪器的技术条件、附录4中的分析仪器的校准要求、第5章和附录6中的气体流量计算公式所用的缩写、下标和符号以及第6章有关船上核实检验数据所用的符号。
.1 表1：代表本规则中所述的柴油机气体排放以及校准和满量程气体中的化学成分的符号；.2 表2：用于本规则附录3中规定的柴油机气体排放测量的分析仪的缩写；.3 表3：用于本规则第5章、第6章、附录4和附录6使用的术语和变量的符号及下标；以及.4 表4：用于本规则第5章、第6章和附录6所用的燃料成分的符号。
表1化学成分的符号和缩写表2柴油机气体排放测量分析仪的缩写（参阅本规则附录3）ANNEX 14Page 94表3术语和变量测量方法的符号及下标(参阅本规则第5章、第6章、附录4和附录6)ANNEX 14Page 95ANNEX 14Page 94表4燃料成分的符号ANNEX 14Page 95ANNEX 14Page 94第1章总则1.1 目的1.1.1 本《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》，以下称本规则，详细规定了船用柴油机的试验、检验和发证要求，以确保其符合附则VI第13条的氮氧化物(NO X)排放限值。
本规则中引用的规则条款均指附则VI。
1.2 适用范围1.2.1 本规则适用于所有已安装或设计并拟安装在附则VI和第13条适用的任何船上的输出功率大于130 kW的船用柴油机。
就第5条关于检验和发证要求而言，本规则仅涉及柴油机符合NO X排放限值的适用要求。
1.2.2 就本规则的适用而言，各主管机关有权委托经授权的组织代行本规则要求的主管机关的职能1。
在任何情况下，主管机关对检验和发证负全部责任。
1.2.3 就本规则而言，如能证明柴油机在初次发证、年度、中间和换证检验和其他要求的检验时NOx排放重量在这些限值之内，则该柴油机应被认为符合第13条的适用NOx 排放限值。
1.3 定义1.3.1 氮氧化物(NO X)排放系指氮氧化物总排放量，按二氧化氮排放总重量计算，并以本规则所规定的相关试验周期和测量方法确定。
1.3.2 船用柴油机的实质性改装系指：.1 对安装在2000年1月1日或以后建造的船上的发动机而言，实质性改装系指：可能造成发动机超出列于第13条规定的适用排放限值的发动机的改装。
如果技术档案中所指的不改变排放性能的常规发动机部件部分更换，不论是一部分还是多部分部件被替换，均不视为“实质性改装”。
.2 对安装在2000年1月1日以前建造的船上的发动机而言，实质性改装系指增加了6.3所述的简单测试方法确定的发动机现有排放特性，使其超出6.3.11所述的允许值的任何改装。
这些改变包括，但不限于其运转或1参见IMO A.739(18)号决议通过的《代表主管机关的组织的授权指南》和IMO A.789(19)号决议通过的《被认可组织代表主管机关执行检验和发证的细则》。
技术参数(例如：改变凸轮轴、燃油喷射系统、空气系统、燃烧室构造，或发动机定时校准)的改变。
经证明按认可的方法安装与第13.7.1.1条一致或证书与第13.7.1.2条一致，就本附录第13.2条适用而言不被视为实质性改装。
1.3.3 构件系指影响氮氧化物排放功能的那些互换性部件，由其设计/部件号标识。
1.3.4 设定系指对影响发动机氮氧化物排放性能的可调整部分的调整。
1.3.5 操作值系指柴油机参数，如发动机日志中所载的与氮氧化物排放量性能有关的气缸峰值压力、排气温度等。
这些数据与载荷有关。
1.3.6 EIAPP证书系指与氮氧化物排放有关的发动机国际防止空气污染证书。
1.3.7 IAPP证书系指国际防止空气污染证书。
1.3.8 主管机关与《73防污公约》第2章第(5)分段具有相同的含义。
1.3.9 船上氮氧化物核实程序系指发动机证书申请方特别说明并经主管机关认可的在所要求的初次发证检验或换证、年度或中间检验时船上使用的可包括设备要求的程序，以证实符合本规则的任何要求。
1.3.10 船用柴油机系指第13条适用的，以液体或双燃料运行的任何往复式内燃机，包括加压器/混合系统(如适用)。
如果发动机拟在气体模式中正常运转，即使用主要的燃料气体和少量的液体引燃油，仅此运转模式应满足第13条的要求。
如果发生故障由于气体供应受限而使用纯液体燃料运转，应对驶往下个港口进行故障修理的航次予以免除。
1.3.11 额定功率系指第13条和本规则适用的船用柴油机的铭牌及技术档案中载明的最大持续额定输出功率。
1.3.12 额定转速系指船用柴油机铭牌及技术档案中载明的在额定功率输出时的每分钟的曲轴转数。
1.3.13 制动功率系指在曲轴或其等效设备处测得的测量功率，为了在试验台上运转该发动机仅设有必要的标准辅助设备。
1.3.14 船上条件系指发动机：.1 安装在船上并与其驱动的实际设备相连接；和.2 处于运行状态以执行该设备的功能。
1.3.15 技术档案系指根据本规则第2.4条的包括发动机构件和设定值的有可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数细节的记录。
1.3.16 发动机参数记录簿系指与《发动机参数检查法》共同使用的、记录包括构件和发动机的设定值等可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数变化的文件。
1.3.17 认可方法系指应用于特定发动机或一系列发动机、确保其符合第13.7条所述的适用氮氧化物限值的方法。
1.3.18 现有发动机系指适用第13.7条的发动机。
1.3.19 认可方法档案系指描述认可方法及其检验方式的文件。
第2章检验和发证2.1 通则2.1.1 凡1.2中规定的船用柴油机，除本规则另有规定外，都应接受下列检验：.1 前期发证检验，这种检验应保证发动机的设计和装备使其符合第13条规定的氮氧化物排放限值。
如经检验合格，主管机关签发发动机国际防止空气污染(EIAPP)证书。
.2 初次发证检验，这种检验应在发动机安装上船后但尚未投入使用之前进行。
该检验应保证安装到船上的发动机包括前期发证后的任何改装和/或调整(如适用)符合第13条规定的氮氧化物排放限值。